Κάποτε σε διαφορετικές συμπαντικές στιγμές αναμίχθηκαν το απαράμιλλο κάλλος, η γαλλική φινέτσα, ο δυναμισμός, η τσαχπινιά, το τεράστιο ταλέντο και κάπως έτσι γεννήθηκαν η Alpine Renault Α110 και φυσικά η… Brigitte Bardot! Έκτοτε ο κόσμος μας έγινε λίγο πιο όμορφος…
του Αλέξανδρου Ι. Βενιού, φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Τα ακριβά αρώματα μπαίνουν πάντοτε σε μικρό μπουκάλι! Κανόνας απαράβατος στην αρωματοποιία που διασφαλίζει την ένταση, τη διάρκεια και την εκλεκτή ποιότητά τους. Και θα προσέθετα πολλάκις επαληθευμένη διαπίστωση, με μία πιο ευρεία έννοια και υπό το πρίσμα του ουκ εν τω πολλώ το ευ, η οποία απαντάται και σε άλλες πτυχές της ανθρωπότητας, καθορίζοντας την οντότητα των έμψυχων μα και των άψυχων.
Πάρτε για παράδειγμα την περίφημη Γαλλίδα ηθοποιό και όχι μόνο Brigitte Bardot: καλλονή, υπερταλαντούχα, πολυπράγμων, ο ορισμός του απόλυτου θηλυκού και… μικροσκοπική!
Θέλετε ένα ακόμα παράδειγμα;
Οι δύο αγωνιστικές Alpine Renault Α 110 που κοσμούν αυτόν το μήνα τούτη τη στήλη. Τόσο η κίτρινη όσο και η γαλάζια, αμφότερες οι Γαλλίδες (σ.σ.: κοινή προέλευση με την προαναφερόμενη καλλιτέχνιδα, είπαμε συνωμότησε το σύμπαν) που είναι εξίσου: πανέμορφες, υπερταλαντούχες, πολυπράγμονες, ο ορισμός του απόλυτου σπορ αυτοκινήτου και μαντέψτε;
Μικροσκοπικές!
Κι όμως, το μικρό τους δέμας διόλου τις εμπόδισε τη δεκαετία του ’70 να αποτυπώσουν με χρυσά γράμματα το όνομά τους στην ιστορία του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι, κατατροπώνοντας στο διάβα τους θηρία, και να περάσουν στο πάνθεον ως ένα από τα πιο σημαντικά rally car όλων των εποχών.
Η σημερινή παρουσίαση έχει διπλά ιδιαίτερη σημασία για όλους εμάς εδώ στο «Quattroruote», όντες λάτρεις των αγώνων και επιπλέον η κίτρινη A 110 εκπροσώπησε το περιοδικό μας στο πρόσφατο Ιστορικό Ράλλυ Ακρόπολις.
Τι λέτε Allons y; Πάμε Alpine;
Ο θρύλος της Διέπης!
Το κεφάλαιο Alpine αποτελεί μία από τις πιο ιδιάζουσες περιπτώσεις στο αυτοκινητικό στερέωμα από καταβολής του, καθώς αποδεικνύει στην πράξη πως όταν το όνειρο συνοδεύεται από ακόρεστη δύναμη θέλησης, τότε όντως γίνονται θαύματα.
Και το θαύμα για την Alpine έλαβε σάρκα και οστά χάρη στο ασίγαστο πάθος του ιδρυτή της, του περίφημου Jean Rédélé (1924-2007).
Ενός ταλαντούχου οραματιστή μηχανικού -οδηγού αγώνων-, αγνού λάτρη της αυτοκίνησης, που κατόρθωσε να δημιουργήσει, πάντοτε σε συνεργασία με τη Renault, μία άκρως πετυχημένη εταιρεία, της οποίας η ύπαρξη είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το motorsport.
H επιτυχής σύμπραξη Alpine και Renault, που διαρκεί μέχρι τώρα, έχει τις ρίζες της στις αρχές της δεκαετίας του ’50, το 1952 πιο συγκεκριμένα. Τότε λοιπόν ο αείμνηστος Rédélé, με όπλο ένα μετασκευασμένο από τον ίδιο Renault 4, ξεκίνησε να συμμετέχει σε αγώνες του Γαλλικού Πρωταθλήματος, αλλά και εκτός συνόρων (Mille Miglia, Rally Alpine), καταγράφοντας σημαντικές νίκες στην κατηγορία του.
