Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία σε κρίση: Βόλφσμπουργκ, έχουμε πρόβλημα

Περικοπές μισθών, απολύσεις εργαζομένων και ενδεχομένως κλείσιμο εργοστασίων. Αυτά είναι τα μαντάτα από τον άλλοτε κραταιό όμιλο της Ευρώπης. Μήπως όμως πρόκειται για τον «ασθενή μηδέν» ενός μολυσματικού ιού;

του Roberto Lo Vecchio, απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, φωτογραφίες: Alberto Dedè

Ταξιδέψαμε στη Γερμανία για να μιλήσουμε με ανθρώπους και να κατανοήσουμε τη μεγαλύτερη κρίση που έχει περάσει ποτέ η αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας. Απέναντί μας βρίσκεται ο Christian Marzedda, υπ’ αριθμόν δύο του IG Metall-Wolfsburg, ενός από τα παρακλάδια του πανίσχυρου συνδικάτου μεταλλουργών της Γερμανίας. «Μιλάνε για outsourcing, για αποκέντρωση της παραγωγής. Οι τομείς της μηχανικής, της ανάπτυξης μελλοντικών αυτοκινήτων είναι συγκεντρωμένοι εδώ στο Βόλφσμπουργκ, όπου εργάζονται 14.000 άτομα. Είναι η δική μας γραμμή του πυρός. Και αυτές οι δεξιότητες δεν αγγίζονται», μας λέει. Μιλάμε για μία κρίση εντελώς διαφορετική από όσες έχουν προηγηθεί, ενώ από τα παράθυρα του γραφείου διακρίνονται οι τέσσερις χαρακτηριστικές καπνοδόχοι που αποτελούν σήμα κατατεθέν της πόλης της Volkswagen.

Το θέαμα του εργοστασίου μπορεί να φαντάζει καταθλιπτικό για εμάς τους επισκέπτες, όμως για τους ανθρώπους του Βόλφσμπουργκ είναι η ίδια τους η ζωή, με όλα όσα αυτή περιέχει. Το εργοστάσιο είναι σχολείο, επιδοτούμενο πάντα από την VW αλλά και ψυχαγωγία, χάρη στους αθλητικούς χώρους του σταδίου μέσα στο θεματικό πάρκο Autostadt. Είναι μάλιστα και πολιτισμός, αφού εκεί βρίσκεται το Μουσείο Επιστημών που φέρει την υπογραφή της αρχιτέκτονα Zaha Hadid.

Στην πόλη αυτή της Κάτω Σαξονίας, κατά κάποιον τρόπο όλοι και όλα είναι άρρηκτα συνδεδεμένα με τη Volkswagen. Εξάλλου η πόλη οφείλει την ύπαρξή της στην εταιρεία. «Η αίσθηση κοινότητας είναι ισχυρή. Εδώ εργάζονται 70 χιλιάδες από τους 130.000 κατοίκους και όλοι είναι υπερήφανοι. Συχνά θα δείτε κάποιον να έχει χτυπήσει τατουάζ με το λογότυπο της VW ή με τη σιλουέτα του εργοστασίου», μας λέει ο Markus Kutscher, αρχισυντάκτης της εφημερίδας Wolfsburger Nachrichten. Το εργοστάσιο είναι φίλη, αδερφή και μητέρα, μόνο που τώρα μοιάζει να είναι θετή. Και το χαστούκι πονάει περισσότερο όταν προέρχεται από χέρι που αγαπάς. Αλλά και η θέα του εργοστασίου που κάποτε απέπνεε τόση ασφάλεια, τώρα προκαλεί ανησυχία. Όπως γνωρίζετε, η Volkswagen έχει ανακοινώσει δραστικά μέτρα περιορισμού του κόστους, από περικοπές μισθών και εργατικού δυναμικού μέχρι κλείσιμο ολόκληρων γραμμών παραγωγής. Ανήκουστα πράγματα για τη Γερμανία. Κι εμείς βρισκόμαστε εδώ για να κατανοήσουμε τις επιπτώσεις των πιο ισχυρών δονήσεων που έχουν κλονίσει την ατμομηχανή της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Με επίγνωση μάλιστα ότι δεν πρόκειται για τοπικό μόνο θέμα. Αυτό που συμβαίνει τελευταία έχει συμπαρασύρει όλες τις κατασκευάστριες χώρες, από την Ιταλία και τη Γαλλία μέχρι την Ισπανία. Όλοι πρέπει να αισθάνονται σαν τους “Wolfsburger” πλέον.

