Skoda Classic Days - Οδηγήσαμε... την ιστορία της Skoda: 'Ενα μαγικό ταξίδι στο παρελθόν

130 χρόνια ιστορίας είναι πολύ δύσκολο να αγνοηθούν, το σωστό είναι να αναδειχθούν και αυτό ακριβώς πήγαμε να κάνουμε στην Τσεχία, ζώντας μια μοναδική εμπειρία!

Του Κώστα Γαμβρούλη

Φωτογραφίες: SKODA / Κώστας Γαμβρούλης

Η ιστορία της Skoda ξεκινά με δύο τροχούς και μια προσβλητική επιστροφή δέματος. Το 1894, στην πόλη Mladá Boleslav της τότε Αυστροουγγαρίας, ο 26χρονος βιβλιοπώλης Václav Klement, αγανάκτησε όταν το γερμανικό ποδήλατο που είχε στείλει «πακέτο» στην Δρέσδη για επισκευές, του επιστράφηκε ως μη αποδεκτό, επειδή… τόλμησε να γράψει την συνοδευτική επιστολή στα τσέχικα. Αντί να τα παρατήσει ή απλά να θυμώσει, είδε την ευκαιρία: να δημιουργήσει μια επιχείρηση επισκευής ποδηλάτων.

Έτσι, το 1895, μαζί με τον σιδηρουργό Václav Laurin, άνοιξαν ένα ποδηλατάδικο υπό την ονομασία Laurin & Klement. Αυτό ήταν το ξεκίνημα μιας επικής πορείας, που σύντομα πέρασε στις μοτοσυκλέτες, και έμελε τελικά, ύστερα από την συγχώνευση με τον όμιλο Skoda το 1925, να βάλει τα θεμέλια της σημερινής Skoda Auto.

Πέρασαν 130 χρόνια από τότε και εγώ βρισκόμουν καθισμένος άνετα σε ένα σύγχρονο αεροπλάνο, με προορισμό την Πράγα, 1.500 χιλιόμετρα μακριά από την Αθήνα. Μια απόσταση ασύγκριτα μεγαλύτερη σε σχέση με τα 36,5 μέτρα που διένυσαν οι αδερφοί Ράιτ με την πτητική τους μηχανή, λίγο πριν η Laurin & Klement παρουσιάσει το πρώτο της αυτοκίνητο, Voiturette A, το 1905. Πόσο αλήθεια έχουν αλλάξει οι μετακινήσεις των ανθρώπων και τελικά ο κόσμος όλος σε περισσότερο από έναν αιώνα; Γνωρίζουμε καλά και παρακολουθούμε στενά την επικαιροποιημένη εξέλιξη του σήμερα αλλά την απαρχή όλων αυτών, την έχουμε απλά ψηλαφίσει μέσα από ντοκουμέντα και πολυκαιρισμένες φωτογραφίες.

Καθώς προσγειωνόμασταν στο αεροδρόμιο Václav Havel της Πράγας, αισθάνθηκα τυχερός και προνομιούχος. Σε μια από αυτέ της «once in a lifetime» εμπειρίες, θα είχα την ευκαιρία να ξετυλίξω, απτά και πραγματικά, το ιστορικό νήμα μιας τσέχικης εταιρείας, που ξεκινώντας από τα ποδήλατά το 1895, έφτασε το 2025, να αποτελεί την #3 δύναμη της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Χρονομηχανή

Το Octavia Sports Wagon με τον δίλιτρο TSI κινητήρα των 265 ίππων και τον νεαρό ενθουσιώδη οδηγό, μας μετέφερε νωρίς το πρωί 70 χιλιόμετρα βορειοανατολικά της Πράγας, σε ένα ανακαινισμένο, πολυτελές resort, που αποτελεί τμήμα ενός ιστορικού συγκροτήματος οικημάτων, στο «κάστρο του Loučeň».

