Δοκιμάζουμε το αυτόματο Toyota GR Yaris των 70.000 € - Το μοναδικό αγωνιστικό δρόμου που πωλείται στην Ελλάδα

Ένα αυτοκίνητο που κανονικά σήμερα δεν θα έπρεπε να υπάρχει, επέστρεψε. Το GR Yaris είναι ένα όνειρο που η Toyota κρατά… ζωντανό. Ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο, όπως αυτά που κάποτε είχαμε σε αφίσες στον τοίχο, που διαθέτει κοινό DNA με τα αγωνιστικά τέρατα της εποχής με τα οποία η Gazoo Racing σηκώνει τρόπαια, αλλά και αναλογική φιλοσοφία που τόσο πολύ μας λείπει από τα σύγχρονα αυτοκίνητα.

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Όταν πριν από μία τετραετία όλοι ήμασταν κλεισμένοι στα σπίτια φορώντας μάσκες, η μόνη χαρά που μας έδωσε η βιομηχανία του αυτοκινήτου ήταν ένα «θαύμα» μικρών διαστάσεων από την Toyota. Ένας αυθεντικός προσομοιωτής WRC με προηγμένη τεχνολογία εφαρμοσμένη σε ένα σασί φρανκενστάιν, ο οποίος βρήκε «ανάσα» στο πλαίσιο της εξέλιξης του επόμενου αυτοκινήτου του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος, προτού αλλάξουν οι κανονισμοί. Έτσι γεννήθηκε και εξελίχθηκε ένα «Homologation Special» ή, για να είμαστε πιο ακριβείς, ένα ράλι ρέπλικα, αφού ουδεμία σχέση έχει η πλατφόρμα του με αυτήν του θηρίου που «τρέχει» στα χωμάτινα τερέν. Αυτό όμως δε λέει τίποτα, αφού συνεχίζει να αποτελεί πηγή έμπνευσης για το αγωνιστικό μοντέλο και όνειρο για όλους εμάς, τους κοινούς θνητούς.

Μοναδικό στο είδος του, λοιπόν, για πολλούς λόγους. Θέλετε τον ισχυρότερο τρικύλινδρο κινητήρα του κόσμου; Για την προηγμένη τετρακίνηση και την αναλογική εμπειρία που προσφέρει το όλο πακέτο, θυμίζοντάς μας άλλες εποχές; Γιατί φέρνει νοσταλγικές μνήμες από τα EVO, WRX STi, Escort και Integrale; Γι’ αυτό αγαπάμε το GR Yaris, ανεξάρτητα από ποια κοινωνική ή οικονομική τάξη προέρχεται ο καθένας μας. Υπάρχουν συλλέκτες που το παρκάρουν στα γκαράζ τους δίπλα σε Ferrari, Porsche και Lamborghini. Είναι ένα μοντέλο που όντως θα μπορούσε να μείνει ένα συλλεκτικό Future Classic. Κι όμως, οι άνθρωποι της Gazoo Racing, τέσσερα χρόνια μετά, μας έδωσαν την έκδοση 2.0. Άκουσαν τις παρατηρήσεις μηχανικών και οδηγών και προχώρησαν σε αμέτρητες μετατροπές. Έτσι, τα μαχητικά του WRC έγιναν ακόμη πιο γερά και αξιόπιστα, και αναπόφευκτα τα GR Yaris δρόμου ισχυρότερα και πιο αποτελεσματικά.

Αν και αργοπορημένοι στο «πάρτι», εκμεταλλευτήκαμε την ευκαιρία για μια «δυνατή» απόδραση με το νέο, αυτόματο GR Yaris, σε έναν οδηγικό παράδεισο μόλις 1 ώρα και 30 λεπτά μακριά από την Αθήνα. Άξιζε να ξαγρυπνήσουμε, με το GPS να δείχνει όρος Δίρφης και την όρεξη για να κάψουμε βενζίνη με παλιομοδίτικο τρόπο να βρίσκεται στα ύψη.

