ΤΡΟΧΟΙ ΤΗΣ ΜΝΗΜΗΣ: Τα αυτοκίνητα με τα οποία μεγαλώσαμε (… και στα οποία μεγαλώσαμε) B’ Μέρος

Σήμερα που η αυτοκίνηση έχει γίνει μια υπόθεση τεχνολογικής ομοιομορφίας, οι παλιότερες εποχές μοιάζουν τόσο μακρινές, σαν αχνό όνειρο. Ήταν τότε που η επιλογή αυτοκινήτου στην Ελλάδα αποτελούσε μια πράξη μεγάλης σημασίας που αναβάθμιζε αυτόματα το βιοτικό επίπεδο όσων είχαν τη δυνατότητα να αποκτήσουν ένα

Σε αυτό το αφιέρωμα, γυρίζουμε το κλειδί στη μίζα της νοσταλγίας και διασχίσουμε ξανά στους ελληνικούς δρόμους των περασμένων δεκαετιών. Από το θρυλικό «Φιατάκι» και τον αειθαλή «Σκαραβαίο», που έβαλαν τις πρώτες μεταπολεμικές γενιές σε τροχούς, μέχρι τα Fiat 127 και από την αρχοντική Lancia Delta και το «καρτ» Peugeot 205 GTi, που ανάβλυζαν σπορ πάθος, μέχρι την παροιμιώδη, σκληροτράχηλη αξιοπιστία των Mercedes W123 και της Celica. Αυτά δεν ήταν απλά μέσα μεταφοράς. Ήταν τα οχήματα όπου στριμώχτηκε η παιδική μας ηλικία ή αυτά στα οποία βιώσαμε για πρώτη φορά την αίσθηση της αυτοκίνησης, από τη θέση του οδηγού. Μοντέλα με έντονη προσωπικότητα, που αγαπήθηκαν παράφορα, απέκτησαν φανατικούς οπαδούς και κέρδισαν επάξια τον τίτλο του θρύλου στην ελληνική αγορά.

Ας τα θυμηθούμε.

Lancia Delta: Από τους ελληνικούς δρόμους στους θριάμβους του WRC

Η Lancia Delta πρώτης γενιάς, ένα μοντέλο που άφησε ανεξίτηλο το σημάδι του στα 80s, βασίστηκε στο αυτοφερόμενο αμάξωμα του Fiat Ritmo, στο πλαίσιο της τότε ιταλικής πολιτικής για κοινή χρήση πλατφορμών με σκοπό τη μείωση του κόστους. Το εμβληματικό σφηνοειδές αμάξωμα δύο όγκων σχεδιάστηκε από την Italdesign, ενώ η Delta εισήγαγε για πρώτη φορά ανάρτηση MacPherson και στον πίσω άξονα, ενισχυμένη με αντιστρεπτική ράβδο για τον περιορισμό των κλίσεων στις στροφές.

Στην ελληνική αγορά, η οποία μαστιζόταν από την υψηλή φορολογία βάσει κυβισμού, η Delta κυκλοφόρησε σε μια «ειδική έκδοση» με κινητήρα 1.116 κ.εκ. (κωδικοί 1.100 και 1.100 S) και απόδοση 64 ίππων, αντί για το βασικό σύνολο των 1.300 κ.εκ. (75 ίππων) που ίσχυε στον υπόλοιπο κόσμο. Ωστόσο, η εισαγωγική εταιρεία Lamda του αείμνηστου Δαμάσκου πρόσφερε μια ελκυστική εναλλακτική. Με μια λογική επιβάρυνση, παρέδιδε το αυτοκίνητο αναβαθμισμένο με bucket καθίσματα και τιμόνι Momo (αμφότερα με επένδυση Alcantara), πλήρη πίνακα οργάνων με δερμάτινη επένδυση, ηλεκτρικά παράθυρα, ζάντες, ελαστικά χαμηλού προφίλ και, το κυριότερο, με τον κινητήρα των 1.500 κ.εκ. απόδοσης 85 ίππων. Βαμμένες στο χαρακτηριστικό British Racing Green, οι Delta της Lamda ξεχώριζαν ως μερικά από τα ομορφότερα οχήματα της ελληνικής αγοράς, προσφέροντας καλή ποιότητα κατασκευής, ελαφρώς υποστροφική οδική συμπεριφορά, δυνατά φρένα, κλασικό ιταλικό κιβώτιο και βαρύ τιμόνι, ελλείψει υδραυλικής υποβοήθησης.