Τόσο το σκηνικό με το πανέμορφο κτήριο, όσο και τα αυτοκίνητα που ήταν παρατεταγμένα μπροστά από αυτό, με έκαναν να πιστέψω ότι τελικά το Octavia που μας έφερε εδώ ήταν χρονομηχανή! Η Skoda τιμά το παρελθόν της, έχοντας δημιουργήσει ένα εξειδικευμένο τμήμα αναπαλαίωσης και συντήρησης των ιστορικών της αυτοκινήτων καθώς και ένα μουσείο όπου αυτά βρίσκονται ως εκθέματα.

Αυτό που ξεχωρίζει όμως την όλη προσπάθεια είναι ως τα αυτοκίνητα αυτά, είναι πλήρως λειτουργικά. Για αυτό βρισκόμασταν εδώ, για να τα οδηγήσουμε ή να βιώσουμε την εμπειρία μιας βόλτας μαζί τους ως συνεπιβάτες.

Πριν από όλα αυτά όμως, προηγήθηκε η παρουσίαση, μια σύντομη αλλά περιεκτική αναδρομή στην ιστορία της Skoda, η οποία σε αντίθεση με αυτό που πιστεύει ο περισσότερος κόσμος, δεν εξαντλείται απλά στην «ανατολικού μπλοκ» περίοδο της. Γιατί η Skoda ήταν -υπερήφανα- και αυτό αλλά όχι μόνο αυτό και τα χειροπιαστά δείγματα του πλούσιου ποαρελθόντος της, μας περίμεναν έξω.

Ένας πολύ εύκολος τρόπος για να ξεχωρίσεις τα προπολεμικά από τα μεταπολεμικά αυτοκίνητα της Skoda, είναι η θέση του τιμονιού. Δεξιά, πριν τον ΒΠΠ, αριστερά μετά από αυτόν. Ακόμα και στατικά, παρατηρώντας τα κλασικά μοντέλα μπορούσες να καταλάβεις την εξέλιξη πάντως, το πως οι γραμμές άλλαξαν στην περίοδο του χρόνου και το πως το πανέμορφο αλλά και πομπώδες design έδωσε τη θέση του σε πιο «χρηστικές» φόρμες.

Laurin & Klement Voiturette A (1905 – 1907)

Το πρώτο τους αυτοκίνητο, το Voiturette A, παρήχθη από το 1905 έως το 1907 και ήταν ένα διθέσιο όχημα με δικύλινδρο κινητήρα 7 ίππων, ικανό να φτάσει τα 40 χλμ./ώρα. Παρήχθησαν 44 μονάδες, στην τιμή των 3.600 κορώνων (περίπου 150 ημερομίσθια της εποχής). Το σασί βασιζόταν σε πλαίσιο-σκάλα με δύο άκαμπτους άξονες και ημιελλειπτικά φύλλα σούστας, ενώ η ισχύς μεταδιδόταν στους πίσω τροχούς μέσω άξονα cardan.

Laurin Klement 110 (1925 – 1929)

Η συγχώνευση της Laurin & Klement με τη Skoda Works το 1925 άνοιξε ένα νέο κεφάλαιο. Για ένα διάστημα, τα μοντέλα έφεραν διπλή ονομασία — σημάδι μετάβασης στη νέα εταιρική εποχή. Το L & K 110, διαθέσιμο ως λιμουζίνα, roadster ή βαν, έφερε τετρακύλινδρο κινητήρα 1.791 κ.εκ. (25 ίπποι) και αργότερα 1.944 κ.εκ. (30 ίπποι), με κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων και φρένα σε όλους τους τροχούς. Παρήχθησαν 2.985 μονάδες, και ήταν το τελευταίο μοντέλο με την υπογραφή Laurin & Klement, πριν καθιερωθεί το όνομα Skoda.

Skoda 645 (1929 – 1934)

Το Skoda 645 αντιπροσώπευε την πολυτέλεια της δεκαετίας του ’30. Με εξακύλινδρο κινητήρα 2.492 κ.εκ. (45 ίπποι) και ταχύτητα 90 χλμ./ώρα, ξεχώριζε για την κομψότητα και την προσεγμένη τεχνική του κατασκευή. Το Faux Cabriolet ήταν η κορυφαία έκδοση, με πλούσιο εσωτερικό και αεροδυναμική γραμμή. Παρήχθησαν 758 μονάδες και ένα αυθεντικό αντίγραφο εκτίθεται στο Μουσείο Skoda.

