Δοκιμάζουμε σε δρόμο και πίστα την Alfa Romeo Junior Veloce: Είναι μια πραγματική Alfa Romeo;

Δεν θα περίμενες από ένα «καθημερινό» B-SUV να είναι ικανό να σου ανεβάσει παλμούς και να σε κάνει να αναθεωρήσεις για τα όρια της πρόσφυσης στην κατηγορία. Κι αν σας λέγαμε ότι είναι ένα προσθιοκίνητο ηλεκτρικό, θα το πιστεύατε ακόμα πιο δύσκολα. Η Junior Veloce όμως ξαναγράφει τους κανόνες, κάτι που εύκολα καταλαβαίνει κάποιος απλά και μόνο από τα χαρακτηριστικά της. Το ερώτημα όμως είναι το εξής: είναι μια πραγματική Alfa Romeo;

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Η ιστορία της Junior είναι σχεδόν βγαλμένη από νουβέλα. Τόσο δράμα για ένα αυτοκίνητο κατά το λανσάρισμά του μπορεί και να μην είχαμε ξαναδεί. Άλλαξε όνομα σε ένα βράδυ και συζητήθηκε περισσότερο από τη μετενσάρκωση της Giulia. Όμως δεν άλλαξε στόχο. Ένα B-SUV που δημιουργήθηκε με τις ευλογίες και την αρχιτεκτονική της Stellantis για να φέρει νέους ανθρώπους πιο κοντά στον κόσμο της Alfa Romeo, να τη βοηθήσει να γυρίσει σελίδα και να… πάρει τα πάνω της εμπορικά. Το έχει ήδη κάνει και οι πωλήσεις που καταγράφει στην Ευρώπη είναι τόσο καλές που σίγουρα πανηγυρίζουν στο Μιλάνο.

Αλλά αυτό δεν αρκεί για ένα μοντέλο με το εμβληματικό Biscione στη μάσκα. Θα έπρεπε να ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα μοντέλα του γκρουπ, με τα οποία μοιράζεται πολλά περισσότερα από τη βάση. Ο ιδιόμορφος σχεδιασμός, οι κρυμμένες τσαχπινιές, το «σωστό» σύστημα διεύθυνσης, ακόμη και τα σχεδόν επιτηδευμένα ελαττώματα είναι στοιχεία που «φωνάζουν» Alfa Romeo. Κι αν εμείς μπορεί να παραδεχτήκαμε ότι έχει τον περισσότερο χαρακτήρα από κάθε άλλο B-SUV της Stellantis, οι σκληροπυρηνικοί οπαδοί της μάρκας δεν θα το κάνουν ποτέ.

Μόνο μια ειδική έκδοση θα είχε πιθανότητες να τους πείσει. Η Junior Veloce είναι αυτή. Η οποία όμως δεν εφοδιάζεται με κάποιον δίλιτρο κινητήρα, ούτε είναι τετρακίνητη, όπως θα περίμεναν ή θα ήλπιζαν οι περισσότεροι. Είναι αμιγώς ηλεκτρική και έχει κίνηση μπροστά, ενώ σχεδιαστικά δεν ξεχωρίζει σχεδόν καθόλου από μια Elettrica Speciale με το πακέτο εξοπλισμού Performance. Οι ομοιότητες όμως σταματούν σε ό,τι «πιάνει» το μάτι. Και κάπου εκεί γεννιούνται τα υπόλοιπα ερωτήματα από πλευράς μας. Θα μπορούσε η Junior, ως ηλεκτρικό crossover, να φορέσει επάξια το όνομα «Veloce»; Ή μήπως ο δρόμος προς την ηλεκτροκίνηση θα αφαιρούσε εκείνη τη σπίθα, που τόσα χρόνια μας πλημμυρίζει με συναισθήματα όταν αγκαλιάζουμε το τιμόνι μιας Alfa Romeo;

Under the radar

Το γούστο είναι υποκειμενικό, όμως αντικειμενικά η Junior δεν περνάει απαρατήρητη. Δεν θα σε μαγέψει όπως άλλες δημιουργίες της Alfa, ούτε θα την ερωτευτείς. Αλλά σχεδιαστικά έχει πολύ χαρακτήρα και σίγουρα οι λιγοστές λεπτομέρειες που θυμίζουν κάτι από τα συγγενικά μοντέλα της δεν αρκούν για να κάνεις τη σύνδεση με το μάτι. Οι αλήθειες να λέγονται.