Για τους ακόμα πιο απαιτητικούς, υπήρχε η λύση της ριζικής μετατροπής μιας ταπεινής 1.100 σε έκδοση HF. Μέσω της αγοράς ενός «τροπέτου», διατηρούσαν το αρχικό πλαίσιο και τον αριθμό του, αλλά άλλαζαν τα πάντα: κινητήρα, κιβώτιο, αναρτήσεις και φρένα.

Η χρυσή εποχή της Delta συνοδεύτηκε από τις κορυφαίες εκδόσεις επιδόσεων HF, HF Turbo και, φυσικά, την Integrale, με την οποία η Lancia κυριάρχησε απόλυτα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Το μοντέλο δέχθηκε ένα αισθητικό φρεσκάρισμα το 1986 και η παραγωγή της πρώτης γενιάς ολοκληρώθηκε το 1991. Η δεύτερη γενιά του μοντέλου ακολούθησε το 1993, παραμένοντας στην παραγωγή μέχρι το 1998.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Mercedes-Benz W123 & W124: Οι αειθαλείς πυλώνες της πολυτέλειας

Υπάρχουν αυτοκίνητα που γράφουν ιστορία για τις επιδόσεις τους και άλλα που γίνονται θρύλοι για την παροιμιώδη ανθεκτικότητά τους. Η Mercedes-Benz W123 ανήκει δικαιωματικά στη δεύτερη κατηγορία. Η αξιοπιστία της παραμένει μνημειώδης, με αναρίθμητα μεταχειρισμένα κομμάτια –κυρίως πετρελαιοκίνητα από τη Γερμανία και την Ιταλία– να συνεχίζουν να καταπίνουν εκατοντάδες χιλιόμετρα καθημερινά στους δρόμους της Αλβανίας.

Η W123 ξεχώριζε για τα κορυφαία επίπεδα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, αποτέλεσμα της συστηματικής έρευνας της Mercedes ήδη από τα 60s. Διέθετε καμπίνα επιβατών με ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, ενισχυμένες κολόνες, στάνταρ δισκόφρενα εμπρός-πίσω και, από τον Αύγουστο του 1980, προαιρετικό σύστημα ABS. Στην πορεία προστέθηκε αερόσακος οδηγού, ενώ το 1985 παράχθηκε ένας περιορισμένος αριθμός μονάδων με αερόσακο συνοδηγού. Για την εποχή του, ο εξοπλισμός άνεσης ήταν εξωπραγματικός: κεντρικό κλείδωμα, κλιματισμός, cruise control, θερμαινόμενα καθίσματα και καθαριστήρες προβολέων.

Η ζήτηση ήταν τόσο τεράστια που αρχικά δημιουργήθηκαν λίστες αναμονής ενός έτους, γεγονός που οδήγησε σε μια προσωρινή «μαύρη αγορά» όπου ελαφρώς μεταχειρισμένα αυτοκίνητα μοσχοπουλιούνταν στην αρχική τιμή αγοράς τους. Σχεδιαστικά, σήμα κατατεθέν ήταν οι δίδυμοι προβολείς και το διάσημο αστέρι στο καπό – το οποίο βέβαια αποτελούσε το αγαπημένο «τρόπαιο» των μαθητών της εποχής για τις σχολικές τους τσάντες, αναγκάζοντας τη Mercedes να του προσθέσει μια ελαστική άρθρωση στη βάση. Η παραγωγή της ξεπέρασε τα 2,7 εκατομμύρια αντίτυπα, με τη συναρμολόγηση να μοιράζεται ανάμεσα στη Γερμανία και σε εργοστάσια σε Νότια Αφρική, Ινδία, Μαλαισία και Κίνα.