Skoda Popular Monte Carlo (1936 – 1939)

Εμπνευσμένο από τη 2η θέση του Skoda Popular Sport στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο του 1936, το Popular Monte Carlo αποτέλεσε ένα μικρό, κομψό σπορ μοντέλο που συνδύαζε τεχνολογική καινοτομία και σχεδιαστική λεπτότητα. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας 1.386 κ.εκ. παρήγε 31 ίππους, με τελική ταχύτητα 125 χλμ./ώρα , ενώ τα υδραυλικά φρένα, αποτελουσαν ένα πρωτοποριάκο στοιχείο για την εποχή. Κατασκευάστηκαν μόλις 72 μονάδες, εκ των οποίων σώζονται περίπου δώδεκα. Το μαύρο coupé του 1937 στο Μουσείο Skoda είναι ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα μοντέλα της προπολεμικής περιόδου.

Skoda Superb 3000 OHV (1938 – 1949)

Η ονομασία Superb εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1934, και το Superb 3000 OHV (1938– 1949) έγινε συνώνυμο της πολυτέλειας και της τεχνολογικής προόδου. Με εξακύλινδρο κινητήρα 3.137 κ.εκ. (85 ίπποι), τετρατάχυτο κιβώτιο και ανεξάρτητη ανάρτηση, το μοντέλο έφτανε τα 125 χλμ./ώρα και διατίθετο ως sedan, λιμουζίνα ή cabriolet. Η ανανεωμένη έκδοση του 1939 ξεχώριζε για το αεροδυναμικό καπό της — χαρακτηριστικό που του χάρισε το παρατσούκλι «Αλιγάτορας».

Skoda Rapid 1500 OHV (1939 – 1941)

Το Rapid 1500 OHV δημιουργήθηκε για μεγάλα ταξίδια, με τετρακύλινδρο κινητήρα 1.558 κ.εκ. (46 ίπποι) και τελική ταχύτητα 110 χλμ./ώρα. Η έκδοση «Highway» ξεχώριζε για την αεροδυναμική σχεδίασή της – ήταν το πρώτο Skoda που δοκιμάστηκε σε αεροδυναμική σήραγγα. Από τις 1.804 μονάδες παραγωγής, οι 110 ανήκαν σε αυτήν τη σειρά, επιβεβαιώνοντας το προβάδισμα της εταιρείας στην τεχνολογική έρευνα της εποχής.

Skoda 1101 «Tudor» (1946 – 1952)

Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η Skoda επανήλθε δυναμικά με το 1101 «Tudor», ένα αυτοκίνητο που συνδύαζε αξιοπιστία, πρακτικότητα και εξαγωγικό προσανατολισμό. Η παραγωγή του ξεκίνησε στις 6 Μαΐου 1946 στη Μλάντα Μπόλεσλαβ και συνεχίστηκε στα εργοστάσια Kvasiny και Vrchlabí. Συνολικά παρήχθησαν 66.904 πολιτικές μονάδες και 4.237 στρατιωτικές, με πάνω από το 2/3 να εξάγεται σε περισσότερες από 70 χώρες — ένα εξαιρετικό επίτευγμα για την εποχή. Το όνομα «Tudor» προήλθε από τον αγγλικό όρο «two-door», καθώς η πλειονότητα των εκδόσεων ήταν δίθυρη. Το μοντέλο διέθετε ανεξάρτητη ανάρτηση και τετρακύλινδρο κινητήρα 1.089 κ.εκ. (32 ίπποι), με τελική ταχύτητα 100 χλμ./ώρα.