Το 1955 κατόρθωσε να δημιουργήσει το πρώτο του αυτοκίνητο, την «Alpine A106», το οποίο βασιζόταν στο πλαίσιο του Renault 4 και είχε αμάξωμα από φάιμπεργκλας. Με το εν λόγω μοντέλο, λοιπόν, ξεκίνησε να σαρώνει νίκες στα ράλι και σε αγώνες ταχύτητας, χτίζοντας τη φήμη της εταιρίας του. Το 1959 η Alpine σχεδίασε το δικό της σωληνωτό πλαίσιο, πάνω στο οποίο βασίστηκε το νέο μοντέλο Α108, το οποίο χρησιμοποιούσε μεγαλύτερους κινητήρες από το Renault Dauphine Gordini. Τρία χρόνια αργότερα, το 1962, η εταιρεία έκανε μετασκευές στο σωληνωτό σασί και το συνθετικό αμάξωμα του Α108, και τοποθέτησε τα μηχανικά μέρη του νέου μοντέλου «8» της Renault. Και έτσι γεννήθηκε ο θρύλος Α110.
Στη διάρκεια της δεκαπενταετούς καριέρας του, μέχρι το 1975 δηλαδή, οπότε και σταμάτησε η παραγωγή του, το λιλιπούτειο (μήκος 3,85 μ., πλάτος 1,46 μ., ύψος 1,15 μ.) και πανάλαφρο, πισωκίνητο κουπέ, με τον κινητήρα πίσω, κατόρθωσε να χτίσει το μύθο του στους αγώνες καταγράφοντας σημαντικότατες επιτυχίες. Στο «παλμαρέ» της Alpine και με όπλο πάντα την Α110 σε διάφορες εκδόσεις, αρχικά ως 1300S, στη συνέχεια ως 1600S και στο τέλος της καριέρας του ως 1.800 (κατ’ ουσίαν επρόκειτο για υπερκυβισμένο σύνολο 1.6), περιλαμβάνονται μεταξύ πολλών άλλων: ένας τίτλος Παγκόσμιου Πρωταθλητή Ράλι Κατασκευαστών (1973), δύο τίτλοι Πρωταθλητών Ευρώπης, αμέτρητοι τίτλοι οδηγών σε Εθνικά Πρωταθλήματα, νίκες στον 24ωρο αγώνα αντοχής του Le Mans, μα πάνω απ’ όλα, η λατρεία των θεατών στο διηνεκές.
Στον κόσμο ολάκερο, μα και στην Ελλάδα, καθώς η μικροσκοπική Γαλλίδα έκλεβε κυριολεκτικά καρδιές από το 1970 μέχρι το 1976, έχοντας πάντοτε πηδαλιούχο τον εξαιρετικό «Σιρόκο», κατά κόσμο Κύριο (σ.σ.: με κάπα κεφαλαίο) Τάσο Λιβιεράτο. Ο οποίος, αν και στριμωγμένος στο στενάχωρο κόκπιτ της, έχοντας παραπλεύρως συνοδηγό τον Μίλτο Ανδριόπουλο, κατόρθωσαν να τερματίσουν για δύο συνεχόμενες χρονιές (1975 & 1976) στη δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης στο Ράλλυ Ακρόπολις!
Ανατριχίλα…
Ενα από τα καλά της δουλειάς του δημοσιογράφου αυτοκινήτου είναι πως εμπεδώνεις με εμφατικό τρόπο πως ποτέ μη λες ποτέ. Δηλαδή, αγαπητοί αναγνώστες, ποιος θα μου το έλεγε, και το κυριότερο θα το πίστευα, πως θα ερχόταν μία μέρα που θα μπορούσα να βρεθώ εντός της Alpine A110. Και όχι μίας οποιαδήποτε, αλλά της αυθεντικής Group4 Α110 του Σιρόκο, που έχει ταυτίσει την ύπαρξη της με συναρπαστικό θέαμα και μεγάλες επιτυχίες διεθνούς βεληνεκούς. Ποτέ μη λες ποτέ για νιοστή φορά λοιπόν, γιατί γίνονται θαύματα τελικά. Και το θαύμα έγινε εφικτό, χάρη στον κύριο Κάρολο Λάμπρου, πιλότο της Πολιτικής Αεροπορίας ιδιοκτήτη της γαλάζιας Α110 1600S, αλλά και της εξίσου εκθαμβωτικής κίτρινης Α110 1300S με την οποία συμμετείχε στο φετινό Ιστορικό Ράλλυ Ακρόπολις, εκπροσωπώντας το περιοδικό μας. Χάρη, λοιπόν, στη λατρεία για τα ιστορικά αυτοκίνητα και το ανεξάντλητο μεράκι του δικού μας ανθρώπου και καλού φίλου πλέον Κάρολου, οι δύο Γαλλίδες είναι εδώ ολοζώντανες, ακμαίες όπως τότε και πανέτοιμες να διεγείρουν τα συναισθήματα στον μέγιστο βαθμό.