Ο διάδοχός της, η σειρά W124, παρουσιάστηκε στα μέσα των 80s κληρονομώντας τα δοκιμασμένα μηχανικά σύνολα, την ανάρτηση και το σύστημα διεύθυνσης. Η γκάμα αμαξωμάτων διευρύνθηκε εντυπωσιακά περιλαμβάνοντας Sedan, Coupe, Station Wagon, Cabrio, καθώς και επιμηκυμένες εκδόσεις Limousine. Το 1993, το μοντέλο μετονομάστηκε σε E-Class, εγκαινιάζοντας μια νέα εποχή επιτυχίας. Η W124 έθεσε νέα πρότυπα στην αεροδυναμική με έναν εξαιρετικό συντελεστή οπισθέλκουσας ($Cd = 0,28$), που μείωνε τον θόρυβο και την κατανάλωση. Η αυλαία του μοντέλου έκλεισε σε ορισμένες αγορές με την πλούσια, περιορισμένη έκδοση «Masterpiece», η οποία διέθετε επενδύσεις από ξύλο καρυδιάς και αποκλειστικές ζάντες αλουμινίου.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Classic Mini: Το βρετανικό θαύμα με τις ελληνικές ρίζες

Η πρώτη επαφή με ένα αυθεντικό Mini μένει πάντα αξέχαστη. Πίσω στο 1992, κατά τη διάρκεια των μαθημάτων οδήγησης στα στενά της Νέας Σμύρνης, η εκπληκτική ορατότητα, η ευελιξία του και η αμεσότητά του κέρδιζαν αμέσως την καρδιά κάθε νέου οδηγού – σε βαθμό που πολλοί το προτιμούσαν για τις εξετάσεις πορείας, προσπερνώντας ακόμα και ολοκαίνουρια supermini της εποχής.

Το εμβληματικό βρετανικό μοντέλο, που παρέμεινε στην παραγωγή από το 1959 έως το 2000, γεννήθηκε ως απάντηση στην ενεργειακή κρίση του 1956, η οποία ξέσπασε λόγω του πολέμου για τη Διώρυγας του Σουέζ. Ο Sir Leonard Lord, πρόεδρος της British Motor Corporation, ζήτησε τη δημιουργία ενός εξαιρετικά compact και οικονομικού οχήματος που θα μπορούσε να χωρέσει σε ένα νοητό κουτί διαστάσεων 10 x 4 x 4 ποδών. Αν και το τελικό μοντέλο ξεπέρασε οριακά τις προδιαγραφές κατά ένα τέταρτο της ίντσας, έμελλε να αλλάξει τον ρου της αυτοκίνησης.

Ο άνθρωπος πίσω από αυτήν την ιδιοφυή σύλληψη ήταν ο Sir Alec Issigonis, ο κορυφαίος σχεδιαστής με ελληνικές ρίζες, ο οποίος χάρη στο βρετανικό του διαβατήριο είχε γλιτώσει μαζί με την οικογένειά του από την Καταστροφή της Σμύρνης το 1922. Ο Issigonis εισήγαγε μια επαναστατική αρχιτεκτονική: Τοποθέτησε τον κινητήρα εγκάρσια στο εμπρός μέρος, στέλνοντας την κίνηση στους εμπρός τροχούς, μια διάταξη που μεγιστοποιούσε τον εσωτερικό χώρο για επιβάτες και αποσκευές, αποτελώντας το απόλυτο προσχέδιο για τα σύγχρονα αυτοκίνητα πόλης.

Η παγκόσμια αναγνώριση σφραγίστηκε το 1999, όταν το Mini ψηφίστηκε ως το δεύτερο σημαντικότερο αυτοκίνητο του 20ού αιώνα, πίσω μόνο από το Ford Model T. Κατασκευάστηκε σε δεκάδες χώρες του κόσμου –από την Ιταλία και την Πορτογαλία μέχρι την Αυστραλία και τη Νότια Αφρική– και κυκλοφόρησε σε πολυάριθμες παραλλαγές αμαξώματος, όπως station wagon, van, pick-up, το περιπετειώδες Mini Moke και, φυσικά, το κλασικό δίθυρο. Η παραγωγή του ολοκληρώθηκε οριστικά τον Οκτώβριο του 2000, έχοντας ξεπεράσει τα πέντε εκατομμύρια αντίτυπα.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Opel Kadett & Ascona: Η γερμανική αντεπίθεση της Opel