Skoda Sport (1949)

Το Skoda Sport υπήρξε το αγωνιστικό σύμβολο της μεταπολεμικής Skoda. Κατασκευάστηκε σε μόλις δύο μονάδες το 1949 και συμμετείχε στις 24 Ώρες του Le Mans το 1950 — το πρώτο τσεχικό αυτοκίνητο που πήρε μέρος στον ιστορικό αγώνα. Εξοπλιζόταν με τετρακύλινδρο κινητήρα 1.089 κ.εκ., 60 ίππων, και έφθανε τα 160 χλμ./ώρα, χάρη στο ελαφρύ αλουμινένιο αμάξωμα του (590 κιλά). Σήμερα ένα από τα δύο αυτοκίνητα σώζεται και συμμετέχει στο Le Mans Classic.

Skoda Felicia Cabriolet (1959 – 1964)

Το Felicia Cabriolet του 1959 άνοιξε την πιο εξωστρεφή σελίδα της Skoda, συνδυάζοντας κομψότητα και τεχνολογία. Με τετρακύλινδρο κινητήρα 1.089 κ.εκ. (50 ίπποι) και ανεξάρτητη ανάρτηση, προσέφερε ταχύτητα 120 χλμ./ώρα και ομαλή οδήγηση. Η έκδοση Super του 1962 ανέβασε την ισχύ στους 55 ίππους και την τελική στα 135 χλμ./ώρα. Πρωτοποριακή ήταν η σκληρή αποσπώμενη οροφή από πλαστικό ενισχυμένο με υαλονήματα. Από τις 14.863 μονάδες που παρήχθησαν, οι περισσότερες εξήχθησαν σε Ευρώπη και Αμερική, καθιερώνοντας τη Skoda ως παγκόσμιο παίκτη στις αρχές της δεκαετίας του ’60.

Skoda Octavia Combi (1961 – 1971)

Η Octavia Combi παρουσιάστηκε το 1960 και παρήχθη ως το 1971, συνδυάζοντας πρακτικότητα και αντοχή. Ο κινητήρας 1.221 κ.εκ. (47 ίπποι) προσέφερε τελική 115 χλμ./ώρα, ενώ ο χώρος αποσκευών έφτανε τα 690 λίτρα (ή 1.050 με αναδίπλωση καθισμάτων). Η πίσω πόρτα δύο τμημάτων ήταν πρωτοπορία για την εποχή, όπως και η δυνατότητα μετατροπής των καθισμάτων σε κρεβάτι. Παρήχθησαν 54.086 μονάδες, με τα δύο τρίτα να κατευθύνονται σε εξαγωγές.

Skoda Trekka (1966 – 1972)

Το Trekka ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στη Νέα Ζηλανδία με την υποστήριξη της Skoda. Βασισμένο στην Octavia Super και με κινητήρα 1.221 κ.εκ. (40 ίπποι), παρήχθη σε περίπου 3.000 μονάδες. Το μικρό μεταξόνιο και το προαιρετικό μπλοκέ διαφορικό του προσέφεραν εξαιρετικές εκτός δρόμου ικανότητες. Αποτέλεσε πρόδρομο των μελλοντικών SUV της μάρκας και παραμένει σύμβολο καινοτομίας για τη μάρκα.

Skoda 110 R Coupé (1970 – 1980)

Το 110 R Coupé υπήρξε το «σπορ αυτοκίνητο του λαού». Με τετρακύλινδρο κινητήρα 1.107 κ.εκ. (52 ίπποι) και τελική 145 χλμ./ώρα, συνδύαζε αισθητική και ευκολία στην οδήγηση. Η γραμμή του ενέπνευσε το αγωνιστικό 130 RS, γνωστό ως «Porsche της Ανατολής». Παρήχθησαν 57.085 μονάδες στο Kvasiny, με το 93 % να εξάγεται κυρίως στη Δύση.

Skoda 120 GLS (1976 – 1990)

Το 120 GLS ήταν το τελευταίο μεγάλο sedan με κινητήρα πίσω. Διακρινόταν για την άνεση και την πρακτικότητά του, με κινητήρα 1.174 κ.εκ. (54 ίπποι) και τελική 140 χλμ./ώρα. Η πολυτελής έκδοση GLS είχε τετραπλούς προβολείς και αναβαθμισμένο εσωτερικό. Περισσότερο από το 70% της παραγωγής εξήχθη σε ξένες αγορές, επιβεβαιώνοντας τη διεθνή απήχηση της μάρκας.