It’s the little things

Αν σήμερα έπρεπε να πάρεις την απόφαση για την ανάσταση ενός εκ των Homologation Special, με μία ανανεωμένη του έκδοση θα άλλαζες κάτι στον σχεδιασμό; Η απάντηση είναι: απολύτως τίποτα. Η Toyota προφανώς και το γνωρίζει καλά αυτό, οπότε δεν είχε λόγο να επανασχεδιάσει κάτι. Το GR Yaris είναι από γεννησιμιού του ιδιαίτερο. Άγριο, φουσκωμένο, έτοιμο να καταβροχθίσει δρόμο και αντιπάλους… Τα μόνα κοινά στοιχεία στο εξωτερικό με το συμβατικό Yaris είναι πλέον τα μπροστινά φώτα, η κεραία και οι καθρέπτες, μιας και τα πίσω φώτα απέκτησαν μια LED μπάρα που τα ενώνει.

Όποιες αλλαγές έγιναν σε αυτό το GR Yaris 2.0, έγιναν με κάποιο σκεπτικό. Με άλλα λόγια, το R&D επανασχεδίασε τμήματα για λόγους απόδοσης και εργονομίας. Ο μπροστινός προφυλακτήρας αποτελείται πλέον από τρία αποσπώμενα τμήματα στο κάτω μέρος, ώστε να μπορούν να αντικατασταθούν πιο εύκολα σε περίπτωση μικροατυχήματος. Το πλέγμα στον κεντρικό αεραγωγό είναι μεταλλικό για να μην περνάνε πετραδάκια στο Intercooler, ενώ οι πλευρικοί αεραγωγοί είναι μεγαλύτεροι για καλύτερη ψύξη. Το φως της όπισθεν μετακινήθηκε πιο πάνω για να μη «σπάει» και το τρίτο στοπ άλλαξε θέση για να μπορεί να τοποθετηθεί μια μεγάλη αεροτομή. Μια «φτερούγα», όπως του αρμόζει και του ταιριάζει.

Από την άλλη, το εσωτερικό είναι επανασχεδιασμένο σχεδόν μέχρι και την τελευταία ραφή. Και αυτό για να διορθωθούν τα δύο βασικότερα αρνητικά του προηγούμενου. Η ορατότητα και η θέση οδήγησης. Το ταμπλό, λοιπόν, άλλαξε εντελώς. Απέκτησε μια ρετρό εικόνα, με γωνίες που αγκαλιάζουν τον «πρωταγωνιστή», αυτόν που κάθεται στο δεξί μπάκετ κάθισμα. Το τελευταίο έχει χαμηλώσει κατά 2,5 εκ., προσφέροντας μία ικανοποιητική θέση οδήγησης, που δε θυμίζει υβριδικό crossover, βάζοντας τέλος στις μόντες των κόψε-ράψε και των aftermarket βάσεων. Ταυτόχρονα, το σχεδόν τυφλό σημείο μπροστά, μεταξύ καθρέπτη και ταμπλό, δεν υπάρχει πια, αφού η γραμμή του έχει χαμηλώσει κατά 5 πόντους και ο καθρέπτης είναι πιο λεπτός. Φρόντισαν επίσης και την εργονομία, με την οθόνη να είναι στραμμένη κατά 15 μοίρες προς τα μάτια του οδηγού, με τα σημαντικά κουμπιά να βρίσκονται σε εύκολα σημεία. Και ναι, υπάρχουν φυσικοί διακόπτες και χειριστήρια για όλα.

Το απαρχαιωμένο infotainment του αντικαταστάθηκε από τη σύγχρονη εκδοχή που βρίσκουμε σε όλη την γκάμα της μάρκας, φέροντας όμως και έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων. Το κακό είναι ότι σπάει την αναλογική του εικόνα, το πολύ καλό όμως είναι ότι φέρνει μαζί του μπόλικη, χρήσιμη πληροφορία. Λίγη τηλεμετρία, διαφορετική προβολή του στροφομέτρου (σε αναλογικά όργανα ή μπάρα) και όλες της ζωτικής σημασίας ενδείξεις (τούρμπο, τετρακίνηση, θερμοκρασίες) στα σημεία που επιλέγεις, ενώ πάντοτε στο κέντρο υπάρχει η τεράστια ένδειξη της σχέσης (Porsche, βλέπε να μαθαίνεις…).