 Ο αειθαλής πρωταγωνιστής των ελληνικών δρόμων

Η ιστορία του ονόματος Kadett ξεκινά το μακρινό 1936 με ένα μοντέλο που η κλασική, στενόμακρη σιλουέτα του θύμιζε φιγούρα από τον «Νονό». Η σύγχρονη αναβίωση του μοντέλου το 1962 έφερε ένα εντελώς διαφορετικό, αν και όχι ιδιαίτερα κομψό, πισωκίνητο αυτοκίνητο. Η δεύτερη γενιά (Kadett B, 1965-1973) ξεχώρισε για τα έντονα στοιχεία χρωμίου και αγαπήθηκε στην Ελλάδα, υπηρετώντας μάλιστα και ως ταξί. Ακολούθησε το επίσης πισωκίνητο Kadett C (1973-1979), το οποίο χάρισε στην γκάμα ένα πανέμορφο Coupé αμάξωμα με περισσότερες από 1,7 εκατομμύρια πωλήσεις, ενώ άφησε εποχή και στους ελληνικούς αγώνες.

Η μεγάλη σχεδιαστική και μηχανολογική ανατροπή ήρθε με τις δύο τελευταίες γενιές (Kadett D και E, 1979-1995). Τα μοντέλα υιοθέτησαν τη σύγχρονη φιλοσοφία των δύο όγκων, μεταφέροντας την κίνηση στους εμπρός τροχούς. Η γκάμα εμπλουτίστηκε με εκδόσεις από δύο έως πέντε πόρτες, ενώ είναι χαρακτηριστικό ότι προς το τέλος του κύκλου ζωής του το Kadett έφτασε να συναρμολογείται και επί ελληνικού εδάφους.

Opel Ascona: Ο ιδανικός ισορροπιστής

Σχεδιασμένο αρχικά για να αντικαταστήσει το Kadett, το Ascona άλλαξε πορεία την τελευταία στιγμή, όταν η Opel αποφάσισε να διατηρήσει το Kadett στη μικρή κατηγορία και να τοποθετήσει το Ascona πιο ψηλά, ως τον άμεσο ανταγωνιστή του Ford Taunus. Το Ascona, που δανείστηκε το όνομά του από το κοσμοπολίτικο τουριστικό θέρετρο στην Ελβετία, παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1970 –μόλις 21 ημέρες μετά το λανσάρισμα του συγγενικού Opel Manta Coupé– σε μια περίοδο έντονης δημιουργικότητας για την εταιρεία του Rüsselsheim.

Κυκλοφόρησε σε δίθυρες και τετράθυρες εκδόσεις, καθώς και σε μια πρακτική Wagon εκδοχή με την ονομασία Caravan. Ακολουθώντας τις απαιτήσεις της αγοράς, το Ascona ξεκίνησε την καριέρα του ως κλασικό πισωκίνητο με μια ευρεία γκάμα κινητήρων βενζίνης και diesel, για να καταλήξει δύο γενιές αργότερα (στην έκδοση Ascona C) σε μια σύγχρονη, προσθιοκίνητη αρχιτεκτονική.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά (Opel Ascona A)

Peugeot 205: Ο γαλλικός λέων που επαναπροσδιόρισε τα hot hatches

Το Peugeot 205 παρουσιάστηκε σε μια κρίσιμη καμπή, σώζοντας τη γαλλική εταιρεία από ένα δυσοίωνο οικονομικό τέλμα. Στα μέσα των 70s, οι εξαγορές της Citroën και των ευρωπαϊκών δραστηριοτήτων της Chrysler είχαν πιέσει ασφυκτικά τα ταμεία της Peugeot. Η απάντηση δόθηκε μέσω του πρότζεκτ M24: ενός μοντέλου οικονομικού στην κατασκευή, που θα βασιζόταν σε ήδη υπάρχοντα μηχανικά μέρη.