Η Veloce δεν ξεχωρίζει σχεδόν καθόλου από μια Elettrica Speciale εξωτερικά. Τα LED Matrix φωτιστικά σώματα είναι στάνταρ, οπότε αλλάζει κάπως η εσωτερική τους σχεδίαση, ενώ περιλαμβάνεται και η διχρωμία της οροφής. Αυτά όμως μπορούν να προστεθούν και στις υπόλοιπες εκδόσεις. Οι ζάντες αλουμινίου 20 ιντσών με τον τόσο χαρακτηριστικό σχεδιασμό είναι το σημείο στο οποίο πρέπει να εστιάσει κάποιος για να καταλάβει περί τίνος πρόκειται. Είναι και 2,5 πόντους πιο χαμηλή, ενώ εντυπωσιακές είναι οι τετραπίστονες μόνομπλοκ κόκκινες δαγκάνες μπροστά που αγκαλιάζουν 380 χλστ. δίσκους. Η ιστορία πίσω είναι διαφορετική μιας και σε μια τόσο μεγάλη ζάντα με ανοιχτές ακτίνες φαίνεται λίγο… άδεια. Σε κάθε περίπτωση, ειδικά στο πανέμορφο αυτό κόκκινο χρώμα, μόνο και μόνο με τις ζάντες, το χαμήλωμα και τα φρένα, η Veloce φαίνεται σαν μια «βελτιωμένη» Junior. Χωρίς υπερβολές, αλλά με το απαραίτητο αγωνιστικό στίγμα.

Η ιστορία επαναλαμβάνεται και στο εσωτερικό. Είχαμε την ευκαιρία πριν από λίγο καιρό να οδηγήσουμε μια Elettrica Speciale με το πακέτο εξοπλισμού Performance, που προσθέτει επενδύσεις από Alcantara και τα αγωνιστικά μπάκετ καθίσματα της Sabelt. Δεν υπάρχει καμία απολύτως διαφορά. Ομολογώ πως εδώ θα ήθελα το κάτι παραπάνω. Είτε αυτό ήταν πιο σπορ γραφικά στις οθόνες είτε κάποιες επενδύσεις από αλουμίνιο ή ακόμα καλύτερα από ανθρακόνημα στο ταμπλό και τις πόρτες. Έτσι, για το κάτι παραπάνω. Για να νιώσεις ότι είσαι σε κάτι πολύ ξεχωριστό, αλλά και επειδή η υψηλότερη τιμή της Veloce σε βάζει σε περισσότερες σκέψεις για την επιλογή σκληρού πλαστικού σε όλο το πάνω μέρος του ταμπλό. Όμως, στην πραγματικότητα αυτό θα το διαπιστώσεις μόνο εάν έχεις ήδη δει κάποια με αυτό το πακέτο εξοπλισμού, το οποίο είναι απλά ένα bonus στις συμβατικές εκδόσεις για τους «τρελαμένους» αυτοκινητάκηδες. Τα καθίσματα είναι ότι πιο κοντά σε αγωνιστικό μπάκετ μπορείς να βρεις στις compact κατηγορίες, όχι απλά σε SUV, ούτε μόνο σε ό,τι κινείται με ρεύμα. Σε οτιδήποτε έχει price tag. Θα αναλύσουμε όμως παρακάτω πώς είναι η αίσθησή τους.