Ραλίστας σε μικρή συσκευασία

Πάλι καλά που άλλαξαν τη σχεδίαση στο εσωτερικό γιατί στο ταξίδι μπορεί ο εγκέφαλός σου να νόμιζε πως μπέρδεψες τα κλειδιά και πήρες το supermini σου. Η αλήθεια είναι πως σε καλή άσφαλτο το GR είναι πολύ άνετο. Χάρη στο αυτόματο κιβώτιο, που δεν είναι CVT μάλιστα, δεν έχει βουητό κατά την επιτάχυνση. Ο θόρυβος κύλισης είναι λιγάκι πιο έντονος από το συμβατικό, όμως δεν ενοχλεί, ενώ με θερμαινόμενα καθίσματα, JBL ηχεία και Cruise Control με κεντράρισμα στη λωρίδα, γράφεις χιλιόμετρα αβίαστα. Επιβεβαιώνοντας λοιπόν τον ρόλο του Daily, και στην πόλη δεν κουράζει, με μια ανάρτηση-υπόδειγμα σε ρύθμιση και χάρη στο 40άρι προφίλ των ελαστικών, παρά τις σφυρήλατες 18άρες ζάντες της BBS και το ενισχυμένο πλαίσιο, είναι γλυκό στην απόσβεση ακόμη και των εγκάρσιων.

Η πλατφόρμα του, που συνεχίζει να αποτελείται από μισό Yaris μπροστά (GA-B) και μισό Corolla πίσω (GA-C), διαθέτει πλέον 13% περισσότερες συγκολλήσεις και 24% περισσότερες δομικές κολλήσεις, συγκεντρωμένες στο μπροστινό υποπλαίσιο στήριξης και στην πίσω περιοχή. Όσον αφορά την ανάρτηση, στα μπροστινά γόνατα MacPherson βρίσκουμε ενισχυμένα επάνω σημεία στήριξης με τρεις βίδες και μεγαλύτερα σινεμπλόκ για περιορισμό της μεταβολής απόσβεσης. Διαφορετική ρύθμιση έχουν και τα ελατήρια, που είναι πλέον πιο σκληρά: από 36 N/χιλ. στο μοντέλο του ’21 σε όλους τους τροχούς, σε 46 μπροστά και 40 N/χιλ. πίσω στο νέο.

Γνωρίζουμε ότι το μικρό αυτό μοτέρ μπορεί να αποδώσει αρκετά πάνω από τους εργοστασιακούς 300 ίππους πλέον, με την κοινή εξέλιξη για το GR Corolla. Πέρα από την αύξηση ισχύος και ροπής στο GR Yaris, από 261 σε 280 ίππους και από 360 σε 390 Nm, οι μετατροπές αφορούν κυρίως την αξιοπιστία. Έμβολα, ελατήρια πιστονιών, εκκεντροφόροι, ωστήρια, ελατήρια βαλβίδων και βαλβίδες εξαγωγής έχουν ενισχυθεί, ενώ ένα ψυγείο με εισαγωγή Naca έχει προστεθεί στο κάτω μέρος. Επίσης, για τα Track Days, το Intercooler ψύχεται με ψεκασμό νερού τον οποίο ελέγχεις από έναν διακόπτη στο ταμπλό σε στιλ Subaru Impreza WRX STi, ενώ το σύστημα άμεσου ψεκασμού έχει αντλία μεγαλύτερης πίεσης.

Η πιο μεγάλη είδηση είναι η υιοθέτηση του κιβωτίου DAT (Direct Automatic Transmission), ενός αυτόματου με μετατροπέα ροπής οκτώ σχέσεων, εξελιγμένου αποκλειστικά για το GR. Στο πακέτο περιλαμβάνεται μπροστινό διαφορικό Torsen, ενώ το δεύτερο μπλοκέ βρίσκεται πίσω και μπαίνει στο παιχνίδι όταν κλειδώνει ο κεντρικός συνεκτικός συμπλέκτης. Ένα πανάλαφρο σύστημα, το οποίο είναι πραγματικά εμπνευσμένο από το WRC. Εδώ, να πούμε ότι έχουμε και αλλαγές στην κατανομή της ροπής, σε συνδυασμό με νέα προγράμματα οδήγησης.