Το έπος των Gastarbeiter

Το Βόλφσμπουργκ είναι συνδεδεμένο με την Ιταλία, αλλά και με την Ελλάδα, καθώς τη δεκαετία του ’50 έφτασαν εδώ οι πρώτοι μετανάστες από τον ευρωπαϊκό νότο. Με τον αντρικό πληθυσμό της Γερμανίας αποδεκατισμένο μετά τον πόλεμο και τον Σκαραβαίο να πουλάει σαν ζεστό pretzel, η VW είχε ανάγκη από εργατικά χέρια. Οι Γερμανοί απευθύνθηκαν πρώτα στους πρώην συμμάχους τους στη νότια πλευρά των Άλπεων, παρότι εκείνοι τους είχαν γύρισει την πλάτη κατά τη διάρκεια του πολέμου. Μέσα σε μία δεκαετία από τη λήξη του, Γερμανία και Ιταλία είχαν εξελιχτεί σε δύο δημοκρατικές χώρες. Έμελλαν μάλιστα να βάλουν πρώτες τα θεμέλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τη συμφωνία της Ρώμης το 1957. Και οι Ιταλοί gästarbeiter –οι «προσκεκλημένοι εργαζόμενοι»– όχι μόνο δε γύρισαν τις πλάτες τους στο Βόλφσμπουργκ, αλλά αντίθετα συνετέλεσαν στην οικονομική του ανάπτυξη, στην κοινωνική του αναδιάρθρωση και στη στελέχωση των φορέων του. Συζητάμε με τον Antonio Zanfino, πρώην υπάλληλο της Volkswagen και σήμερα δήμαρχο (Burgermeister) μίας πολυπληθούς συνοικίας της λεγόμενης «πόλης των λύκων». «Το 1966-67 σπούδαζα στο τεχνικό ινστιτούτο της Κοσέντσα, στην Ιταλία, όταν ήρθαν απεσταλμένοι της Volkswagen προς αναζήτηση εξειδικευμένων εργαζόμενων. Τον επόμενο χρόνο, με το πτυχίο μηχανικού στην τσέπη, έκανα αίτηση και με πήραν αμέσως ως τεχνικό σχεδιαστή. Μετά αφιερώθηκα στο συνδικαλισμό και μπήκα στην πολιτική με το SPD». Πολλοί Ιταλοί βρίσκονται στο συνδικάτο, από τον ίδιο τον κ. Matzedda μέχρι τη μαχητική Daniela Cavallo, επικεφαλής του Συμβουλίου του εργοστασίου.

Κατά τ’ άλλα, πολλοί μιλούν ιταλικά κυρίως στα εστιατόρια και στις καφετερίες του εργοστασίου. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 ένας άλλος πολύ ιδιαίτερος Ιταλός πάτησε το πόδι του στα χώματα του Βόλσμπουργκ. Πολύ νέος τότε, όμως τα έργα του ήταν ήδη γνωστά στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Μιλάμε προφανώς για τον Giorgetto Giugiaro, ο οποίος επιλέχθηκε από τον ίδιο τον Ferdinand Piëch, με μαθηματική μάλιστα λογική. Βλέπετε, από τα επτά νέα μοντέλα της έκθεσης του Τορίνου, ο ίδιος είχε σχεδιάσει τα τέσσερα. Ο Ιταλός δε σχεδίασε τελικά ένα μόνο μοντέλο για το Βόλφσμπουργκ, αλλά ολόκληρη οικογένεια, και μάλιστα αυτή που διαδέχτηκε τον περίφημο, αλλά ήδη γερασμένο Σκαραβαίο. Ο Giugiaro μπορούμε να πούμε ότι σχεδίασε το μέλλον της VW. Οι γεωμετρικές γραμμές που χάρισε στο αρχέτυπο Golf του ’74, έμελλαν να χαρίσουν επιτυχίες δεκαετιών στους διαδόχους του μέχρι σήμερα, μέσα από οκτώ γενιές και 37 εκατομμύρια μονάδες.