Σε όλα τα υπόλοιπα είναι μια ακόμα Junior. Μας αρέσει η σχεδίαση της κεντρικής κονσόλας με το μπουτόν εκκίνησης στο κέντρο –αν και δεν θα λέγαμε όχι στην τοποθέτησή του στο τιμόνι όπως στην Tonale– περισσότερο από κάθε άλλο SUV του γκρουπ, με την οθόνη που βρίσκεται ενσωματωμένη στο ταμπλό και χαμηλά να αποτελεί σημείο αναφοράς. Το διπλό «κάλυμμα» στο καντράν, επίσης, με τα ψηφιακά όργανα να έχουν στρογγυλή μορφή και να διαφοροποιούνται ανάλογα της επιλογής του προγράμματος οδήγησης. Αυτά μπορεί να έχουν τον γνωστό διακόπτη, όμως οι επιλογές είναι 100% Alfa Romeo (βλ. DNA). Όλα λειτουργούν ομαλά, από τη συνδεσιμότητα με κινητό τηλέφωνο έως τις καθημερινές ασχολίες. Άλλωστε παραμένει ένα καθημερινό μοντέλο και δεν υπάρχει κανένα παράπονο για τη χωροταξία του εσωτερικού. Υπεραρκετός είναι και ο χώρος αποσκευών των 400 λίτρων με το διπλό πάτωμα, ενώ υπάρχει ένας ακόμα κρυφός χώρος για τα καλώδια κάτω από το καπό.

Τεχνολογικό θαύμα

Alfa 4C, 8C και Giulia GTA. Ιερά τέρατα που αναγράφονται στο βιογραφικό του Ing. Domenico Bagnasco (στη φωτογραφία), υπεύθυνου δυναμικής συμπεριφοράς («dinamica veicolo») της Alfa Romeo. Ο Bagnasco, μαζί με την ομάδα του, ανέλαβε να χαρίσει ιδιαίτερο χαρακτήρα στην Junior, δεδομένου ότι βασίζεται στην κοινή πλατφόρμα των DS3, 208, Mokka, Fiat 600, Avenger κ.τ.λ. «Αυτό που μου αρέσει περισσότερο», μας είπε ο Ιταλός μηχανικός, «είναι ότι μπορείς να την οδηγείς μόνο με το γκάζι. Το αφήνεις στη στροφή και μπορείς να κλείνεις την τροχιά της κατά βούληση, απλά ρυθμίζοντας το δεξί πόδι». Η μεγαλύτερη δουλειά έγινε στην ανάρτηση, όπου εξελίχτηκαν ειδικά ελατήρια και αμορτισέρ (με διπλό, υδραυλικό stop) και αντιστρεπτικές ράβδοι. Όσο για τον ενισχυμένο κινητήρα Μ4 με τους 281 (αντί 240) ίππους, ήταν η ευχάριστη έκπληξη της τελευταίας στιγμής.

«Θεωρήσαμε ότι το σασί μπορούσε να αντέξει απροβλημάτιστα 40 άλογα παραπάνω και γι’ αυτό πιέσαμε ώστε να επιτύχουμε επιδόσεις αναφοράς για την κατηγορία». Ο Bagnasco δηλώνει ικανοποιημένος με τη δουλειά που έγινε στο σύστημα διεύθυνσης, αφού «τα νέα ακρόμπαρα στον μπροστινό άξονα και τα ειδικά κουζινέτα μάς επέτρεψαν να φτιάξουμε το πιο γρήγορο τιμόνι στην κατηγορία με λόγο 14,6:1».

Ενισχυμένο μπροστινό

Η βασική διάταξη MacPherson απέκτησε ειδικά γόνατα με διαφορετική στατική γεωμετρία, αλλά κυρίως ελατήρια, αμορτισέρ και αντιστρεπτική ειδικά σχεδιασμένα για την Junior. Η ανάρτηση είναι χαμηλωμένη κατά 25 χιλ. και πιο σφιχτή, όχι όμως τόσο ώστε να θυσιάζεται η άνεση.

Ημιάκαμπτος άξονα αλλά…

Ο κλασικός ημιάκαμπτος άξονας πίσω με ειδικά ελατήρια, αντιστρεπτική και αμορτισέρ με προοδευτική απόσβεση, όπως και τα μπροστινά, με διπλό υδραυλικό stop, στο τέρμα της διαδρομής τους.

