Οι κανονισμοί ρύπων και ο κίνδυνος «ντόμινο» για τις εταιρείες

Για πολλούς κατασκευαστές, η συμμόρφωση με τα νέα όρια θα είναι πολύ δύσκολη, εάν δεν αυξήσουν δραστικά το ποσοστό των πωλήσεων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην γκάμα τους. ή εάν δεν διακόψουν άμεσα την παραγωγή θερμικών αυτοκινήτων

Του: Rosario Murgida

Απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος

Από αυτόν τον μήνα, τα όρια για τις εκπομπές CO₂ έχουν γίνει πιο αυστηρά και ηαπειλή για πρόστιμα δισεκατομμυρίων ευρώ θα μπορούσε να έχει καταστροφικές συνέπειες για ολόκληρο τον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Τους τελευταίους μήνες, οι πολεμικές ανταποκρίσεις κατακλύζουν την επικαιρότητα. Από τον πόλεμο στην Ουκρανία και τα πολεμικά μέτωπα στη Μέση Ανατολή έως τις εξελίξεις στη VW. Ναι κι αυτό ένας πόλεμος είναι, όταν καθημερινά διαβάζουμε για κλείσιμο εργοστασίων, απολύσεις και απεργίες που συνδυάζονται με κατάρρευση των πωλήσεων, αλλά και των κερδών. Μόνο που το πρόβλημα δεν περιορίζεται στη VW, για την οποία μπορείτε να διαβάσετε σε άλλες σελίδες αυτού του τεύχους.

Το 2024 θα μπορούσε να θεωρηθεί ένα από τα πιο αρνητικά χρόνια για τον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σύμφωνα με τον πρόεδρο της ACEA και διευθύνοντα σύμβουλο της Renault, Luca de Meo, δεν αποκλείεται το 2025 να είναι ακόμα χειρότερο. «Όλοι μιλούν για το 2035, δηλαδή για μια δεκαετία αργότερα, αν και θα έπρεπε να εστιάζουμε στο 2025, μιας και ήδη είμαστε σε δύσκολη θέση», επεσήμανε ο Ιταλός μάνατζερ. «Εάν οι πωλήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων παραμείνουν στα σημερινά επίπεδα, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία θα αναγκαστεί να πληρώσει 15 δισεκατομμύρια ευρώ σε πρόστιμα ή να περικόψει την παραγωγή άνω των 2,5 εκατομμυρίων οχημάτων. Η ταχύτητα μετάβασης στην ηλεκτρική εποχή είναι η μισή από αυτή που απαιτείται προκειμένου να μη χρειαστεί να πληρώσουμε τα τσουχτερά πρόστιμα», πρόσθεσε ο Ιταλός.

Όταν κάνει λόγο για στόχους, πρόστιμα και μετάβαση, ο de Meo αναφέρεται ρητά σε ό,τι ορίζουν οι κανονισμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πιο συγκεκριμένα, στον Κανονισμό 631 της Ε.Ε. που εγκρίθηκε το 2019 και εν συνεχεία τροποποιήθηκε – προς το αυστηρότερο. Έτσι ώστε να περιλαμβάνει ακόμα και την απαγόρευση πώλησης αυτοκινήτων με θερμικούς κινητήρες στις χώρες-μέλη της Ένωσης από το 2035. Η ισχύουσα νομοθεσία, η οποία βασίζεται και σε λοιπούς προγενέστερους Κανονισμούς (όπως ο 443 του 2009, δηλαδή πολύ πριν την Πράσινη Συμφωνία), ορίζει «τα επίπεδα εκπομπών ρύπων των νέων αυτοκινήτων». Ουσιαστικά, έχουν επιβληθεί συγκεκριμένοι στόχοι μείωσης των εκπομπών CO₂ σε κάθε κατασκευαστή.

Σε περίπτωση υπέρβασής τους, ο κατασκευαστής τιμωρείται με οικονομικές κυρώσεις. Όλοι οι σχετικοί κανονισμοί εντάσσονται στο πλαίσιο των πολιτικών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής και της μείωσης (έως ότου μηδενιστούν) εκπομπών CO₂. Ειδικά για την αυτοκινητοβιομηχανία, η απόφαση για τον πλήρη εξηλεκτρισμό θεωρείται απόρροια του σκανδάλου Dieselgate.