Skoda Rapid 135 (1987 – 1990)

Το Rapid 135 υπήρξε ο τελευταίος εκπρόσωπος της εποχής με κινητήρα πίσω. Με τετρακύλινδρο κινητήρα 1.289 κ.εκ. (58 ίπποι) και τελική 150 χλμ./ώρα, διατήρησε το πνεύμα του 110 R σε πιο σύγχρονη μορφή. Παρήχθη σε 10.980 μονάδες και θεωρείται το κύκνειο άσμα της παραδοσιακής μηχανολογίας της Skoda.

Skoda Favorit 136 L (1988 – 1994)

Το Skoda Favorit σηματοδότησε την αναγέννηση της μάρκας και την είσοδό της στη σύγχρονη εποχή. Αναπτύχθηκε υπό την καθοδήγηση του Petr Hrdlička και σχεδιάστηκε από το στούντιο Stile Bertone, συνδυάζοντας ιταλική αισθητική με τσεχική μηχανολογική συνέπεια. Παρουσιάστηκε το 1987 και παρήχθη από το 1988 με τετρακύλινδρο κινητήρα 1.289 κ.εκ. (58 ίπποι) και πεντατάχυτο κιβώτιο, επιτυγχάνοντας ταχύτητα έως 150 χλμ./ώρα. Η συμμετοχή του Bertone χάρισε στο μοντέλο καθαρές γραμμές, εργονομία και ευρύχωρη καμπίνα. Ήταν το πρώτο Skoda με κινητήρα και κίνηση εμπρός, σηματοδοτώντας τη ριζική αλλαγή της εταιρείας. Η παραγωγή του ξεπέρασε τις 780.000 μονάδες, ενώ μαζί με το Forman ξεπέρασε το ένα εκατομμύριο. Το Favorit αποτέλεσε το θεμέλιο για τον εκσυγχρονισμό της μάρκας, οδηγώντας τη στο κατώφλι της νέας εποχής.

Η εμπειρία

Από το σύνολο των αυτοκινήτων που βρίσκονταν στον προαύλιο χώρο του κάστρου, ορισμένα (λίγα) ήταν look & touch μόνο, σε κάποια μπορούσες να επιβιβαστείς για βόλτα με οδηγό της εταιρείας και τέλος, αρκετά από αυτά, μπορούσαμε να τα οδηγήσουμε, με την Skoda να έχει ετοιμάσει υπέροχες διαδρομές στην ευρύτερη περιοχή, μέσα από μικρές πόλεις και δάση οξιάς, γεμάτα φθινοπωρινά χρώματα. Μάλιστα, για να μπούμε στο κλίμα, είχαμε την ευκαιρία να δανειστούμε από ένα βεστιάριο αξεσουάρ και ρούχα που ταίριαζαν με το «ρετρό» της όλης υπόθεσης.

Επέλεξα μια τραγιάσκα και το πήρα από την αρχή, ανεβαίνοντας (ναι αυτή είναι η σωστή λέξη) ως συνοδηγός στο Voiturette A, το πρώτο αυτοκίνητο της Skoda, που ο οδηγός του το έκανε κύκλους στον κήπο της έπαυλης – κάστρου. Εκκίνηση με μανιβέλα, ξύλινες ζάντες, αλλαγές ταχυτήτων στο χέρι με μοχλό – λεβιέ και… ανοιχτωσιά, αφού ουσιαστικά κάθεσαι σε έναν υπερυψωμένο, περίτεχνο δερμάτινο καναπέ. Θα το χαρακτήριζα ότι πιο κοντινό σε μηχανική άμαξα και αν ήταν μια πρωτόγνωρη αίσθηση για εμένα, εν έτη 2025, φαντάζομαι τι επίδραση θα είχε στους ανθρώπους το 1905. Σε κάθε περίπτωση, δεν είναι λίγο να σε μεταφέρει ένα ζωντανό κομμάτι της ιστορίας, οπότε ως εμπειρία, το όλο θέμα ήταν να νοιώσεις και να ακούσεις τους πρωτόλειους μηχανικούς ήχους, το πως το μοτέρ κέρδιζε ταχύτητα μετρώντας τις πιστονιές και να μεταφερθείς νοερά στην εποχή εκείνη.