Το αυτοκίνητο βαπτίστηκε «205» το 1981, υποδηλώνοντας την ανώτερη τοποθέτησή του σε σχέση με το μικρότερο 104. Η εμπορική του επιτυχία αποδείχθηκε τεράστια, μεταμορφώνοντας την Peugeot από κατασκευαστή σοβαρών sedan σε σημείο αναφοράς για τα σπορ hatchbacks. Η σχεδίασή του, έργο του εσωτερικού τμήματος της Peugeot και όχι του Pininfarina (ο οποίος επιμελήθηκε μόνο το Cabriolet), ήταν τόσο πετυχημένη που στα 15 χρόνια παραγωγής του δεν χρειάστηκε ποτέ facelift. Με αξιοπιστία, χαμηλή κατανάλωση και προσιτή συντήρηση, το 205 παρήχθη σε πέντε χώρες, ξεπερνώντας τα 5,2 εκατομμύρια αντίτυπα σε 140 αγορές.

Το μεγαλύτερο όπλο του ήταν η υποδειγματική οδική συμπεριφορά, η οποία απογειώθηκε το 1984 με την παρουσίαση του θρυλικού GTi. Αρχικά με κινητήρα 1,6 λίτρων (105 και αργότερα 115 ίππων) και στη συνέχεια με το μοτέρ των 1,9 λίτρων και 128 ίππων, το 205 GTi προσέφερε οδηγική αίσθηση που θύμιζε καρτ. Το κορυφαίο σε πληροφόρηση τιμόνι του και η μοναδική του ικανότητα να ανοίγει την τροχιά της ουράς στο άφημα του γκαζιού, το καθιστούν ακόμα και σήμερα αντικείμενο έριδας για τον τίτλο του κορυφαίου hot hatch όλων των εποχών.

Η σπορ γκάμα περιλάμβανε επίσης το σκληροπυρηνικό T16 των 200 ίππων, ένα κεντρομήχανο, τετρακίνητο «όπλο» που κατασκευάστηκε σε μόλις 200 κομμάτια για τις ανάγκες ομολογκασιόν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, όπου η αγωνιστική του εκδοχή κατέκτησε δύο τίτλους (1985-1986). Τέλος, το 1988 παρουσιάστηκε το 205 Rallye, το οποίο, αφαιρώντας κάθε περιττό στοιχείο εξοπλισμού για μείωση του βάρους και του κόστους, προσέφερε ανόθευτη οδηγική συγκίνηση και άνοιξε τον δρόμο για το μεταγενέστερο, εμβληματικό 106 Rallye.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Renault 5: Το γαλλικό supermini που κατέκτησε τον κόσμο… σχεδόν κατά τύχη

Το γνωρίσαμε αρχικά ως Renault 5 (1972-1984) και μετέπειτα ως Super 5 (1985-1996). Αν και εξελίχθηκε σε ένα από τα πιο εμπορικά μοντέλα στην ιστορία της γαλλικής φίρμας, η γέννησή του οφείλεται σε μια ευτυχή συγκυρία. Σχεδιάστηκε το 1968 από τον 36χρονο Michel Boué στον ελεύθερο χρόνο του, ο οποίος, από καθαρή περιέργεια, ζωγράφισε τις γραμμές του πάνω στη φωτογραφία ενός Renault 4.

Παρά το γεγονός ότι το αρχικό σχέδιο ήταν τρίθυρο (δίθυρο με πίσω πόρτα) σε μια εποχή που η αγορά προτιμούσε τα τετράθυρα αμαξώματα, η αισθητική του ενθουσίασε τους διοικητικούς της εταιρίας. Μέσα σε μόλις δύο ημέρες δημιουργήθηκε το πρώτο μοντέλο υπό κλίμακα. Ο Bernard Hanon, υπεύθυνος προϊοντικού σχεδιασμού, πίστεψε στο πρότζεκτ και διέκρινε ορθά ότι η έλλειψη πίσω θυρών δεν θα αποτελούσε μειονέκτημα, καθώς θα προσείλκυε νέο κοινό χωρίς να κλέβει πωλήσεις από την υπόλοιπη γκάμα της Renault.