Το πρώτο καμπανάκι είχε ηχήσει το 2021. Η ACEA είχε επισημάνει αφενός πόσο φιλόδοξοι ήταν αυτοί οι στόχοι. Αφετέρου, φιλόδοξες ήταν οι υποθέσεις του ρυθμιστικού συστήματος των Βρυξελλών, δίχως την ταχεία υιοθέτηση των BEV (από το αγοραστικό κοινό) και την ανάπτυξη εκτεταμένου δικτύου φόρτισης. Δυστυχώς, οι ευρωπαϊκές φιλοδοξίες συγκρούονται με την πραγματικότητα. Αυτή τη στιγμή, το χάσμα μεταξύ των προβλέψεων και των πωλήσεων είναι τόσο μεγάλο, που απειλεί ακόμα και την επιβίωση των εταιριών.

ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΕΝΑΡΙΑ

Καιρός λοιπόν να επανεξετάσουμε την υπόθεση, όπως έχουμε κάνει πολλάκις στο παρελθόν. Σύμφωνα με ένα έγγραφο της ACEA, οι προβλεπόμενες ποινές για τη μη τήρηση των ορίων για τα αυτοκίνητα είναι 13 δισεκατομμύρια ευρώ και για τα φορτηγά 2,5-3 δισεκατομμύρια ευρώ. Πώς ακριβώς προκύπτουν όμως αυτοί οι αριθμοί; Η απάντηση της ACEA είναι αρκετά ενδιαφέρουσα. Κατ’ αρχάς, υπενθυμίζει τις διατάξεις για την περίοδο 2025-2029. Σύμφωνα μ’ αυτές, οι μέσες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα πρέπει να μειωθούν κατά 15% (σε σύγκριση με το 2021) για ολόκληρο τον κλάδο. Στα 93,6 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο. Υπάρχει διαφορετικό όριο για κάθε κατασκευαστή, το οποίο υπολογίζεται με έναν σύνθετο μαθηματικό τύπο.

Ωστόσο, σε περίπτωση υπέρβασης αυτού του ορίου, ο κατασκευαστής καλείται να πληρώσει πρόστιμο 95 ευρώ για κάθε πλεονάζον γραμμάριο CO₂, πολλαπλασιασμένο με τον συνολικό αριθμό των ετήσιων ταξινομήσεων. Για το 2025, η ACEA εκτιμά ότι θα ταξινομηθούν περίπου 11 εκατομμύρια αυτοκίνητα, δίχως ουσιαστική αύξηση στις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Άρα τα κίνητρα για τον μηχανισμό ZLEV (zero low emission vehicles – δηλαδή οχήματα με εκπομπές διοξειδίου 0-50 γρ./χλμ.) θα είναι πρακτικά ανεφάρμοστα. Τα κίνητρα αυτά είναι ουσιαστικά ένα bonus για τον κατασκευαστή, αρκεί οι πωλήσεις ZLEV να υπερβαίνουν σε ποσοστό το 25% (στο σύνολο της γκάμας). Εάν πληρούνταν οι προϋποθέσεις, το όριο εκπομπών θα ανέβαινε στα 98,3 γρ./χλμ. Πολλοί είναι οι κατασκευαστές που θα δυσκολευτούν να επιτύχουν αυτούς τους στόχους, ωστόσο για άλλους οι στόχοι αυτοί είναι απλά ανέφικτοι.

Με βάση τα δεδομένα του Αυγούστου 2024, η ACEA εκτιμά ότι το 2025 το μερίδιο των BEV θα είναι 14,4%, των plug-in υβριδικών 7,1% και των θερμικών 78,4%. Ή, αν το προτιμάτε σε απόλυτους αριθμούς, θα ταξινομηθούν 1,58 εκατομμύρια BEV, 780 χιλιάδες plug-in και 8,64 εκατομμύρια θερμικά αυτοκίνητα. Εν συνεχεία, πολλαπλασιάζοντας αυτούς τους αριθμούς με τις μέσες εκπομπές (0,50 και 135 γραμμάρια αντίστοιχα) και διαιρώντας με τον συνολικό αριθμό των 11 εκατομμυρίων, καταλήγουμε σε μέσο όρο εκπομπών CO₂ 109,6 γρ./χλμ. Δηλαδή 16 γραμμάρια πάνω από το όριο. Πολλαπλασιάζοντας την απόκλιση από το όριο με το πρόστιμο των 95 ευρώ και μετά με τον συνολικό αριθμό των ταξινομήσεων (11 εκατ.) προκύπτει το συνολικό πρόστιμο για το 2025: 16,7 δισεκατομμύρια ευρώ.