Ως επιβάτης απόλαυσα και την βόλτα με το Superb 3000 OHV, αυτή την φορά έξω, σε κυκλική διαδρομή μέσα στα υπέροχα τοπία της τσεχικής επαρχίας. Πολυτέλεια μιας άλλης εποχής, περίτεχνα σκαλίσματα σε ξύλο, άπλετος χώρος για τους επιβάτες, πτυσσόμενα υποπόδια και γενικά μια αίσθηση σαν να βρίσκεσαι στο lounge κάποιας λέσχης.

Μετά από αυτή την πρόγευση, είχε έρθει η ώρα όμως και για την άμεση, βιωματική εμπειρία! Οδήγησα τα Octavia Combi, Rapid 1500 OHV, 1101 Tudor και το κουκλίστικο cabrio, Felicia. Ουσιαστικά δηλάδη, την περίοδο 1940-1960 της Skoda που σηματοδοτήθηκε από μεγάλες αλλαγές, κοινωνικές και γεωπολιτικές. Ένα ταξίδι πίσω στο χρόνο, όπου τα τιμόνια δεν ήταν υποβοηθούμενα, οι συμπλέκτες και τα φρένα απαιτούσαν δύναμη και έργο, τα κιβώτια ταχυτήτων δεν ήταν syncro και η εμπειρία οδήγησης, ήταν στο σύνολο της αναλογική.

Δεν έχει κανένα νόημα να γίνουν συγκρίσεις με το σήμερα, προφανώς τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι στα πάντα και παντού καλύτερα, αυτό που είχε μεγάλο ενδιαφέρον όμως, είναι ότι από τα Rapid και Tudor του 40 μέχρι τα Felicia και Octavia Combi του 60, αντιλαμβανόσουν και πολύ περισσότερο ένοιωθες την εξέλιξη. Αργή και όχι τόσο δραστική, με βάση τα σημερινά δεδομένα, αλλά υπήρξε, συντελέσθηκε και μάλιστα στην περίπτωση της Skoda, κάτω από συνθήκες που δεν είχαν καμία σχέση με αυτές της δύσης.

Παρ΄όλα αυτά, ο στόχος ήταν πάντα κοινός για όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες: η υπέρβαση. Όχι απαραίτητα σε θέματα επιδόσεων και οδηγικής συμπεριφοράς, αν και το Skoda Sport του 1949 απέδειξε ότι η εταιρεία είχε και αυτό το πρόσωπο αλλά ως βελτίωση, στα οποία πλαίσια όριζαν οι συνθήκες και οι ανάγκες της εκάστοτε εποχής.

Από το αξιόπιστο και απλό μεταφορικό μέσο, στην οικογενειακή / πρακτική θεώρηση του αυτοκινήτου αλλά και σε αυτή που το θέλει ως μέσο αναψυχής και διασκέδασης.

Συνολικά, είναι δύσκολο να μεταδοθεί η εμπειρία που έζησα στο χαρτί ή ψηφιακά, όσο γλαφυρός και αν επιχειρήσω να γίνω. Δεν είναι μόνο τεχνικά χαρακτηριστικά, είναι η αφή στα σμιλεμένα μέταλλα, στις ξύλινες επενδύσεις και στο δέρμα, είναι η μυρωδιά του γράσου και της ατελούς καύσης, είναι οι κραδασμοί και η τραχύτητα που νοιώθεις.

Από το χθες στο σήμερα

Η ιστορία έγραψε και συνεχίζει να γράφει, με την Skoda να είναι πλέον, η τρίτη δύναμη σε πωλήσεις αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, απόλυτα ευθυγραμμισμένη με τις τρέχουσες τεχνολογικές εξελίξεις. Αυτό που ξεχνάμε οι περισσότεροι όμως και ίσως δεν γνωρίζει πολύς κόσμος, είναι ότι υπάρχει παρελθόν και ρίζες, μια ιστορική διαδρομή που οδήγησε εδώ.