Κυνηγώντας την οδηγική απόλαυση

Έχοντας διαβάσει τόσα πολλά για την εξέλιξη του νέου GR και με συγκινητικές αναμνήσεις από την οδηγική εμπειρία του προηγούμενου, το πρώτο μιζάρισμα αναπόφευκτα συνοδεύεται από ρίγος. Ξαφνική ξερογκαζιά, δονήσεις στο Cold Start και αίσθηση την οποία ο οργανισμός σου έχει αποβάλει λόγω της υπερβολικής απεξάρτησης από την βενζίνη, όπως την επιτάσσει η Ε.Ε. τα τελευταία χρόνια

Προσπερνάς το ECO και το Normal πρόγραμμα οδήγησης, σα να μην έπεσε καν το βλέμμα σου εκεί. Κατευθείαν στο Sport, όπου το σύνολο «ξεκλειδώνεται». Η απόκριση τσιτώνει σε κινητήρα και κιβώτιο, το τιμόνι βαραίνει και μόλις βυθίσεις το πόδι σου στο γκάζι, αμέσως καταλαβαίνεις τη διαφορά. Τη διαφορά λόγω του αυτόματου κιβωτίου και του μικρού 1.600άρι τρικύλινδρου που στη χροιά θυμίζει πολλά κυβικά. Και δεν εννοούμε την ενισχυμένη από τα ηχεία χροιά, που όσο πλησιάζει η βελόνα τα κόκκινα «ξυρίζει» στα αυτιά σου. Αλλά τον πραγματικό, μοτερίσιο ήχο, μιας και από πίσω είναι αρκετά… πνιγμένο, που συνοδεύεται από ξεφύσημα της τουρμπίνας στα πάτα-άσε.

Δεν είναι σοκαριστικά γρήγορο, δεν έχει τρελή δύναμη χαμηλά. Ξεσπάει λίγο πριν τις 3.000 σ.α.λ., μετά από ένα λαγκάρισμα που φέρνει μνήμες από τις παλιές καλές εποχές. Στην πράξη όμως δεν του λείπει δύναμη, ίσα-ίσα έχει το ιδανικό γκάζι για να το απολαύσεις στον δρόμο. Από το μεσαίο φάσμα και μετά είναι πυραυλάκι, απλά το πλαίσιο είναι τόσο ικανό, που κάνει τους σχεδόν 300 ίππους να φαίνονται ψίχουλα. Με Launch Control εκτοξεύεται χωρίς ιδέα σπιναρίσματος, για να πιάσει τα 100 σε κάτι περισσότερο από 5 δευτερόλεπτα, με την τελική να αγγίζει τα 230 χλμ./ώρα. Έχει δύναμη εκεί ακριβώς που χρειάζεται, στις στροφές που είναι εκμεταλλεύσιμες, με 2α, 3η ή 4η σχέση στο κιβώτιο, σε μια βουνίσια διαδρομή.

Σε ό,τι αφορά το αυτόματο κιβώτιο, αν και όλοι μας θα το προτιμούσαμε στη χειροκίνητη εκδοχή του, δεν μπορούμε να μην αναφέρουμε το πόσο σωστά λειτουργεί. Το DAT (Direct Automatic Transmission) εξελίχθηκε από την GR για την Corolla και το Yaris και διαθέτει μετατροπέα ροπής με συμπλέκτη που κλειδώνει και ιδιαίτερη κλιμάκωση, με έξι πρώτες σχέσεις σφιχτές και με 7η-8η μακριές. Ομαλό στην καθημερινότητα, γρήγορο στις αλλαγές, δεκτικό στα οριακά κατεβάσματα. Οκ, δεν είναι αστραπιαίο, ούτε μπορεί να συγκριθεί με DCT, μερικές φορές του παίρνει 1-2 κλάσματα από την εντολή στην λειτουργία όταν αλλάζεις μόνος σου. Αλλά σε σχέση με το χειροκίνητο το κάνει πιο γρήγορο. Έχει paddles, αλλά ο λεβιές που αλλάζει αλά σειριακά, με κατέβασμα προς τα μπροστά, είναι όλα τα λεφτά…! Σε βάζει και με αυτόν τον τρόπο στο νόημα.