Αυτό είναι το πρόστιμο για το σύνολο του κλάδου. Πώς επιμερίζεται αυτό στον κάθε κατασκευαστή; Λόγω της νομοθεσίας περί ανταγωνισμού, η ACEA δεν μπορεί ν’ αποκαλύψει αυτό το στοιχείο. Κάτι όμως που μπορούμε να κάνουμε εμείς κατ’ εκτίμηση, αξιοποιώντας τα στοιχεία της Dataforce σχετικά με τα μερίδια αγοράς (εξάμηνο 2024) του κάθε ομίλου στην αγορά της Ε.Ε.

ΤΟΝ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟ ΣΤΟΝ ΚΥΡΙΟ

Για το 2025, ο Όμιλος VW θα πρέπει να μειώσει τις εκπομπές στα 94 γρ./χλμ. (το νούμερο αυτό δεν είναι οριστικό, ακόμα η Ε.Ε. δεν έχει καθορίσει τους στόχους του κάθε κατασκευαστή). Εάν στο εξάμηνο καταφέρει να ρίξει τις μέσες εκπομπές στα 123 γρ./χλμ., το πρόστιμο που θα κληθεί να πληρώσει θα είναι 7,9 δισεκατομμύρια ευρώ. Η απόκλιση από το στόχο είναι 29 γραμμάρια, επί 95 ευρώ του προστίμου, επί 2.860.000 ταξινομήσεις (το 26% των 11 εκατομμυρίων). Με τους ίδιους υπολογισμούς, η Stellantis θα κληθεί να πληρώσει τρία δισεκατομμύρια, η Renault 1,9 δισ., η Toyota λιγότερα από 700 εκατομμύρια, η BMW, η Mercedes, ο Όμιλος Hyundai-Kia και η Ford περίπου από ένα δισεκατομμύριο. Όπως γίνεται εύκολα κατανοητό, οι «καμπάνες» είναι βαριές, ειδικά στην περίπτωση του Βόλφσμπουργκ. Κι ας μην ξεχνάμε ότι βασίζονται στην απόκλιση από τον στόχο μόνο για το πρώτο εξάμηνο του έτους.

Υπάρχει τρόπος ν’ αποφύγουν οι κατασκευαστές αυτά τα πρόστιμα; Ναι, ήδη έχουν γλιτώσει δεκάδες δισεκατομμύρια χάρη στο επονομαζόμενο pooling. Η κάθε μάρκα μπορεί να συνδυάσει τους ρύπους της γκάμας της με άλλες μάρκες, ώστε να μειώσει τη μέση τιμή. Κάτι που επέλεξε να κάνει στο παρελθόν η FCA με την Tesla, για παράδειγμα, καταβάλλοντας 1,8 δισεκατομμύρια ευρώ στην αμερικανική εταιρία. Με αυτόν τον τρόπο, υπολογίζεται ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν γλιτώσει πρόστιμα ύψους 13 δισεκατομμυρίων ευρώ από το 2020. Ένας άλλος τρόπος είναι η παροχή μεγάλων εκπτώσεων στους καταναλωτές προκειμένου ν’ αυξηθούν οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ή, όπως φοβάται ο de Meo, ένας εναλλακτικός τρόπος είναι να μειώσουν απότομα οι κατασκευαστές την παραγωγή θερμικών αυτοκινήτων. Βέβαια, οι δύο τελευταίοι τρόποι είναι αντιπαραγωγικοί και ενδεχομένως να δημιουργήσουν περισσότερα προβλήματα απ’ όσα θα λύσουν.

Η ACEA εκτιμά ότι με βάση έναν μέσο όρο 120 γρ./χλμ. από ένα θερμικό όχημα υψηλής ενεργειακής απόδοσης, η συμμόρφωση με τα όρια θα σήμαινε την πώληση ενός ηλεκτρικού για κάθε τέσσερα θερμικά που ταξινομούνται. Εάν αυτή η αναλογία (ήτοι 1:4) δεν επιτευχθεί, θα χρειαστεί να γίνουν περικοπές στην παραγωγή. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, οι περικοπές αυτές συνεπάγονται τη μείωση της παραγωγής κατά δύο εκατομμύρια αυτοκίνητα περίπου. Αυτό με τη σειρά του θα μπορούσε να οδηγήσει στο κλείσιμο οκτώ εργοστασίων. Κάθε εργοστάσιο έχει περίπου 5.000 άμεσα εργαζομένους και, με βάση τον πολλαπλασιαστή του κλάδου, επιπλέον 20-25.000 έμμεσα εργαζομένους. Άρα συζητάμε για 160-200.000 θέσεις εργασίας που κινδυνεύουν να καταργηθούν.