Το ερώτημα που μου γεννήθηκε από αυτή την υπέροχη εμπειρία, είναι το κατά πόσο η Skoda του σήμερα, που ανταγωνίζεται μέσα στα πλαίσια μιας παγκοσμιοποιημένης (και ίσως και ομογενοποιημένης) αγοράς, αντλεί στοιχεία και εμπνέεται από την ιστορική της παρακαταθήκη. Είχα μια πολύ ενδιαφέρουσα συζήτηση με τον Michal Velebný, υπεύθυνο του μουσείου και επικεφαλής του τμήματος αναπαλαίωσης ιστορικών αυτοκινήτων της Skoda.

Όταν του έθεσα αυτό το ερώτημα λοιπόν, μου απάντησε ότι σχεδόν κάθε εβδομάδα, μηχανικοί, σχεδιαστές και εργαζόμενοι της Skoda, επισκέπτονται το μουσείο μόλις κλείνει τις πόρτες του για τους επισκέπτες και περνούν ώρες ατελείωτες παρατηρώντας τα αυτοκίνητα. Συζητάνε και αλληλεπιδρούν μεταξύ τους, περνάνε χρόνο δίπλα στην ιστορία της εταιρείας τους και αυτό είναι μια διαδικασία που μπορεί να παράξει πολλά: έμπνευση, ιδέες, νέα οράματα και τελικά μια άλλη οπτική.

Στο μουσείο της Mladá Boleslav, το παρελθόν δεν περιορίζεται, μετατρέπεται σε εργαστήριο, σε σημείο αναφοράς και σε πυξίδα. Κάθε λεπτομέρεια ενός παλιού μοντέλου — από την έδραση μιας ανάρτησης της δεκαετίας του ’30 έως έναν πρωτοποριακό αεροδυναμικό όγκο των ’60s — μπορεί να γίνει αφορμή για μια νέα τεχνική ιδέα, έναν φρέσκο σχεδιαστικό κώδικα ή μια διαφορετική προσέγγιση στο πώς «νιώθεις» ένα αυτοκίνητο στο δρόμο.

Τι κράτησε τελικά; Το ότι η ιστορία μπορεί να μοιάζει σαν κάτι στατικό, καταγεγραμμένο και καταχωρημένο, στη συγκεκριμένη περίπτωση όμως ήταν ζωντανή και κινούμενη, απηχούσε το παρελθόν σε ένα σήμερα, που αν θες να το κατανοήσεις πλήρως, θα πρέπει απαραίτητα να γνωρίσεις και το χθες του. H Skoda δεν «φύτρωσε» ξαφνικά, έχει, όπως όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανες της Ευρώπης και όχι μόνο, ένα μεγάλο και πλούσιο παρελθόν, το οποίο με τρόπο ακατάληπτο για όλους εμάς που δεν έχουμε επαφή με αυτό, την ορίζει και την καθορίζει. Καμία τεχνολογική πρόοδος, όσο εντυπωσιακή κι αν είναι, δεν μπορεί να σταθεί χωρίς μια αφήγηση που να τη στηρίζει.

Και κάτι τέτοιο, σε μια εποχή όπου η «απομάγευση» αποτελεί τον κανόνα, είναι πολύ σημαντικό και τελικά το πιο γοητευτικό κομμάτι της Skoda: ενώ εξελίσσεται με γεωμετρική προόδο, συνεχίζει να κουβαλά τη δική της «εσωτερική μνήμη». Δεν πρόκειται για μια απλή νοσταλγία ή για ένα μουσειακό φετίχ, είναι ένας ζωντανός μηχανισμός σύνδεσης ανθρώπων και τεχνολογίας και προσιδίδει στην τσέχικη εταιρεία κάτι που δεν αγοράζεται, δεν αντιγράφεται και δεν αποκτάται με R&D: ταυτότητα.