Βrigitte Bardot No1
Όχι κατάξανθη όπως η αγαπημένη ΒΒ, αλλά γαλάζια, πάντα όμως η ίδια αιώνια καλλονή! Η συγκεκριμένη Group 4 A110 είναι ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό που κατασκευάστηκε το 1972 και είναι αντίστοιχων προδιαγραφών με τα αγωνιστικά που έτρεχαν ως εργοστασιακές συμμετοχές στο ΠΠΡ εκείνης της εποχής. Στην ιδιοκτησία του Κ.Λ. περιήλθε το 2011, το αμάξωμα ήταν σε αρκετά κακή κατάσταση μαρτυρώντας πως ήταν παντελώς αφημένο στη μοίρα του και στη φθορά του χρόνου. Παρ’ όλα αυτά, η τοποθέτηση του ρεζερβουάρ της βενζίνης στο κέντρο του αμαξώματος και οι επιθετικές γρίλιες εισαγωγής αέρα εμπρός μαρτυρούσαν πως κάτι τρέχει στην προκειμένη περίπτωση. Κάτι περίεργο πρέπει να έκρυβε το παρελθόν της συγκεκριμένης «κυρίας». Τελικώς έπρεπε να μεσολαβήσει αρκετό χρονικό διάστημα για να βγει επιτέλους στην επιφάνεια το μεγάλο και μάλλον ανέλπιστο μυστικό της. Κατά τη διάρκεια του τριψίματος των εξωτερικών πλαστικών τμημάτων του φαϊμπεργκλας αμαξώματος που προηγήθηκαν της βαφής (διαδικασία που πραγματοποίησε ο ίδιος ο ιδιοκτήτης!), άρχισαν να αποκαλύπτονται σταδιακά τα προηγούμενα χρώματα στα οποία ήταν βαμμένη η καρότσα. Το έντονο κίτρινο και στο επόμενο στάδιο το χαρακτηριστικό γαλάζιο, με άλλα λόγια τα χρώματα τα οποία έφερε κατά καιρούς το αυτοκίνητο του «Σιρόκο».
Superb, εξαιρετικά!!!
Μετά από αυτή την αναπάντεχη αποκάλυψη, όλα πήραν μία διαφορετική τροπή, καθώς η ανυπομονησία του Κάρολου να ετοιμαστεί το αυτοκίνητο και να βγει στο δρόμο το συντομότερο δυνατό για να το χαρεί χτύπησε κόκκινο. Τελικά, μετά από περίπου δύο χρόνια, πολύ χρήμα και ατελείωτη προσωπική εργασία, το θηρίο επανήλθε επιτέλους στην αρχική, αυθεντική του κατάσταση.
Ο κινητήρας που ζει και βασιλεύει στον πίσω άξονα, απογειώνοντας κυριολεκτικά το βάρους 650 κιλών πανάλαφρο αμάξωμα, είναι τετρακύλινδρος 1.596 κ.εκ. με μπλοκ από Renault 17, επιλογή που χρησιμοποιείτο κατά κόρον σε διάφορες αγωνιστικές εκδόσεις (από τα 1.565 κ.εκ. μέχρι τα 1.800 κ.εκ.).