Το Renault 5 κυκλοφόρησε την καταλληλότερη στιγμή, ακριβώς πριν από την πετρελαϊκή κρίση του 1973, συμπίπτοντας με τη στροφή των καταναλωτών προς τα πρακτικά hatchback. Σημειώνεται ότι η Renault είχε ήδη πρωτοστατήσει στη δημιουργία αυτής της κατηγορίας με το Renault 16, το οποίο εισήγαγε την πίσω πόρτα που άνοιγε μαζί με το τζάμι.

Ένα από τα πιο καινοτόμα χαρακτηριστικά του «5» ήταν οι συνθετικοί (πλαστικοί) προφυλακτήρες του. Κάλυπταν μεγαλύτερη επιφάνεια από τους κλασικούς μεταλλικούς και διέθεταν την ιδιότητα να παραμορφώνονται και να επανέρχονται στις μικροσυγκρούσεις. Ήταν η ιδανική λύση για τα μικροχτυπήματα της πόλης και το ιδιαίτερο στυλ παρκαρίσματος των Γάλλων, μια πατέντα που τη δεκαετία του ’80 υιοθέτησε σύσσωμη η αυτοκινητοβιομηχανία.

Το 1979 το μοντέλο απέκτησε και πεντάθυρη έκδοση, πρωτοπορώντας ξανά στην κατηγορία του. Η παραγωγή του φιλοξενήθηκε κυρίως στη Γαλλία, την Ισπανία και το Βέλγιο, αλλά επεκτάθηκε και σε χώρες όπως το Μεξικό και η Νότια Αφρική. Συνολικά, η παραγωγή ξεπέρασε τα 5,5 εκατομμύρια αντίτυπα (και τα 9 εκατομμύρια αν συνυπολογιστεί το Super 5). Το 1980 αναδείχθηκε το δεύτερο σε πωλήσεις αυτοκίνητο παγκοσμίως, παραμένοντας για σειρά ετών το απόλυτο best seller της γαλλικής αγοράς.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Toyota Celica: Ο ιαπωνικός μύθος που δίχασε και κατέκτησε την αγορά

Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα της εποχής, με τα ιδιαίτερα σχήματα, τους χαρακτηριστικούς καθρέπτες στα φτερά, το ραδιόφωνο ΑΜ και τον πλούσιο εξοπλισμό, κέρδισαν γρήγορα το ελληνικό κοινό. Παρά το γεγονός ότι η οδική τους συμπεριφορά υπολειπόταν των ευρωπαϊκών προτύπων, η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, το προσεκτικό φινίρισμα, η παροιμιώδης αξιοπιστία και τα απροβλημάτιστα ηλεκτρικά τους συστήματα αποτέλεσαν ισχυρά διαπιστευτήρια.

Η Toyota Celica πρώτης γενιάς ενσαρκώνει απόλυτα αυτήν τη φιλοσοφία, εντυπωσιάζοντας με τη σχεδίασή της τόσο στην Coupé όσο και στη σπανιότερη Liftback εκδοχή. Στην Ελλάδα, η έκδοση ST εφοδιαζόταν με κινητήρα 1.600 κ.εκ. απόδοσης 102 ίππων (μετρούμενη κατά το πρότυπο SAE, το οποίο εμφάνιζε ελαφρώς αυξημένα νούμερα σε σχέση με το ευρωπαϊκό DIN), ενώ υπήρχε και η πλουσιότερη έκδοση GT. Παρά το αυστηρό φορολογικό καθεστώς της εποχής που την τοποθετούσε στην κορυφή της αγοράς, η Celica σημείωσε εξαιρετικές πωλήσεις. Με τον τρόπο αυτόν, έχτισε ένα ισχυρό όνομα για την Toyota και τον τότε εισαγωγέα (Κασιδόπουλος), αλλά και για την ιαπωνική σχολή γενικότερα.