Μηχανικό μπλοκέ διαφορικό

Βλέπετε εδώ το ελεγχόμενο διαφορικό τύπου Torsen D με βαθμό εμπλοκής 36% στην επιτάχυνση και 34% στο άφημα. Προμηθευτής είναι η ιαπωνική JTEKT που κατασκευάζει και την κρεμαγιέρα, ώστε τα δύο εξαρτήματα να λειτουργούν σε αρμονία μεταξύ τους. Ιδιαίτερα γρήγορο τιμόνι, με λόγο υποπολλαπλασιασμού 14,6:1

Ο ηλεκτροκινητήρας Μ4

Ο ηλεκτροκινητήρας M4 κατασκευάζεται στο Τρέμερι της ΒΔ. Γαλλίας μαζί με τον γνωστό M3 των 156 ίππων και τον πιο μικρό M2 των citycar του ομίλου. Με μεγαλύτερες πλέον διαστάσεις αποδίδει 281 ίππους και 345 Nm ροπής, ενώ έχει μέγιστο ρυθμό περιστροφής 15.200 σ.α.λ.

Πώς είναι στην καθημερινότητα

Η αλήθεια είναι πως αργήσαμε να τη… βάλουμε στο χέρι. Είχαμε οδηγήσει όλες τις υπόλοιπες εκδόσεις και παραλλαγές της, οι οποίες όντως είχαν μια δόση Alfa στον χαρακτήρα τους. Τα σχόλια που ακούγαμε όμως για Veloce ήταν διθυραμβικά, ακόμη και οι συνάδελφοί μας από την Ιταλία που είναι «δύσκολοι» κριτές και την οδήγησαν στην πίστα του Vairano, κέντρο δοκιμών του «Quattroruote», μας μετέφεραν τις θετικές τους εντυπώσεις, σε ό,τι αφορά τη δυναμική της συμπεριφορά και τον τρόπο που βάζει τη δύναμη στον δρόμο. Έπρεπε να την πάμε και εμείς σε ένα περιβάλλον πίστας. Να μη λέμε ψέματα, δεν μπήκαμε καν στην διαδικασία να κάνουμε ολοκληρωμένο γρήγορο γύρο, μιας και δεν είχαμε άλλο σετ ελαστικών. Περιοριστήκαμε σε ό,τι χρειαζόταν για να βγάλουμε συμπεράσματα και φωτογραφίες. Άλλωστε ένα «καυτό» compact μοντέλο προορίζεται κυρίως για τον δρόμο. Τον χρόνο τον αφήνουμε για όταν δροσίσει… με φρέσκια γόμα από τη Michelin.

Η ανάρτηση είναι προφανώς πιο σφιχτή. Κάτι που δεν καταλαβαίνεις στον αυτοκινητόδρομο ή στο βουνό, αλλά μόλις πατήσεις την πρώτη εγκάρσια λακκούβα στην πόλη. Δεν θα βγει κάποιος σπόνδυλος να… σου τραβήξει σφαλιάρα από τον πόνο, αλλά ο κραδασμός θα είναι αρκετός για να αποφύγεις την επόμενη ανωμαλία που θα βρεις μπροστά σου. Οι 20άρες ζάντες με το 40άρι προφίλ δεν βοηθάνε σε αυτό, μιας και σου βάζουν ακόμη μια ανησυχία, όμως είναι τόσο όμορφες που συμβιβάζεσαι με τα ζικ-ζακ.

Η ποιότητα κύλισης, αν και λίγο πιο τραχιά, παραμένει πολύ καλή, με τον θόρυβο κύλισης να είναι λιγάκι περισσότερος λόγω των σπορ ελαστικών Michelin Pilot Sport EV. Η ηχομόνωση παίζει τον ρόλο της εδώ και κρατά τη βαβούρα εκτός καμπίνας. Δεν τη θεωρούμε «τρομερά» ξερή, όπως μπορεί να διαβάσατε σε άλλα Μέσα, ίσα ίσα είναι πιο άνετη από αρκετά «καυτά» μοντέλα με θερμικούς κινητήρες που θα μπορούσαμε να τη συγκρίνουμε, λόγω των διπλών υδραυλικών στοπ στα αμορτισέρ.

Βέβαια, σε μια κατασκευή με ξεκάθαρο σπορ προσανατολισμό, ίσως και τη δόση αγριάδας για την οποία σε προϊδεάζουν τα τεχνικά χαρακτηριστικά της, βάζεις την άνεση σε δεύτερη μοίρα. Ακόμη και αν τα περισσότερα σπορ compact μοντέλα συχνά αναλαμβάνουν τον ρόλο του καθημερινού αυτοκινήτου. Σκεφτείτε το αλλιώς, σπάνια θα άκουγες κάποιον να σου πει «δεν θα πάρω το Hyundai i20N επειδή είναι σκληρό».

Στην πόλη το σενάριο επαναλαμβάνεται σε όλα τα επίπεδα. Αν είσαι στο πρόγραμμα Natural ή στο ακόμη πιο «ταπεινό» Advanced Efficiency, είναι άνετη και ήρεμη, με εξαιρετικό για τα δεδομένα κύκλο στροφής στα 10,5 μέτρα, πράγμα απίστευτο για μοντέλο με τόσο γρήγορη κρεμαγιέρα – λιγότερες από 2,7 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη. Καταλαβαίνεις πάντως ότι έχει τιμονάρα ακόμη και στο παρκάρισμα. Δεν είναι πολύ ελαφρύ ούτε στις καθημερινές ρυθμίσεις, είναι τόσο όσο ώστε να σου κάνει τη ζωή και τις μανούβρες άκοπη υπόθεση. Η ανάκτηση ενέργειας, στα πρότυπα των υπόλοιπων μοντέλων που έχουν την ίδια αρχιτεκτονική επιβραδύνει αρκετά εάν έχεις επιλέξει το B, αλλά όχι έως την πλήρη ακινητοποίηση. Όσο για την κατανάλωση, σε αυτόν τον ρυθμό «παίζει» στα 14άρια, οπότε θα βγάλει κάτι λιγότερο από 380 χιλιόμετρα. Δύσκολο όμως και θα καταλάβετε γιατί…

Στρίβει σαν καθαρόαιμο GTI

Και πάμε στο ψητό. Η Junior Veloce όντως δεν διαφέρει και πολύ όταν την οδηγείς χαλαρά. Πρώτος στόχος επετεύχθη από την Alfa Romeo. Η φωνή στο κεφάλι σου όμως σου λέει να πατήσεις το μπουτόν και να επιλέξεις το Dynamic. Έχει ένα ενδιαφέρον που βλέπεις το ίδιο κουμπί με ένα Opel Mokka και περιμένεις να έχει τα μεταφρασμένα προγράμματα στην οθόνη, αλλά στη θέση τους βλέπεις το πατροπαράδοτο DNA.

Είναι αυτή η πρώτη πλήρης επιτάχυνση που θα σε κάνει να αναφωνήσεις «ώπα». Έχει πράγματι πάρα πολύ γκάζι. Αλλά έχουν ενδιαφέρον αφενός ο τρόπος που αποδίδεται η δύναμη, αφετέρου ο τρόπος που την περνάει στον δρόμο. Όπως θα δείτε και στο γράφημα, η μέγιστη ιπποδύναμη έρχεται με μια γραμμικότητα που σπάνια συναντάς σε ηλεκτρικά. Επιτηδευμένα, ώστε να είναι η αίσθηση ανάλογη με ένα θερμικό μοντέλο, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε ρυθμιστικότητα του πλαισίου από το γκάζι.

Αν το πόδι σου δεν ξεπεράσει τα μισά της διαδρομής στο πεντάλ, δεν κολλάς στο κάθισμα όπως αναμένεις. Αν και τα 345 Nm ροπής είναι σχεδόν άμεσα ακαριαία, θα τα καταλάβεις μόνο αν είσαι στο ιδανικό εύρος στροφών και πατήσεις απότομα το γκάζι. Οι ίπποι της φτάνουν τους 280 και δεν εξασθενούν όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν. Θα 200αρίσει –εκεί είναι ο ηλεκτρονικός περιορισμός της– με σχετική ευκολία, ενώ μέχρι και τα 160 χλμ./ώρα επιταχύνει πραγματικά μαζί με το τελευταίας γενιάς Golf GTI, όσο έχεις τουλάχιστον 30% μπαταρία, πράγμα που δείχνει το εύρος της δύναμής της. Αλλά η διαφορά στις ρεπρίζ είναι μεγάλη, μιας και η ακαριαία ροπή της Junior και η μονή σχέση στο κιβώτιο την κάνουν να «πηδάει» μπροστά, χωρίς δισταγμούς και καθυστερήσεις. Τα αποτελέσματα των drag races, όμως, είναι απλά ένα σημείο αναφοράς του ηλεκτρικού powertrain.

Το τιμόνι της είναι απίστευτα καλό, πραγματικός διαβήτης, και αναδεικνύει το κοφτερό μπροστινό της. Ορίζεις τη γραμμή σου από νωρίς και την τοποθετείς με μικρές κινήσεις στον καρπό. Σημαδεύεις και θα στρίψει σαν να ακολουθεί τη σκέψη σου, προσφέροντας αίσθηση, ακρίβεια ως προς το κέντρο και πληροφορία, με την ιδανική επαναφορά. Είναι ίσως το καλύτερο σύστημα διεύθυνσης της κατηγορίας B, ανεξαρτήτως συστήματος κίνησης. Η αναθεώρηση της ανάρτησης, με τις σφιχτές αντιστρεπτικές και τη διαφορετική γεωμετρία την κάνουν να έχει τρομερή επαφή με τον δρόμο. Οι κλίσεις είναι απειροελάχιστες, ίσα ίσα για να σου δώσουν μια ευελιξία και για να καταλάβεις τι γίνεται με τα όρια της πρόσφυσης. Και απ’ αυτά έχει πολύ υψηλά. Ειδικά σε καλή άσφαλτο ή ακόμη καλύτερα στην πίστα, μπορείς να πατήσεις πολύ νωρίς το γκάζι σου, χωρίς φόβους για υποστροφή. Όμως, στον «πραγματικό» σπασμένο βουνίσιο δρόμο, όπου μπορεί να υπάρξει ξαφνική απώλεια της πρόσφυσης, θέλει περισσότερη σύνεση.

Πρέπει να είσαι επιφυλακτικός με το γκάζι μετά το μέσο της στροφής, μιας και οι 280 ίπποι, όσο γραμμικά ρυθμισμένοι και αν είναι, μπορούν απότομα να ανοίξουν την τροχιά του μπροστινού προς τα έξω. Το μπλοκέ κάνει ό,τι μπορεί και τις περισσότερες φορές τα καταφέρνει καλά. Αν έχεις εμπειρία με δυνατά αυτοκίνητα που έχουν μηχανικό μπλοκέ, θα καταλάβεις ότι ίσως χρειαζόταν λίγη περισσότερη υποβοήθηση στο τιμόνι για να μην σε τραβάει. Σε κακή άσφαλτο, ακόμη και στην ευθεία, παρουσιάζεται το φαινόμεν του torque steer. Όμως δεν μπορείς να τα έχεις όλα! Κάποτε, προσθιοκίνητα αυτοκίνητα με 240 ίππους με τέρμα το γκάζι… έφευγαν στα πεζοδρόμια.