Παρά το γεγονός πως η ομολογκασιόν όριζε κινητήρα 1,6 λίτρων, η μεγαλύτερη χωρητικότητα προέκυψε από ένα παραθυράκι των κανονισμών, που επέτρεπε αύξηση στα 1,8 λίτρα με υπερκυβισμό του υπάρχοντος συνόλου, με αλλαγή της διαμέτρου στα εμβολοχιτώνια. Έτσι, σε συνδυασμό με τα δύο διπλά 45άρια καρμπιρατέρ της Weber και την ελεύθερη εξάτμιση, η απόδοσή του φθάνει στους 140 ίππους, που μεταδίδονται, φυσικά, στους πίσω τροχούς. Το δίχως περιστροφές εκρηκτικό κοκτέιλ συμπληρώνεται ιδανικά από, μπλοκέ διαφορικό και κοντό κιβώτιο ταχυτήτων πέντε σχέσεων, διπλά αμορτισέρ εμπρός-πίσω (κατά τα πρότυπα των εργοστασιακών), τέσσερα δισκόφρενα-άγκυρες, μεγαλύτερο σε χωρητικότητα ρεζερβουάρ και περαιτέρω ενισχύσεις στο πλαίσιο, στα ψαλίδια και τις ράβδους στήριξης του πίσω άξονα. Η τοποθέτηση του κλωβού ασφαλείας και των πανέμορφων αγωνιστικών μπάκετ με ζώνες ασφαλείας έξι σημείων, οι εκ των ων ουκ άνευ προσθήκες που διασφαλίζουν την ασφάλεια του Κάρολου και του συνοδηγού του Γιάννη Κόλλια, όταν -σε κάθε ευκαιρία- συμμετέχουν με τη γαλάζια Α110 σε ασφάλτινους αγώνες στην κατηγορία Sporting.
Brigitte Bardot No2
Η κίτρινη 1300S, η «δική μας» Brigitte στέκεται δίπλα ακριβώς και παραμένει σκονισμένη από τα χώματα του πρόσφατου Ιστορικού Ράλλυ Ακρόπολις. Θαρρείς πως είναι λυπημένη, πως συναισθάνεται στο έπακρον τη λύπη του ίδιου του Κάρολου, γιατί δεν πρόλαβαν να τρέξουν, να χαρούν μέχρι το τέλος του αγώνα εξαιτίας των μπουλονιών του πίσω αριστερού τροχού, που χαλάρωσαν, έφυγαν και οδήγησαν στην εγκατάλειψη της συμμετοχής, αφήνοντας πληγές στο ντελικάτο αμάξωμά της.
Κι όμως, για μία ακόμα φορά, το οπτικό μας πεδίο πλημμυρίζει από φινέτσα, ομορφιά και χάρη. Παρά το πιο άγριο παράστημα, λόγω των ψηλότερων αναρτήσεων, των τρακτερωτών Pirelli Scorpion και των αβυσσαλέων λασπωτήρων, παραμένει χάρμα οφθαλμών.
Και κάπου εκεί αρχίζουν να ξεπηδούν ολοζώντανες μαγικές εικόνες από Καρούτες, Ταρζάν, Γερμανικό Νεκροταφείο. Κοντολογίς, από λατρεμένο Ράλλυ Ακρόπολις του χθες. Μαγικές εικόνες, γεμάτες ζητωκραυγές και χαρούμενα πρόσωπα, μικρούς και μεγάλους μία αγκαλιά, μία τεράστια παρέα βουτηγμένη στη σκόνη και στις πέτρες, παρ’ όλα αυτά ευτυχισμένη στο έπακρον. Που ζούσε σε μία άλλη εποχή σε μια άλλη Ελλάδα, με σαφώς λιγότερα υλικά αγαθά, αλλά με την ελπίδα στα μάτια και, το βασικότερο, με χαμογελαστή ψυχή! Ας είναι…
Η μικρή «μας» Brigitte, λοιπόν, έχει ένα εντελώς διαφορετικό παρελθόν, καθώς πρόκειται για πολιτική έκδοση βόλτας. Κατασκευάστηκε το 1971 και ο ιδιοκτήτης της την αγόρασε το 2003 από την Αμερική. Από τότε και μέχρι το 2011, συμμετείχε ανελλιπώς σε ελληνικούς αγώνες ιστορικών αυτοκινήτων στην κατηγορία Regularity και βοηθούσε τον Κάρολο να γεμίζει τις βιτρίνες του με έπαθλα! Ωστόσο, η αγορά της μεγάλης αδελφής, επέβαλε την εκ βάθρων αλλαγή στη σημερινή πολεμοχαρή της μορφή, ούτως ώστε να μπορεί να συμμετάσχει σε χωμάτινα ράλι της κατηγορίας Sporting. Ίδια κι απαράλλαχτη σε όλα της, πλην του τετρακύλινδρου κινητήρα που προέρχεται από το Renault 8 Gordini. Η χωρητικότητά του είναι 1.255 κ.εκ. και η απόδοσή του φθάνει τους 115 ίππους που έχουν να αντιμετωπίσουν το ίδιο ακριβώς βάρος των 650 κιλών. Ως εκ τούτου, η επιτάχυνση και ο τρόπος που μετακινείται η μικρή Α110 είναι εξίσου εντυπωσιακός! Άπαντα τα μάχιμα καλούδια υφίστανται και εδώ. Τουτέστιν, δύο διπλά 40άρια καρμπιρατέρ Weber, μπλοκέ διαφορικό και πεντάρι κιβώτιο με κλειστές σχέσεις, ενισχυμένα ελατήρια και αμορτισέρ, δισκόφρενα εμπρός-πίσω, κλωβός ασφαλείας, αλλά και τα κοντά αυθεντικά αγωνιστικά μπάκετ εποχής!
Εκλεκτό αγωνιστικό eau de parfum
Ανοίγοντας την πανάλαφρη πόρτα της γαλάζιας Α110 1600S που σε οδηγεί κατευθείαν στον παράδεισο του οδηγικού ντελίριου και:
-«Κάρολε, βοήθεια, σφήνωσα»!
Δίχως υπερβολή αυτό συνέβη, καθότι χάρη στο σχεδόν ένα με το δρόμο χαμηλό αμάξωμα (ύψος 1,15 μ.), στο στενό άνοιγμα της πόρτας, συν ο κλωβός ασφαλείας, τα αγωνιστικά μπάκετ, μα, κυρίως, ο μάλλον ανοικονόμητος σωματότυπος του υποφαινόμενου, λίγο έλειψε να πάθω λουμπάγκο προσπαθώντας να μπω στο κόκπιτ.
Πιστέψτε με, παρ’ όλα αυτά, άξιζε στο έπακρον η γιόγκα, καθώς, όταν εισχωρήσεις στο στενάχωρο πιλοτήριο, ξεχνάς τα ακροβατικά που προηγήθηκαν και μεταφέρεσαι αυτοστιγμεί στον μαγευτικό χωροχρόνο των αγώνων, όπου -και πάλι- η δύναμη της θέλησης και το πάθος της ψυχής ήταν ο κανόνας στη μάχη με το χρόνο. Σφηνωμένος στο μπάκετ, καθισμένος στο πάτωμα σχεδόν ένα με την άσφαλτο, προσπαθώ να βολευτώ κατά τέτοιον τρόπο ούτως ώστε να μην ακουμπήσει το κεφάλι μου στο roll cage και ταυτόχρονα να μη σκουντήσω με τον αγκώνα μου τον παρακαθήμενο ιδιοκτήτη, ο οποίος, αν και διαθέτει παραπλήσιο σωματότυπο, εντούτοις, έχει βρει τον τρόπο να βολεύεται μία χαρά εντός της φορώντας κράνος. Πώς το καταφέρνει; Ασήμαντες λεπτομέρειες, απλά σκύβει ελαφρώς και 5, 4, 3, 2, 1… Go!!! Βλέπετε, η ακόρεστη δίψα του για να χαίρεται στο έπακρον το αυτοκίνητό του (όπως άλλωστε και τα υπόλοιπα που έχει στην κατοχή του) υπερτερεί έναντι οιασδήποτε δυσκολίας. Γενικός διακόπτης στο on, πάτημα στο μπουτόν της μίζας και ξεκινά η… πανδαισία του ήχου και του φωτός!
Ο βαρύς αγωνιστικός συμπλέκτης είναι προοδευτικός, ωστόσο απαιτεί γυμνασμένο τετρακέφαλο, ενώ αντίστοιχα εξίσου καλογυμνασμένα χέρια απαιτούν ο σφιχτός επιλογέας ταχυτήτων και το τιμόνι, που φυσικά δεν είναι υδραυλικά υποβοηθούμενο (και στον αντίποδα βέβαια προσφέρει άριστη πληροφόρηση).
Λίγο πατινάρισμα στο συμπλέκτη, με προσοχή στο γκάζι και πάμε.