Παράλληλα, το μοντέλο τροφοδότησε μια μακροχρόνια κόντρα ανάμεσα στους επικριτές, που εστίαζαν στη μέτρια οδική συμπεριφορά, και στους υποστηρικτές, που ομνύαν στην ανθεκτικότητα σε βάθος χρόνου. Αντικειμενικά, η χρήση άκαμπτου άξονα στην πίσω ανάρτηση και τα εργοστασιακά συμβατικά νάιλον ελαστικά, τα οποία είχαν κάκιστη σχέση με την ελληνική άσφαλτο, δυσκόλευαν τη σύγκριση με τα ευρωπαϊκά μοντέλα. Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι η Celica πρώτης γενιάς διέθετε άκαμπτο άξονα, αλλά όχι ημι-ελλειπτικά φύλλα σούστας.

Οι τρεις πρώτες γενιές του μοντέλου διατήρησαν την κίνηση στους πίσω τροχούς. Η μεγάλη ανατροπή έγινε το 1986 με την παρουσίαση της πρώτης προσθιοκίνητης Celica, η οποία ξεχώριζε για τους αναδυόμενους (pop-up) προβολείς της. Διαθέσιμη σε Coupé και Liftback αμαξώματα με κινητήρες 1,6 και 2,0 λίτρων (απόδοσης 86 έως 192 ίππων), γνώρισε άμεση εμπορική επιτυχία, ενώ έγραψε χρυσές σελίδες ιστορίας στις ειδικές διαδρομές των αγώνων ράλι.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά (1η Γενιά)

Toyota Starlet (1ης γενιάς): Το άγνωστο «Baby Celica»

Στην Ελλάδα και την υπόλοιπη Ευρώπη, το όνομα Starlet ταυτίστηκε με την αξιοπιστία των supermini της Toyota από τα τέλη των 70s και μετά. Ελάχιστοι, όμως, γνωρίζουν ότι η πρώτη γενιά του μοντέλου, που παρουσιάστηκε τον Απρίλιο του 1973, είχε έναν εντελώς διαφορετικό, σαφώς πιο σπορ και «εξωτικό» χαρακτήρα, ο οποίος δεν πάτησε ποτέ το πόδι του στα ευρωπαϊκά εδάφη.

Το Starlet γεννήθηκε αρχικά ως μια μεγαλύτερη και πιο premium εκδοχή του Publica P30. Το μεγάλο του όπλο ήταν η σχεδίαση της Coupé έκδοσης, η οποία βασίστηκε σε προσχέδια του θρυλικού Giorgetto Giugiaro. Με έντονο σφηνοειδές σχήμα, το αυτοκίνητο έμοιαζε με μια υπό κλίμακα, κοντή Corolla, κερδίζοντας γρήγορα το εύστοχο παρατσούκλι «Baby Celica». Αρχικά διατέθηκε αποκλειστικά ως δίθυρο Coupé, ενώ η τετράθυρη Sedan εκδοχή του ακολούθησε λίγους μήνες αργότερα, τον Οκτώβριο του ίδιο έτους.

Η γκάμα των εκδόσεων ήταν πλούσια (Standard, Deluxe, Hi-Deluxe, ST και SR), με τις κορυφαίες μάλιστα να εξοπλίζονται με μηχανικό κιβώτιο πέντε σχέσεων. Κάτω από το καπό υπήρχαν σύγχρονα για την εποχή μοτέρ 1,0 και 1,2 λίτρων με αποδόσεις που ξεκινούσαν από τους 58 ίππους. Για τους πιο ανησυχούντες, η Toyota προσέφερε εκδόσεις με διπλά καρμπιρατέρ που έφταναν έως και τους 77 ίππους στην κορυφαία έκδοση SR. Ωστόσο, η Toyota επέλεξε να μην εξάγει αυτές τις Coupé και τετράθυρες εκδόσεις στην Ευρώπη, προτιμώντας να εστιάσει στις πιο οικονομικές, βασικές εκδόσεις του Publica (1000).