Σα να μην έφταναν όλα αυτά, η ACEA έχει επίσης σημάνει συναγερμό για τις προοπτικές για το 2025. Η S&P Global μείωσε τις εκτιμήσεις της για το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην αγορά της Ε.Ε. από 27 σε 21%, λόγω της επιβράδυνσης των πωλήσεων μεταξύ του πρώτου και του δεύτερου εξαμήνου του 2024. Εάν αυτό επιβεβαιωθεί, θα αυξηθούν και τα πρόστιμα που θα επιβληθούν. Σύμφωνα με τον Gianluca Di Loreto (Bain & Company), «τα πρόστιμα αυτά δεν αποτελούν απλά έναν οικονομικό σκόπελο για τους κατασκευαστές, αλλά ενδέχεται να οδηγήσουν σε συστημική κρίση».

Συνεχίζει διευκρινίζοντας ότι «το πρόβλημα επιδεινώνεται, εάν αναλογιστούμε τον ανταγωνισμό από τους Aσιάτες κατασκευαστές, ιδιαίτερα τους Κινέζους, που παράγουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα με σημαντικά χαμηλότερο κόστος. Άρα, οι όποιες κυρώσεις συνδέονται με τις εκπομπές ρύπων θα φέρουν σε ακόμα πιο δύσκολη θέση τους Ευρωπαίους κατασκευαστές, επιταχύνοντας τη διαδικασία μεταφοράς των εργοστασίων σε χώρες με πιο ανταγωνιστικό κόστος παραγωγής». Η λύση για τον Di Loreto θα ήταν τα «διαθρωτικά κίνητρα» και σχέδια που «εξισορροπούν την ανάγκη μείωσης των εκπομπών διοξειδίου με τη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου. Τα πρόστιμα, αν και απαραίτητα για τη συμμόρφωση με τους περιβαλλοντικούς στόχους, κινδυνεύουν να λειτουργήσουν ως μπούμερανγκ για το σύνολο της ευρωπαϊκής οικονομίας, εάν δεν συνοδεύονται από ρεαλιστικές και βιώσιμες πολιτικές υποστήριξης».

Δυστυχώς καταλήγουμε στο ίδιο συμπέρασμα. Παρά το αδιέξοδο στο οποίο έχουν οδηγήσει οι ευρωπαϊκές πολιτικές, ακόμα και τώρα που η επικείμενη καταστροφή είναι προ των πυλών, οι Βρυξέλλες διατηρούν κλειστά τα μάτια και τ’ αυτιά τους.

1. ΠΡΟΣΤΙΜΑ

Η επιβράδυνση των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξάνει τις πιθανότητες υπέρβασης των νέων ορίων για τις εκπομπές CO₂, με κίνδυνο σοβαρών οικονομικών επιπτώσεων για ολόκληρο τον κλάδο.

2. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΕΣ

Τα πρόστιμα θα περιορίσουν την οικονομική ευελιξία των κατασκευαστών, θέτοντας σε άμεσο κίνδυνο τη βιωσιμότητά τους. Σε περίπτωση επιβολής μεγάλων προστίμων, οι εταιρίες θ’ αναγκαστούν ν’ αναθεωρήσουν τις στρατηγικές τους.

3. ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ

Θα είναι η πρώτη «θυσία», συνεπεία της επιβολής προστίμων. Η περικοπή των εξόδων για εξέλιξη νέων προϊόντων είναι σχεδόν επιβεβλημένη. Ακολουθούν η περικοπή της παραγωγής, των θέσεων εργασίας και το κλείσιμο εργοστασίων.

4. BEV ΚΑΙ ΘΕΡΜΙΚΑ

Μία από τις πιθανές λύσεις είναι η άμεση μείωση της παραγωγής θερμικών αυτοκινήτων. Μία άλλη λύση θα ήταν η αύξηση της τιμής των BEV, ωστόσο αυτό θα οδηγούσε σε περαιτέρω επιβράδυνση των πωλήσεών τους.

5. ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ

Η μείωση της παραγωγής συνεπάγεται μείωση και στο εργατικό δυναμικό. Όχι μόνο των αυτοκινητοβιομηχανιών, αλλά και στους προμηθευτές που αναγκαστικά θα κλείσουν κι εκείνοι εργοστάσια και γραφεία και θα περικόψουν λοιπές δραστηριότητες.

6. ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΕΣ

Η μείωση της παραγωγής θερμικών αυτοκινήτων και η αύξηση στις τιμές των BEV θα έχουν άμεσο αντίκτυπο στους καταναλωτές. Θα μειωθούν οι προσιτές οικονομικά επιλογές τους, δυσκολεύοντας την ούτως ή άλλως δύσκολη απόφαση της απόκτησης νέου αυτοκινήτου.

7. ΠΩΛΗΣΕΙΣ

Η αδύναμη ζήτηση από πλευράς καταναλωτών θα οδηγήσει σε δραστική πτώση των πωλήσεων. Οι κατασκευαστές θα δυσκολευτούν να τηρήσουν τις δεσμεύσεις που έχουν αναλάβει σχετικά με τον περιορισμό των εκπομπών ρύπων.

8. ΚΡΑΤΙΚΑ ΕΣΟΔΑ

Η μείωση των πωλήσεων θα οδηγήσει σε περιορισμό των κρατικών εσόδων. Τόσο λόγω των μειωμένων φόρων που θα εισπραχθούν κατά την πώληση όσο και κατά την κυκλοφορία ενός αυτοκινήτου. Τα δημόσια οικονομικά θα επιβαρυνθούν επιπλέον από το κλείσιμο των εργοστασίων και επιχειρήσεων, αλλά και τις απολύσεις εργαζομένων

Οι πιέσεις της Ε.Ε. προς τον κλάδο άρχισαν από το 1992 με την εισαγωγή του κανονισμού Euro 1. Έκτοτε, οι κατασκευαστές εξελίσσουν διαρκώς νέες τεχνολογίες προκειμένου να καταφέρουν να συμμορφωθούν με τους κανονισμούς. Οι μέσες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα μειώθηκαν από <172 γρ./χλμ. το 2000 σε 108 γρ./χλμ. το 2023. Το γεγονός αυτό γλίτωσε τους κατασκευαστές από βαριά πρόστιμα. Επί του παρόντος, ισχύει ο Κανονισμός 2019/631. Σύμφωνα με αυτόν, για το 2020-24, ο στόχος είναι τα 95 γρ./χλμ. Εν συνεχεία, ο στόχος αυτός αναθεωρήθηκε στα 115,1 γρ./χλμ. ώστε να ληφθούν υπόψιν οι μετρήσεις με βάση το πιο ρεαλιστικό πρωτόκολλο WLTP (έναντι του NEDC που καταργήθηκε).

Για το 2025-29, ο Κανονισμός ορίζει την περαιτέρω μείωση των εκπομπών σε 93,6 γρ./χλμ. Εν συνεχεία, αναθεωρήθηκε ξανά, μειώνοντας ακόμα περισσότερο τις μέσες εκπομπές για το διάστημα 2030-34 και ορίζοντας ότι από την 1η Ιανουαρίου 2035 οι εκπομπές θα πρέπει να μηδενιστούν. Η ACEA εξέφρασε από την πρώτη στιγμή τις αμφιβολίες της, τονίζοντας ότι οι στόχοι για τις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων ήταν υπερβολικά αισιόδοξοι. Με βάση τα τρέχοντα στοιχεία, η μέση διαφορά μεταξύ εκτιμήσεων και πραγματικών πωλήσεων είναι 35%. Γι’ αυτόν τον λόγο, η ACEA ζήτησε την αναβολή επιβολής των νέων ορίων για δύο χρόνια. Κάτι που με βάση τους Κανονισμούς προβλέπεται να γίνει. Ωστόσο, το αίτημα αυτό απορρίφθηκε για την ώρα από την (εικονιζόμενη) Ursula von der Leyen, πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, και την Teresa Ribera, επίτροπο για την Οικολογική Μετάβαση.

 

2025 -15%

Το διάστημα 2025-29, το νέο όριο εκπομπής ρύπων είναι 93,6 γρ./χλμ., μειωμένο κατά 15% σε σχέση με το αντίστοιχο του 2021.

2030 -55%

Περαιτέρω μείωση του ορίου αναμένεται από το 2030, όταν και οι κατασκευαστές θα κληθούν να πιάσουν τον στόχο των 49,5 γρ./χλμ. Σε σύγκριση με το 2021, η μείωση είναι 55%.

2035 -100%

Ο στόχος είναι ο μηδενισμός των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Αυτό σημαίνει ότι θα πωλούνται (καινούργια) αποκλειστικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Είναι η αμφιλεγόμενη απόφαση απαγόρευσης πώλησης θερμικών (ακόμα και υβριδικών) αυτοκινήτων.