Σε χαμηλές στροφές ο κινητήρας πνίγεται, όπως συμβαίνει πάντα σε καθαρόαιμα αγωνιστικά ιδιαίτερα εκείνης της εποχής, όταν όμως αναθαρρήσεις και αποφασίσεις να βυθίσεις λίγο παραπάνω το δεξί πεντάλ του γκαζιού, τότε χάνεις πραγματικά το φως σου. Ο καταιγιστικός τρόπος που επιταχύνει απαιτεί απόλυτη προσήλωση και εγρήγορση, μιας και από αυτό το σημείο και πέρα όλα εξελίσσονται αστραπιαία. Το περιορισμένο βάρος, η δύναμη του κινητήρα, η κατασκευαστική φιλοσοφία του όλα πίσω (βλ. κινητήρας, πισωκίνητη μετάδοση) και ο ήχος που σου ταρακουνά τους νευρώνες του εγκεφάλου, όλα αυτά συνιστούν ένα μεθυστικό κοκτέιλ που δεν θέλει και πολύ για να σε παρασύρουν στο ΛΑΘΟΣ.
Δεν είναι ένα απλό καθαρόαιμο αγωνιστικό αυτοκίνητο, έχει αρκετές ιδιομορφίες που επιβάλλουν σεβασμό και αρκετά χιλιόμετρα για να προσαρμοστείς σ’ αυτές, πέρα από γνώση και ικανότητες δηλαδή.
Ο Κ.Λ. που έχει γράψει αρκετά χιλιόμετρα μαζί της είναι απολύτως ξεκάθαρος: «Στις στροφές πρέπει στρίβεις λίγο πριν την κορυφή για να εκμεταλλευτείς την υποστροφή που προκύπτει συνήθως και να βγεις στην έξοδο με φόρα. Παρά ταύτα, πρέπει να είσαι πάντα έτοιμος για να διορθώσεις, γιατί, έστω κι έτσι, το πίσω μέρος μπορεί να γλιστρήσει απροειδοποίητα και αν δεν έχεις χώρο μπορείς να το χάσεις πανεύκολα». Στο σημείο αυτό, ύστερα από αυτήν την από εντελώς άλλο πλανήτη αυτοκινητική συνύπαρξη, τα μόνα που αρμόζουν είναι η σιωπή και ο απόλυτος σεβασμός απέναντι στους ήρωες οδηγούς που ζωγράφιζαν στα πηδάλια της Α110, δημιουργώντας μονοδιάστατες στιγμές, που σήμερα και στους αιώνες των αιώνων αποτελούν παρακαταθήκη πολύτιμη.
Ευχαριστούμε πολύ, να είστε καλά όπου κι αν βρίσκεστε…
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Alpine A110 1600S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά, 1 ΕΕΚ 2 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 1.596 κ.εκ.
Απόδοση: 140 ίπποι / 6.000 σ.α.λ.
Ροπή: 159 Nm / 5.000 σ.α.λ.
Ο-100 χλμ./ώρα.: 6,3’’
Τελική ταχύτητα: 210 χλμ./ώρα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Πίσω μπλοκέ διαφορικό
Κιβώτιο 5 ταχυτήτων
ΑΜΑΞΩΜΑ
Σωληνωτό πλαίσιο με αμάξωμα από fiberglass
ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Επάνω/κάτω βραχίονες, σπειροειδή ελατήρια, αμορτισέρ αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Ανεξάρτητη με αιωρούμενους βραχίονες, αμορτισέρ και σπειροειδή ελατήρια.
Φρένα: Δίσκοι εμπρός και πίσω.
Μήκος (χλστ.): 3,850
Πλάτος (χλστ.): 1,460
Ύψος (χλστ.): 1,130
Βάρος: 650 κιλά
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες 8Jx13
Alpine A110 1300S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά, 1 ΕΕΚ 2 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 1.255 κ.εκ.
Απόδοση: 115 ίπποι / 6.750 σ.α.λ.
Ροπή: 117 Nm / 5.000 σ.α.λ.
0-100 χλμ./ώρα.: –
Τελική ταχύτητα: 191 χλμ./ώρα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Πίσω μπλοκέ διαφορικό
Κιβώτιο 5 ταχυτήτων
ΑΜΑΞΩΜΑ
Σωληνωτό πλαίσιο με αμάξωμα από fiberglass
ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Επάνω/κάτω βραχίονες, σπειροειδή ελατήρια, αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Ανεξάρτητη με αιωρούμενους βραχίονες, αμορτισέρ και σπειροειδή ελατήρια.
Φρένα: Δίσκοι εμπρός και πίσω.
Μήκος (χλστ.): 3,850
Πλάτος (χλστ.): 1,460
Ύψος (χλστ.): 1,130
Βάρος: 650 κιλά
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες 8Jx13