Τον Φεβρουάριο του 1976, το Starlet δέχθηκε ένα σημαντικό φρεσκάρισμα, κυρίως για να εναρμονιστεί με τις νέες, αυστηρές προδιαγραφές ρύπων της ιαπωνικής αγοράς. Ο κινητήρας 1.2 αντικαταστάθηκε από μια πιο «καθαρή» έκδοση με καταλύτη (TTC-C), κάτι που έριξε την ισχύ στους 64 ίππους, ενώ οι επιλογές του 1,0 λίτρου και των διπλών καρμπιρατέρ καταργήθηκαν. Στην πορεία προστέθηκε ως έξτρα ένα αυτόματο κιβώτιο Toyoglide δύο σχέσεων, ενώ έγιναν και μικρές αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό (όπως η προσθήκη διακοπτόμενης λειτουργίας στους υαλοκαθαριστήρες της έκδοσης ST). Η αυλαία, για την άγνωστη στην Ευρώπη, πρώτη γενιά του Starlet έπεσε οριστικά τον Ιανουάριο του 1978.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά (1973 – 1978)

VW Beetle: Ο «Σκαραβαίος» που έγινε παγκόσμιο είδωλο

Το αυτοκίνητο με τη μεγαλύτερη διάρκεια παραγωγής στην ιστορία της αυτοκίνησης ξεκίνησε από τη ναζιστική Γερμανία ως «το αυτοκίνητο του λαού» (Volkswagen στα γερμανικά) και κατέληξε να γίνει το απόλυτο σύμβολο της ανεμελιάς των 60s, με εκατοντάδες λέσχες φίλων σε όλο τον κόσμο. Στην Ελλάδα, ο «Σκαραβαίος» ή «Κατσαριδάκι» παρέμεινε εξαιρετικά δημοφιλής κατά τις δεκαετίες του ’60, ’70 και ’80, παρόλο που η τεχνολογία του θεωρούταν ήδη ξεπερασμένη. Το μοναδικό του στιλ με τις έντονες καμπύλες, τα φουσκωτά φτερά, τη λιτή καμπίνα που διέθετε μέχρι και ανθοδοχείο, καθώς και η αρχιτεκτονική με τον κινητήρα και την κίνηση πίσω, το κατέστησαν σημείο αναφοράς για τους λάτρεις των κλασικών οχημάτων.

Η βάση για τη δημιουργία του ήταν η ιδέα ενός πρακτικού και προσιτού οχήματος, σε μια εποχή που μόλις ένας στους 50 Γερμανούς διέθετε δικό του μέσο. Τον Μάιο του 1934, ο Αδόλφος Χίτλερ παρήγγειλε στον Ferdinand Porsche ένα αυτοκίνητο που θα μετέφερε δύο ενήλικες και τρία παιδιά με ταχύτητα 100 χλμ./ώρα, καταναλώνοντας λιγότερο από 7 λίτρα ανά 100 χλμ. και έχοντας οικονομική συντήρηση. Αξίζει να σημειωθεί ότι μετά από δικαστική διαμάχη αναγνωρίστηκε και η συμβολή του Béla Barényi στη βασική ιδέα του μοντέλου.

Μέχρι το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, η παραγωγή απορροφήθηκε αποκλειστικά από τον στρατό. Αμέσως μετά, όμως, ξεκίνησε η χρυσή εποχή του. Οι κινητήρες και οι επιδόσεις βελτιώνονταν συνεχώς, ενώ η εμφάνιση άλλαζε ανεπαίσθητα για να παραμένει επίκαιρη. Σε σχέση με άλλα ανταγωνιστικά «λαϊκά» μοντέλα, όπως το Citroën 2CV και το Morris Minor, ο «Σκαραβαίος» πρόσφερε σαφώς μεγαλύτερες δυνατότητες.

Η δημοτικότητά του εκτοξεύθηκε περαιτέρω το 1968, όταν πρωταγωνίστησε στην επιτυχημένη ταινία της Disney «The Love Bug» (Herbie), δίνοντας νέα ώθηση στις πωλήσεις του. Ωστόσο, η επέλαση των ιαπωνικών μοντέλων στα τέλη των 60s και η οικονομική κρίση ανάγκασαν τη Volkswagen να αναζητήσει διέξοδο, την οποία βρήκε το 1974 με την παρουσίαση του Golf. Με 21.529.464 μονάδες, ο Σκαραβαίος διατήρησε τον τίτλο του αυτοκινήτου με τις περισσότερες πωλήσεις παγκοσμίως μέχρι το 2002, όταν και τον έχασε από το Golf. Η παραγωγή του ολοκληρώθηκε οριστικά το 2003.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά