Η Porsche 911 GTS έγινε υβριδική, αλλά δεν είναι αυτό που νομίζεις. Την οδηγήσαμε σε πισωκίνητη Cabriolet και τετρακίνητη Targa στην Ελλάδα και μείναμε άναυδοι.
του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Rudakov Roman, Porsche
Δεν είναι πολλές οι φορές που σε ένα event παρουσιάζονται τέσσερις 911 για πρώτη φορά και μάλιστα στην Ελλάδα. Κι όμως, η Porsche επέλεξε το Ηράκλειο της Κρήτης για να παρουσιάσει στην Ανατολική Ευρώπη τις νέες 911 Targa GTS & Spirit 70, Carrera S & Carrera T. Μεγάλη τιμή μας λοιπόν που βρεθήκαμε εκεί για να γράψουμε πάνω από 320 χιλιόμετρα σε μία μόλις ημέρα, με όλες τις νέες εκδόσεις του εμβληματικού sportscar. Πρόκειται για την ανανέωση της τελευταίας γενιάς, με κωδικό 992.2 πλέον, η οποία για πρώτη φορά στην ιστορία της φέρνει τον εξηλεκτρισμό. Η GTS, αν και ήδη έχουμε πάρει μια γεύση από την coupé, αυτήν τη φορά είναι πιο… ξεχωριστή, μιας και την οδηγήσαμε στη χώρα μας στην τετρακίνητη έκδοση Targa 4 GTS. Είχαμε επίσης την ευκαιρία να τη «ζήσουμε» και στη συλλεκτική έκδοση Spirit 70, που έχει ως βάση την πισωκίνητη GTS Cabriolet. Σήμερα, επικεντρωνόμαστε στην υβριδική 911.
Η Porsche, λοιπόν, είχε πάρει πολύ σοβαρά την μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση. Στόχοι, ιδέες και όνειρα, για το πώς να μεταμορφώσεις όλα όσα η μάρκα πρεσβεύει από το 1939 και την Porsche 64, στα πρότυπα της νέας εποχής. Η παγκόσμια φρενίτιδα για την ηλεκτροκίνηση άρχισε να δείχνει τα πρώτα σημάδια κόπωσης. Οι πωλήσεις της Taycan άρχισαν να παίρνουν την κατηφόρα, παρότι εξακολουθεί να θεωρείται ένα τεχνολογικό και οδηγικό αριστούργημα, που μετουσιώνει το σπορ αυτοκίνητο στο ρεύμα με τον καλύτερο τρόπο. Η ιστορία της ηλεκτρικής Macan είναι διαφορετική βέβαια, αλλά είναι και η κατηγορία τέτοια που «σηκώνει» τον πλήρη εξηλεκτρισμό.
Από την δοκιμή της Cayenne Turbo E-Hybrid, επίσης επι ελληνικού εδάφους
Παρ’ όλα αυτά, ακόμη και η Macan δεν είναι θα πλέον αποκλειστικά ηλεκτρική, όπως και οι επόμενες Boxster/Cayman που θα υιοθετήσουν τελικά την λογική της νέας 911 GTS. Όσο για το μέλλον της Cayenne, θα «παντρεύει» και τους δύο κόσμους, με τη νέα ηλεκτρική και τις επαναφορτιζόμενες υβριδικές να συνυπάρχουν στη γκάμα. Η «εννέα έντεκα», ωστόσο, διατηρεί το αποκλειστικό δικαίωμα να αντιστέκεται στην κυρίαρχη τάση της εποχής, καθότι θεωρείται κειμήλιο πολιτιστικής κληρονομιάς του Τσουφενχάουζεν και ως τέτοιο προστατεύεται. Το ότι αργά ή γρήγορα θα προέκυπτε μία υβριδική έκδοση της αρχετυπικής Porsche, ώστε να συνεχίσει την ζωή της για δεκαετίας, ήταν αναμενόμενο.
Η είδηση ήταν κάπως βαριά για τους σκληροπυρηνικούς θιασώτες της Porsche, όπως και η μετάβαση στην υδρόψυξη το μακρινό 1997 με τη σειρά 996. Πολλοί θεώρησαν τότε ότι η 911 τελείωσε, πολλοί είχαν τον ίδιο φόβο όταν άκουσαν ότι το παγκόσμιο αυτοκινητικό σύμβολο των σπορ αυτοκινήτων θα είχε μπαταρίες και ηλεκτροκινητήρες πλέον. Όμως, στο Τσουφενχάουζεν ξέρουν πολύ καλά τι κάνουν, ειδικά όταν πρόκειται να πειράξουν το πιο ιερό μοντέλο τους. Οπότε το μεγάλο βήμα της σειράς 992.2 προς την υβριδική τεχνολογία – με το απαραίτητο, διακριτικό φρεσκάρισμα εξωτερικά και εσωτερικά – έγινε με τρόπο ιδιαίτερα ευφυή. Η GTS Τ-Hybrid είναι αποκάλυψη και ανοίγει το δρόμο, όχι μόνο για τα μοντέλα της Porsche, αλλά και για ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία.
GTS: Το «μικρό» κτήνος
Πάνω από το λιμάνι της Σητείας, η Porsche μάς είχε ετοιμάσει την πρώτη έκπληξη. Μια κλειστή διαδρομή, με όλα τα μέτρα ασφαλείας. Εκεί είχαμε την ευκαιρία για την πρώτη γνωριμία με την GTS επί ελληνικού εδάφους. Αφού όμως πρώτα κάναμε ένα αναγνωριστικό πέρασμα με την Carrera S – Διαβάστε εδώ για αυτήν, αλλά και τις αλλαγές στο εσωτερικό. Η διαφορά των δύο είναι χαοτική, ακόμη και αν αυτό δεν φαίνεται στα χαρτιά. Το πρώτο Launch Control σε πετάει τόσο βίαια στο κάθισμα, που σε κάνει να σκέφτεσαι μήπως είναι Turbo S. Η Targa είναι τετρακίνητη, οπότε η πρόσφυση της είναι ασύλληπτη από στάση. Ούτε χιλιοστό σπιναρίσματος, απλά εκτοξεύεται και μέχρι να μετρήσεις στο τρία έχει ξεπεράσει τα 100 χλμ./ώρα και εσύ παραμένεις κολλημένος στο κάθισμα, προσπαθώντας να αναθεωρήσεις όσα έχεις παραδεχτεί για τα… αμιγώς ηλεκτρικά Launch Control (σ.σ. Ότι δεν μπορεί να συγκριθεί με τα θερμικά μοντέλα, λόγω της ακαριαίας ροπής.
Κι’ όμως τελικά, ακόμη και ένα mid-supercar – ε ρε τι έχει να γίνει με την Turbo S – είναι εξίσου βίαια και απόλυτα ακαριαίο). Ο ήχος από την άλλη είναι εξωφρενικός, για αυτοκίνητο παραγωγής εν έτει 2025. Για να πω και τη δική μου αλήθεια, καιρό είχα να ανατριχιάσω τόσο. Είχαμε την ευκαιρία να ζήσουμε την υβριδική 911 εις διπλούν. Αρχικά με την τετρακίνητη GTS Targa, που σπάει τα όρια της λογικής με την πρόσφυσή της, αλλά και στην πιο καθαρόαιμη, πισωκίνητη και συλλεκτική Spirit 70. Με την τελευταία κάναμε τα υπόλοιπα 150 χιλιόμετρα της δοκιμής.
Ο εξηλεκτρισμός όπως θα έπρεπε να είναι
Το πρώτο υβριδικό σύνολο που φορέθηκε ποτέ σε 911 είναι προϊόν επισταμένης μελέτης. Ο ίδιος ο boxer, με αυξημένη χωρητικότητα από 3,0 σε 3,6 λίτρα, με μονό (αντί διπλό) turbo, έχει σχεδιαστεί εξαρχής. Ως αποτέλεσμα, είναι 11 εκατοστά χαμηλότερος, ώστε να αφήνει χώρο για τον inverter, τα ηλεκτρονικά διαχείρισης της ισχύος και τον μετατροπέα ρεύματος. Στη δεξιά πλευρά του κινητήρα βρίσκεται το νέο e-turbo, το οποίο περιλαμβάνει έναν μικρό ηλεκτροκινητήρα 11 kW στον άξονα ανάμεσα στον στρόβιλο και τον συμπιεστή. Με αυτόν καταργείται η ανάγκη ύπαρξης βαλβίδας wastegate, καθώς η πίεση της υπερτροφοδότησης ρυθμίζεται με τη μεταβολή του ηλεκτρικού φορτίου. Επίσης, χάρη στην ταχύτερη ενεργοποίηση της τουρμπίνας, ο κινητήρας μπορεί να λειτουργεί πάντα σε ιδανική στοιχειομετρική σχέση (Lambda 1).
Μάλιστα, το οκτάρι κιβώτιο PDK έχει επανασχεδιαστεί για να υποδεχτεί τον ηλεκτροκινητήρα και διαθέτει ενισχυμένους συμπλέκτες, γρανάζια και κορόνα-πηνίο. Κάτι που ήταν απαραίτητο, ώστε να αντέχει τα πλεονάζοντα 41 kW και τα 150 Nm ροπής του σύγχρονου ηλεκτροκινητήρα που είναι τοποθετημένος στην καμπάνα του συμπλέκτη και εκτελεί ταυτόχρονα χρέη γεννήτριας. Στην επιβράδυνση παράγει ισχύ μέχρι 41 kW, η οποία φορτίζει την μπαταρία λιθίου των 1,9 συνολικά kWh, που έχει διαστάσεις μίας παραδοσιακής 12βολτης. Συνυπάρχει δε με μια παραδοσιακή, η οποία εξυπηρετεί τα ηλεκτρικά συστήματα του αυτοκινήτου και ζυγίζει μόλις επτά κιλά. Και οι δύο συσσωρευτές βρίσκονται στον μπροστινό άξονα για βελτιστοποίηση της κατανομής βάρους.
Ο συσσωρευτής 400V με χωρητικότητα 1,9 kWh ζυγίζει 27 κιλά και αποτελείται από 216 υδρόψυκτες κυψέλες. Για εξοικονόμηση βάρους, η μπαταρία 12V δεν είναι μολύβδου, αλλά ιόντων λιθίου, με βάρος μόλις 7 κιλά.
Ανάμεσα στον στρόβιλο και στον συμπιεστή της τουρμπίνας έχει ενσωματωθεί ένας ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος φορτίζει την μπαταρία με ισχύ 11 kW.
Ο κυρίως ηλεκτροκινητήρας των 41 kW βρίσκεται μέσα στο κιβώτιο PDK και είναι συνδεδεμένος με τον στροφαλοφόρο του boxer.
Στάνταρ η τετραδιεύθυνση στην GTS. Όσο για τις ενεργές αντιστρεπτικές ράβδους PDCC, έχουν καλύτερη απόκριση, εκμεταλλευόμενες τα 400 Volt του υβριδικού συστήματος.
Οι αλλαγές στο εσωτερικό έχουν να κάνουν περισσότερο με την τεχνολογία. Νέο λογισμικό, νέος πλήρως ψηφιακός πίνακας οργάνων και πλουσιότερος εξοπλισμός άνεσης. Δυστυχώς, ο διακόπτης-μίζα στα αριστερά που τον γυρνούσες σα να έβαζες κλειδί, αντικαταστάθηκε από ένα απλό κουμπί.
Η εξέλιξη του απόλυτου sportscar
Συνοψίζοντας, η ηλεκτρική τουρμπίνα που περιλαμβάνει το υβριδικό σύστημα, επιτρέπει στον εξελιγμένο εξακύλινδρο να λειτουργεί πάντα στην ιδανική στοιχειομετρική σχέση. Ο εξηλεκτρισμός, λοιπόν, δεν νοθεύει στο παραμικρό τον χαρακτήρα της 911, κάτι που σημαίνει ότι πίσω από το τιμόνι δεν γίνεται αισθητή η παρουσία του. Αυτό που πραγματικά γίνεται αισθητό είναι η απίστευτα γραμμική απόκριση του κινητήρα στο γκάζι. Είναι μάλιστα πιο εντυπωσιακή ακόμα και από μίας υψηλόστροφης, ατμοσφαιρικής GT3, αλλά και από της απερχόμενης Turbo (η νέα υιοθετεί την ίδια αρχιτεκτονική T-Hybrid, με δύο εξηλεκτρισμένα Turbo όμως). Αν ο ατμοσφαιρικός boxer «προτιμά» να δουλεύει στον κόφτη και ο θερμικός turbo παρουσιάζει κάποια υστέρηση απόκρισης, αυτός εδώ της GTS αποκρίνεται σχεδόν ακαριαία. Το επιτυγχάνει χάρη στην ηλεκτρική τουρμπίνα, η οποία εκμηδενίζει την όποια υστέρηση, αλλά κυρίως χάρη στη συμβολή του ηλεκτροκινητήρα που κρύβεται στο κιβώτιο, ο οποίος εξασφαλίζει πλεονάζουσα και άμεσα διαθέσιμη ροπή. Το αποτέλεσμα; Στις 1.500 μόλις στροφές, έχεις στη διάθεσή σου 500 Nm και από τις 2.000 συνδυασμένη ροπή 610 Nm.
Τελικά, μπορούμε να μιλήσουμε για την πιο γραμμική και ελαστική 911 στην ιστορία, χωρίς τον παραμικρό δισταγμό στις εντολές του δεξιού ποδιού. Με το που πατάς το γκάζι, ο ηλεκτροκινητήρας μέσα στο κιβώτιο PDK και η τουρμπίνα που παράγει άμεση υπερσυμπίεση χαρίζουν αξιοζήλευτη απόκριση σχεδόν από το ρελαντί. Μπορείς να κινείσαι δηλαδή με 2.000 σ.α.λ. με 7η στο κιβώτιο και να ξέρεις ότι μπορείς να επιταχύνεις αξιοπρεπώς. Από την άλλη, ο κινητήρας δεν λαχανιάζει ψηλά και φτάνει αγόγγυστα στις 7.500 σ.α.λ. Είναι όμως σκέτη αποθέωση στο κεντρικό φάσμα του στροφομέτρου, όπου έχεις φτάσει γραμμικά με έναν ασύλληπτο τρόπο και ξαφνικά νιώθεις την επιπλέον ώθηση από τις τουρμπίνες, «σκυλιάζει» στα ψηλά, χωρίς όμως να ξεσπάει στη βελόνα. Με κάπως διαφορετική ηχητική υπόκρουση ομολογουμένως, με ήχο που βρίσκεται ανάμεσα στις μεταλλικές νότες ενός ατμοσφαιρικού και τις πιο υπόκωφες ενός υπερτροφοδοτούμενου boxer. Ακούγεται όμως ακόμη πιο έντονα και δυνατά από τις απλές εκδόσεις, αν και λείπουν τα ηχητικά εφέ όπως τα σκασίματα. Σημειώστε εδώ πως όλες οι νέες 911 παράγουν περισσότερα dB από τις μπούκες τους, κόντρα σε κάθε κανόνα της Ε.Ε.
Υπό πίεση, η πισωκίνητη GTS Cabriolet κάτω από την αμφίεση της Spirit 70 είναι απρόσμενα φιλική. Δεν είναι κάτι που περιμένεις όταν ακούς το GTS T-Hybrid και τον τρόπο που λειτουργεί το όλο σύνολο. Όμως, όλα ξεκινούν από την καλύτερη κατανομή βάρους, χάρη στις δύο μπαταρίες που είναι τοποθετημένος μπροστά από το ταμπλό – όλο το υβριδικό σύστημα ζυγίζει μόλιες 50 κιλά. Ισορροπία, αλλά και λίγο βάρος μπροστά. Αν είχε τα P-Zero της Carrera S, ίσως να μιλούσαμε και για τη λιγότερο υποστροφική 911.
Διαθέτει 10 χιλιοστά χαμηλότερη ανάρτηση, αναβαθμισμένα αμορτισέρ με ηλεκτρονικό έλεγχο, ειδικές αντιστρεπτικές ράβδους και στάνταρ τετραδιεύθυνση. Και είναι πραγματική απόλαυση υπό πίεση σε μια στροφοδιαδρομή. Αν μάλιστα έχεις παραγγείλει το PDCC, οι ενεργές αντιστρεπτικές είναι ακόμη πιο ζωντανές και ακριβείς στη λειτουργία τους, καθώς η ηλεκτροϋδραυλική αντλία παίρνει ρεύμα υψηλής τάσης από το κύκλωμα του υβριδικού συστήματος (τα 400V που λέγαμε – δεν είναι και πολλά τα «mild hybrid» σύνολα που λειτουργούν σε τέτοια τάση, ή μάλλον… κανένα). Το αποτέλεσμα είναι η GTS να γέρνει στο ελάχιστο και να είναι πάντα συγκροτημένη, ακόμη και στο απόλυτο όριο. Πιο ισορροπημένη από τις όποιες GT εκδόσεις της 911, που… δαγκώνουν.
Προφανώς με τόση δύναμη και σχεδόν ακαριαία ροπή είναι ακόμα πιο υπερστροφική αν το θελήσεις. Με ευκολία σπας την πρόσφυση και βρίσκεσαι κατευθείαν με ανάποδο, όμως με τόσο γκάζι και όλες τις τεχνολογίες που διαθέτει, διορθώνεις εξίσου εύκολα. Τα φρένα της είναι καταπληκτικά άπαξ και αρχίζεις να πιέζεις, όπου δεν αισθάνεσαι καθόλου το κενό από τη λειτουργία της ανάκτησης. Άλλωστε, δεν είναι αυτός ο βασικός σκοπός, αναπληρώνει τη χαμένη ενέργεια και όταν τα καυσαέρια αποφασίσουν να στροφάρουν την τουρμπίνα. Το τιμόνι της και γενικότερα το μπροστινό μέρος είναι εκπληκτικό.
Όσο για το επίπεδο άνεσης και ενδοτικότητας της ανάρτησης, είναι πιο κοντά στις «ειδικές» 911, χωρίς αυτό να είναι αρνητικό, καθώς ακόμη και μία GT3 είναι σχετικά άνετο αυτοκίνητο. Τα καθίσματα πάντως δεν θα σε κουράσουν στο ταξίδι, ενώ προσφέρουν εξαιρετική πλευρική στήριξη. Σε κάθε περίπτωση, η GTS είναι χρηστική όσο κάθε 911. Ο χώρος αποσκευών μπροστά, των 130 λίτρων, δεν έχει επηρεαστεί από την τοποθέτηση της μπαταρίας και μπορεί να φιλοξενήσει δύο βαλίτσες αεροπορικής καμπίνας. Πίσω από τα εμπρός καθίσματα, εξάλλου, υπάρχει άνετος χώρος για μαλακά σακίδια, καθώς έχουν αφαιρεθεί τα δύο πίσω, όπως σε όλες τις 911 με αγωνιστικές ή GT καταβολές. Το τελευταίο δεν ισχύει για την Cabriolet Spirit 70 που ταξιδέψαμε. Και στις δύο πάντως η οδηγία είναι η ίδια. Ανοίγεις την οροφή, νιώθεις τον αέρα, ακούν τον ήχο περισσότερο.
Και η κατανάλωση; Κατά μέσο όρο υπολογίστε 10 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, μία απίστευτη τιμή δεδομένης της ισχύος και των επιδόσεων του αυτοκινήτου. Σαφώς και το σύστημα T-Hybrid της Porsche δε σχεδιάστηκε μόνο για να τρελάνει τον κύκλο WLTP, αλλά για να κάνει ακόμη πιο αποτελεσματικό τον boxer σε μεγάλα φορτία. Όπως τις φορές δηλαδή που οδηγείς γρήγορα και φυσικά, χωρίς να σκέφτεσαι το hypermiling –συγγνώμη– χωρίς να επιδιώκεις ρεκόρ οικονομίας. Στο τιμημένο Βάισαχ, λοιπόν, χαρισματικοί όπως πάντα τεχνικοί εξέλιξαν ένα υβριδικό σύνολο για χρήση στην 911 και μόνο. Στόχος τους να εξασφαλίσουν μερικά ακόμα χρόνια στον αθάνατο boxer, με δεδομένες τις όλο και πιο αυστηρές νόρμες εκπομπών ρύπων και τις πιο ρεαλιστικές πλέον διαδικασίες πιστοποίησης. Και το πέτυχαν! Αν, λοιπόν, αυτό είναι το μέλλον τον θερμικών κινητήρων, τότε δεν έχουμε να ανησυχούμε για κάτι…!
Spirit 70: Το «Heritage»
Η Porsche 911 Spirit 70 αποτελεί μια ιδιαίτερη σελίδα στην ιστορία της 911, καθώς βασίζεται στην Carrera GTS Cabriolet, αλλά ντύνεται με στοιχεία που αναβιώνουν το πνεύμα των ’70s. Με συλλεκτικό χαρακτήρα, περιορισμένη σε 1.500 μονάδες, ξεχωρίζει χάρη στο αποκλειστικό χρώμα Olive Neo, τα γραφικά με έμπνευση από την εποχή και το εμβληματικό μοτίβο Pasha στο εσωτερικό. Φέρει σήματα και λεπτομέρειες που παραπέμπουν στις ρίζες της μάρκας, ενώ συνοδεύεται από ξεχωριστό χρονογράφο Porsche Design και πράσινα όργανα στον ψηφιακό πίνακα, εμπνευσμένα από την 356. Έτσι, η Spirit 70 δεν είναι απλώς μια πιο σπάνια 911, αλλά μια αυθεντική γέφυρα ανάμεσα σε παρελθόν και παρόν.
Οι Heritage Design models της Porsche είναι μια σειρά περιορισμένων εκδόσεων, που δημιουργήθηκαν με στόχο να αναβιώσουν το ύφος και τα εμβληματικά στοιχεία διαφορετικών δεκαετιών, συνδυάζοντάς τα με τη σύγχρονη τεχνολογία. Δεν είναι ξεχωριστή «σειρά παραγωγής», αλλά συλλεκτικά κομμάτια που σχεδιάζονται από το Porsche Exclusive Manufaktur και απευθύνονται σε πελάτες που εκτιμούν το heritage της μάρκας.
Οι προηγούμενες εκδόσεις ήταν οι εξής:
– 911 Targa 4S Heritage Design Edition (2020): Εμπνευσμένη από τα ’50s και ’60s, με ρετρό λεπτομέρειες (παλιά λογότυπα, κλασικά χρώματα, ιστορικά badges).
– 911 Sport Classic (2022): Αφορούσε τα ’60s και τα ’70s, με χαρακτηριστική σταθερή «ducktail» αεροτομή, διχρωμία και εσωτερικό Pepita. Παραγωγή 1.250 μονάδες.
Όλα ξεκίνησαν από μια φωτογραφία: ο πατέρας του με μια Porsche 928 στην Αγγλία. Από τότε, αντί για παιχνίδια ζητούσε βόλτες με αυτοκίνητο, μοντέλα σε 1:18 κλίμακα και έκανε car spotting πριν καν μάθει καλά-καλά ορθογραφία. Φοίτησε στη σχολή Βιομηχανικού Σχεδιασμού και το 2019 η «φαγούρα» με τα άλογα τον έφερε στη δημοσιογραφία του αυτοκινήτου. Έστησε site αυτοκινήτου από το μηδέν και δούλεψε σε εφημερίδες, ανεβάζοντας παράλληλα reviews στο YouTube. Σήμερα είναι υπεύθυνος για το Quattroruote στην Ελλάδα, σε έντυπη και ψηφιακή μορφή. Το «καλό, αλλά με ένα πρόγραμμα θα γινόταν καλύτερο» είναι το motto του και ισχύει από αυτοκίνητα μέχρι μιξεράκια για φραπέ. Όνειρό του; Ένα GT-R R35, BMW M4 ή... 911 Turbo S, αρκεί να έχει στροφές γιατί στις ευθείες βαριέται.