Εδώ δεν πρόκειται να συμβεί ποτέ αυτό. Όπως είπαμε, αν τη μάθεις και προσαρμοστείς σε αυτήν, έχεις στα χέρια σου ένα χειρουργικό εργαλείο. Είναι απόλυτη και πολύ ικανή, αλλά ταυτόχρονα ασφαλής. Από τη μια καλό, αλλά από την άλλη κάτι «χάνει» σε χαρακτήρα. Το ESP, αν και υποτίθεται χαλαρώνει στο πρόγραμμα Dynamic, επί της ουσίας σε περιορίζει αν το άνοιγμα της ουράς σε οδηγήσει να διορθώσεις με κάτι περισσότερο από μισό ανάποδο. Το πλαίσιο έχει υπερστροφική διάθεση, η ουρά είναι ενεργή και, σε συνδυασμό με τη μούρη που «βιδώνει» στο εσωτερικό της στροφής, τον εσωτερικό τροχό που επίσης σηκώνεται από το έδαφος, δημιουργεί μια ευελιξία, η οποία την καθιστά ρυθμίσιμη, όχι όμως απαραίτητα και fun to drive. Θα έπρεπε να υπήρχε η δυνατότητα της πλήρης απενεργοποίησης του ESP σε μία τέτοια κατασκευή. Πάντως, άξιο αναφοράς είναι και το πόσο ανάλαφρη αίσθηση σου δίνει. Είναι όντως ελαφριά, στα 1.600 κιλά, και με τόση δύναμη η αναλογία κιλών/ίππο είναι σχεδόν ίδια με θερμικά GTI.

Το Dynamic δεν αλλάζει μόνο την απόκριση του ηλεκτροκινητήρα, αλλά ρυθμίζει και την αναγεννητική πέδηση. Στο D απενεργοποιείται εντελώς για να έχεις όσο γίνεται καλύτερη αίσθηση στα φρένα, ενώ στο B γίνεται ιδιαίτερα έντονη. Η απότομη επιβράδυνση βοηθάει ώστε να πατήσει καλύτερα το μπροστινό μέρος, σαν ένα τεχνητό Trail Braking χωρίς να χρησιμοποιείς τις μεγάλες δαγκάνες. Οι τελευταίες έχουν τρομερή δύναμη, αλλά το πεντάλ θέλει συνήθεια και «ψάξιμο». Είναι ελαφρύ στο πρώτο μισό πάτημα, βαραίνει απότομα στο δεύτερο μισό. Εκεί είναι γραμμικό πάντως και έχει αίσθηση. Δεν υπάρχει σωστή επιλογή μεταξύ D και B. Ό,τι ταιριάζει στο στιλ. Τέλος, ο ήχος. Λείπει κατά τη γνώμη μας, αν και υπάρχει ένας τεχνητός που ενισχύει την πραγματική χροιά του ηλεκτρικού μοτέρ. Είναι πιο πρακτικό το αποτέλεσμα, μιας και σου δίνει την αίσθηση της επιτάχυνσης, όχι όμως της επιβράδυνσης. Θα χρειαζόταν γιατί μαζεύεις εύκολα τριψήφια νούμερα μεταξύ στροφών.

Eίναι μια πραγματική Alfa Romeo;

Και ναι και όχι. Αν είσαι πραγματικός Alfisti, δεν θα σου κάνει το «κλικ» οδηγικά. Αν είσαι «πραγματικός» οδηγός και λίγο open minded, θα καταλάβεις το concept, θα εναρμονιστείς μαζί της και θα μπορείς να την οδηγήσεις στο όριο με ευκολία. Θα σου λείψει όμως η ελευθερία. Η ελευθερία διαδρομών, μιας και στην γρήγορη οδήγηση δεν θα μπορέσεις να κάνεις παραπάνω από δύο καλές αναβάσεις, ώστε να έχεις μπαταρία να γυρίσεις σπίτι σου με άνεση. Αλλά κυρίως η ελευθερία για… παιχνίδι. Πάντως, χαρακτήρα έχει, ικανή είναι, και για πρώτη φορά σε ηλεκτρικό είδαμε μηχανικό μπλοκέ. Μία Elettrica Speceiale όμως, που κοστίζει σχεδόν 10.000 ευρώ λιγότερο και θα σε πάει πιο μακριά, θα είναι πιο εύκολη για τον μέσο οδηγό και ικανοποιητικά γρήγορη. Η Veloce είναι ειδική κατασκευή για λίγους. Αλλά σε κάθε περίπτωση, πείτε την αλήθεια, δε θα ήταν καλύτερη αν έβγαινε με το δίλιτρο μοτέρ και τετρακίνηση Q4;