Αυτά έγραψε η ιστορία, η οποία συνεχίστηκε το 2019 με τη γέννηση του μοντέλου που ανέλαβε το ρόλο του ηλεκτρικού Golf, το ID.3. Μόνο που στους πρώτους εννέα μήνες του 2024, σε όλη την Ευρώπη δεν πούλησε παρά 41.000 μονάδες. Και αυτό είναι το πρώτο μεγάλο πρόβλημα της Volkswagen.

«Ο κόσμος τώρα φοβάται. Αναβάλλει την αγορά ενός νέου σπιτιού, δεν προγραμματίζει τις διακοπές του και αναρωτιέται γιατί πρέπει να πληρώσει εκείνος τα λάθη της διοίκησης», μας εξηγεί ο Kutscher. «Πράγματι, σήμερα πληρώνουμε τα στρατηγικά λάθη που διέπραξε η Volkswagen τα τελευταία χρόνια», συμπληρώνει ο Matzedda. «Με πρώτο, το βάρος που έριξε σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο όπως το ID.3, με βιασύνη και σχεδιαστικά λάθη που την ανάγκασαν να το αναθεωρήσει ως προϊόν, ανεβάζοντας έτσι το κόστος του. Δεύτερον, δεν ποντάρισε στα mild υβριδικά και πάνω απ’ όλα εγκατέλειψε την αγορά κάτω των 20.000 ευρώ», μας λέει ο συνδικαλιστής. Για να προσθέσει ότι η κατάσταση έχει περιπλεχθεί λόγω της απώλειας εδάφους στην Κίνα, η οποία ήταν σημαντική δεξαμενή πωλήσεων για τη γερμανική εταιρεία. «Στην Κίνα αλλάζουν τα πάντα. Ενώ το 2020 το 94% των καινούριων αυτοκινήτων ήταν εσωτερικής καύσης, στο πρώτο εξάμηνο του 2024 το μερίδιό τους έχει πέσει στο 59%. Και αυτό επιφέρει ύφεση στις πωλήσεις και μειωμένα κέρδη για πολλούς δυτικούς κατασκευαστές, καθώς όταν μιλάμε για ηλεκτροκίνηση και ψηφιακά συστήματα, οι εταιρείες της Άπω Ανατολής υπερτερούν τεχνολογικά. Έτσι έχουν αυξήσει το μερίδιό τους στην εγχώρια αγορά από 33 σε 52%». Ο Matzedda ανοίγει εδώ ένα ακόμη «κουτί της Πανδώρας», αυτό του λογισμικού. «Σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές, η Volkswagen αποφάσισε να αναπτύξει η ίδια το λογισμικό της μέσω της θυγατρικής Cariad, η οποία κλήθηκε να φέρει σε πέρας μία αποκλειστική σχεδίαση για τον όμιλο, όμως ο συντονισμός δε λειτουργεί. Η κάθε μάρκα κάνει το παιχνίδι της».

Σε αυτό το πλαίσιο η εργασία αντιστοιχεί μόνο στο 17% του συνολικού κόστους, ενώ μεγαλύτερο μερίδιο έχει η ενέργεια, ειδικά μετά το ξέσπασμα του πολέμου Ρωσίας – Ουκρανίας. «Στη Γερμανία δεν έχουμε ένα πλαφόν τιμών ενέργειας για τη βιομηχανία, χώρια που θα έπρεπε να είναι πιο προσιτή και για τους καταναλωτές, ώστε να ενθαρρύνεται η απόκτηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων». Ποια είναι λοιπόν η γραμμή της IG Metall; «Εμείς θέλουμε πάνω απ’ όλα η εταιρεία να έχει στρατηγική και τα μοντέλα για να την ακολουθήσει, ειδάλλως σε δύο χρόνια θα είμαστε στο σημείο μηδέν». Το γερμανικό συνδικάτο εμμένει στο αίτημα για αύξηση των αποδοχών κατά 7% που είχε διατυπώσει πριν την τελευταία αυτή κρίση, αποδεχόμενο τη μεταφορά της σε ένα ταμείο για την υποστήριξη των πλεοναζόντων εργαζομένων. Προφανώς, με δεδομένη τη σημερινή κατάσταση, το αίτημα είναι εκτός πραγματικότητας. Όμως οι εργαζόμενοι του γερμανικού βορρά μπορούν να επωφεληθούν από τη συμφωνία που πέτυχαν στις 12 Νοεμβρίου άλλες βιομηχανικές μονάδες μεταλλουργίας και ηλεκτρονικών. Οι εργαζόμενοι στα εργοστάσια του Μπραουνσβάιχ, του Έμντεν, του Ανόβερου, του Κάσελ και του Σαλτσγκίτερ, οι οποίοι έχουν αυτόνομα συμβόλαια, θα μπορούσαν να διεκδικήσουν –κι αυτοί– αύξηση 2,25% το 2025 και 3,25% το 2026. Επιπλέον, είναι γνωστό ότι οι μισθοί των εργαζομένων στη Volkswagen είναι υψηλοί, στα επίπεδα των 2.400 ευρώ μετά φόρων, τα οποία πλησιάζουν τις 3.000 με υπερωρίες και μπόνους.

«Δεν είμαστε πλέον ανταγωνιστικοί στη Γερμανία. Τα κόστη είναι διογκωμένα, ενώ η αποδοτικότητα σταθερή, αν όχι καθοδική. Το ότι η κατάσταση θα γινόταν μη βιώσιμη το γνωρίζαμε όλοι, διοίκηση και συνδικάτα. Όμως αψηφούσαμε το πρόβλημα όσο πουλούσαμε καλά και είχαμε κέρδη. Σήμερα, με το νέο ανταγωνισμό προ των πυλών, δεν μπορούμε να παριστάνουμε ότι δε συμβαίνει τίποτα», θα μας πει μία έμπιστη πηγή του Βόλφσμπουργκ που φυσικά θέλει να διατηρήσει την ανωνυμία της.

Όσον αφορά σε ενδεχόμενα λουκέτα εργοστασίων, για την ώρα δεν έχουμε επίσημη πληροφόρηση από τη Volkswagen, οπότε μόνο υποθέσεις μπορούμε να κάνουμε. Στο χάρτη που βλέπετε στις προηγούμενες σελίδες, εστιάζουμε σε τέσσερις παραγωγικές μονάδες, συν μία. Αυτή του Βόλφσμπουργκ, που είναι και η καρδιά του συστήματος. Βραχυπρόθεσμα, τα κλεισίματα των γραμμών παραγωγής θα μπορούσαν να αποφευχθούν, δεδομένου ότι η κυβέρνηση της Κάτω Σαξονίας έχει 20% μέρισμα στον όμιλο VW και δύο θέσεις στο εποπτικό της συμβούλιο. Η πολιτική ηγεσία του κρατιδίου έχει κάθε λόγο να επιβάλλει βέτο ώστε να μην υποθηκεύσει το εκλογικό της μέλλον με αντιλαϊκά μέτρα. Όμως αν η κατάσταση δε βελτιωθεί, τα λουκέτα θα επιστρέψουν στο τραπέζι. Χώρια που τα μηνύματα που έρχονται από την υπόλοιπη Γερμανία είναι επίσης ανησυχητικά. Η Mercedes έκοψε την παραγωγή της EQS, ενώ η Ford ανακοίνωσε περικοπές 4.000 θέσεων εργασίας στην Ευρώπη. Από αυτές οι 2.900 βρίσκονται στη Γερμανία, περιορίζοντας την προγραμματισμένη παραγωγή δύο ολοκαίνουργων ηλεκτρικών μοντέλων – του Explorer και του Capri. Για να μη μιλήσουμε για τις πολεμικές συνθήκες που επικρατούν στο στρατόπεδο των προμηθευτών τεχνολογίας. Ψαλίδι 7.000 θέσεων στην Bosch, 13.000 στην Continental, 4.700 στη Schaeffler, 1.750 στη Webasto και 14.000 στη ZF. Και όλα αυτά ενόψει πρόωρων εκλογών το Φεβρουάριο, μετά την κρίση της κυβέρνησης Scholz.

«Η Volkswagen επιβίωσε άλλων κρίσεων και θα επιβιώσει από αυτή», υποστηρίζει ο CEO Thomas Schäfer. Από τη στιγμή που ανέλαβε το γερμανικό όμιλο διακηρύσσει ότι πρέπει να εισακουστεί η αγορά, οι καταναλωτές, το δίκτυο. «Και το κάνουμε. Έχουμε ενδιαφέροντα μοντέλα στο χαρτοφυλάκιο, με πρώτο το μικρό ID.2. Πρέπει να χτίσουμε μία γέφυρα ανάμεσα σε ένα δύσκολο παρόν και σε ένα υποσχόμενο μέλλον», μας λέει ο Moritz Silzer, επικεφαλής της ομάδας επικοινωνίας του Schäfer. Συνάντησα το Γερμανό μάνατζερ εντελώς τυχαία στο Tunnelschänke, την pub που βρίσκεται δίπλα στις γραμμές του τρένου και στον πεζόδρομο που οδηγεί στις πύλες του εργοστασίου. Εκεί όπου αρκετοί υπάλληλοι της Volkswagen κάνουν μία στάση για την μπίρα τους. Όμως τη βραδιά που βρέθηκα εκεί, η pub ήταν άδεια, μετά από μία διακοπή ρεύματος που κράτησε όλη τη μέρα, οπότε απουσίαζαν οι εργάτες από την περιοχή. Έτσι, ανταλλάξαμε δύο κουβέντες με τον Bruno, τον διαχειριστή του Tunnelschänke. «Από την εποχή του covid, για διάφορους λόγους η κατάσταση άλλαξε. Κάποτε πουλούσα 500 λίτρα μπίρας κάθε μέρα, σήμερα ζήτημα να φτάνουμε τα 20». Τα βαρέλια μπίρας είναι σαφώς ένας έγκυρος δείκτης οικονομικής κατάστασης της Γερμανίας.

Τριακόσια δέκα χιλιόμετρα νοτιοανατολικά του Βόλφσμπουργκ βρίσκεται το Ζβίκαου, τελευταίος σταθμός της αποστολής μας. Το far east της Γερμανίας, όπου όλα λες και έχουν μείνει στην εποχή πριν την πτώση του τείχους. Το εργοστάσιο της Volkswagen αναδιαρθρώθηκε πριν από τρία χρόνια για την παραγωγή ηλεκτρικών μοντέλων, όπως τα ID.3, ID.4 και ID.5, καθώς και των Audi e-tron και Cupra. Η γραμμή παραγωγής λειτουργεί στο 75% της δυναμικότητάς της, οπότε θεωρείται σίγουρη η μακροημέρευσή της. «Οι φίλοι και οι συγγενείς μου είναι διστακτικοί με τα ηλεκτρικά. Φοβούνται τη χαμηλή τιμή μεταπώλησης, χώρια που είναι ακριβά. Εμείς στο εργοστάσιο είμαστε ανήσυχοι, καμία μονάδα δεν είναι σίγουρη», μας λέει η Jaqueline, που εργάζεται στην κατασκευή του σασί, στην είσοδο του εργοστασίου. Και συμφωνεί μαζί της ο Swain που βρίσκεται στο τμήμα αμαξωμάτων. «Από τη στιγμή που ηλεκτρικά κατασκευάζονται και στο Έμντεν, δεν έχουμε πλέον την αποκλειστικότητα, οπότε δεν μπορούμε να κοιμόμαστε ήσυχοι». Περισσότερο αισιόδοξος είναι ο Michael (συντήρηση ρομπότ): «τουλάχιστον είμαστε ήσυχοι μέχρι το τέλος του κύκλου ζωής αυτών των μοντέλων».

Τους πρώτους εννέα μήνες του 2024, το ID.3 πούλησε 19% λιγότερο από το 2023, το ID.4 -31% και το ID.5 -59%. Την κατάσταση συνοψίζει όμως με τον καλύτερο τρόπο ένας πωλητής του δικτύου Volkswagen. «Εδώ ο κόσμος βλέπει ότι η φόρτιση ενός ηλεκτρικού κοστίζει όσο ένα γέμισμα βενζίνης, αλλά με μισή αυτονομία. Και εύκολα κάνει τον λογαριασμό».

Τα νούμερα

• 2,1% Περιθώριο κέρδους

Το ποσοστό κέρδους επί των πωλήσεων της μάρκας VW, το οποίο ήταν μόλις 3,4% τον προηγούμενο χρόνο, έπεσε ακόμη περισσότερο φέτος.

• -37% Κύκλος εργασιών

Στο πρώτο εννεάμηνο του 2024 έπεσε στα 1,34 δισεκατομμύρια ευρώ από 2,13 δισ. το ίδιο διάστημα του ’23.

• -0,8% Πωλήσεις στην Ευρώπη

Στη διευρυμένη Ευρώπη, περιλαμβανομένων των χωρών EFTA και της Μεγάλης Βρετανίας, η πτώση του τζίρου είναι ελάχιστη το πρώτο εννεάμηνο του 2024 (1,023 δισ. από 1,031 το 2023), ενόψει της ανανέωσης μοντέλων όπως το Tiguan και το Golf.

• -10% Πωλήσεις στην Κίνα

Ανησυχητική η πτώση των πωλήσεων σε μία αγορά κλειδί όπως της Κίνας: Σύμφωνα με την Ένωση Επιβατικών Αυτοκινήτων της χώρας, οι πωλήσεις έπεσαν από 1,55 σε 1,38 εκατομμύρια μονάδες.

Τα εργοστάσια στο μικροσκόπιο

Αυτές είναι οι τέσσερις μονάδες που θεωρούνται στα πρόθυρα κλεισίματος ή πώλησης. Έμντεν, Όσναμπρικ, Δρέσδη και Ζβίκαου. Προσθέσαμε σε αυτά και το Βόλφσμπουργκ, όπου χτυπά η καρδιά του γερμανικού κολοσσού. Μπορείτε εδώ να δείτε το εργατικό δυναμικό (στοιχεία 21.12.2023), τα μοντέλα παραγωγής και τον βαθμό απασχόλησης της κάθε μονάδας, δηλαδή το ποσοστό παραγωγής σε σχέση με τη θεωρητική της δυναμικότητα.

*περιλαμβάνονται ασκούμενοι και έκτακτοι υπάλληλοι

Όλες οι ειδήσεις

Εκστρατεία «Όχι Βενζίνη, αν δεν φοράς Κράνος» από Υπουργείο Υγείας και Βενζινοπώλες

10 χριστουγεννιάτικα δώρα για λάτρεις του αυτοκινήτου

Renault 5 Turbo 3E: Το «τέρας» επιστρέφει ως… ηλεκτρικό