Οι αλλαγές στην τετρακίνηση που βλέπετε στο σχετικό συγκριτικό διάγραμμα άλλαξαν και τον οδηγικό του χαρακτήρα. Το προηγούμενο μοντέλο στο πρόγραμμα Sport είχε σταθερή κατανομή 30-70% εμπρός-πίσω. Με τον πίσω άξονα σε πρώτο ρόλο, σου επέτρεπε να πατάς πιο νωρίς το γκάζι και να εκμεταλλεύεσαι τις ελαφρές υπερστροφικές τάσεις ώστε να κλείσεις καλύτερα την τροχιά. Το πρόγραμμα Track, πλέον, προβλέπει αυτόματη μεταβολή της κατανομής ροπής από 60-40 έως 30-70 εμπρός-πίσω, ανάλογα με τις συνθήκες. Προφανώς, αυτό σημαίνει ότι η ηλεκτρονική διαχείριση χρειάζεται κάποια κλάσματα για να αντιληφθεί ότι πρέπει να κατανείμει τη ροπή προς τον πίσω άξονα και αυτό συνεπάγεται τις όποιες υποστροφικές τάσεις που κοστίζουν στην έξοδο της στροφής. Αυτό βέβαια στις αργές στροφές ή στα πέταλα, μιας και σε όλα τα υπόλοιπα σενάρια η νέα ρύθμιση αποδεικνύεται πολύ πιο αποτελεσματική.

Η πρόσφυση είναι οριακά άσπαστη, με τα «φρέσκα» Michelin Pilot Sport 4S, σε σημείο που σε κάνει να αναρωτιέσαι αν μπαίνοντας μέσα σε αυτό το αγωνιστικό-δρόμου σου μεταδόθηκε και η αντίστοιχη ικανότητα. Παλιά, τέτοιες κατασκευές απαιτούσαν υπερβάλλοντα σεβασμό και προσοχή. Όχι ότι με αυτό δεν μπορείς να ξεφύγεις, αλλά η τεχνολογία είναι σύμμαχός σου και όντως σε κάνει καλύτερο οδηγό. Από την άλλη, λόγω της νέας ρύθμισης της τετρακίνησης έχει χάσει αρκετή από την ευχαρίστηση που προσέφερε στα κατάλληλα χέρια. Δεν είναι λιγότερο ρυθμίσιμο στην είσοδο και εντός της στροφής, κάθε άλλο, το πλαισιώνεις όπως πρέπει, είναι όμως λιγότερο υπερστροφικό. Η ουρά δεν απλώνει κατά την έξοδο και η εντολή να σε τραβάει από μπροστά όσο το πίσω σπρώχνει, το έχει κάνει πολύ ουδέτερο, ελαφρά πιο υποστροφικό. Αλλά πράγματι, πολύ πιο αποτελεσματικό, αφού όντως γλιτώνεις τις περιττές τριβές με την άσφαλτο.

Η σεμιναριακή ρύθμιση της ανάρτησης προφανώς και δεν φαίνεται από την άνεση. Φαίνεται κυρίως όταν τα φορτία αυξάνονται, μιας και πλέον σου επιτρέπει ακόμα περισσότερη φόρα, ακόμα πιο αργά φρένα, ισοπεδώνει τα κατσαρά και τα σπασμένα κομμάτια του βουνίσιου δρόμου, κρατώντας το πλαίσιο σε ηρεμία. Χωρίς αναταράξεις, χωρίς αναπηδήσεις, παρά μόνο με πληροφορία στα χέρια και το σώμα σου. Το πλαισίωμά του με το νέο set-up μοιάζει βγαλμένο από ειδική διαδρομή, ακόμη και στην άσφαλτο. Μούρη μέσα αλλά ελαφρά σηκωμένη, η πίσω ρόδα στον αέρα και το αυτοκίνητο «τέσσερα», με το τιμόνι ευθεία ή με ελαφρύ ανάποδο. Και το καλύτερο της υπόθεσης είναι ότι το νιώθεις τόσο έντονα από μέσα που «βγάζεις φωτογραφία» στο κεφάλι σου. Τα διπλά ψαλίδια μπροστά-πίσω και τα δύο μηχανικά μπλοκέ λένε από μόνα τους την ιστορία, βέβαια, αφού παρά τις μικρές κλίσεις που παίρνει, έχει τρομερή επαφή με την άσφαλτο.

Το τιμόνι του δεν είναι ξυράφι, όπως σε ένα Honda Type R, όμως είναι όσο ακριβές χρειάζεται. Βελτιωμένο γενικότερα από το προηγούμενο μοντέλο το μπροστινό του και θα κερδίσει την εμπιστοσύνη σου πολύ γρήγορα. Τα φρένα είναι πανίσχυρα. Τετραπίστονα μπροστά με 356 χλστ. χαρακτούς δίσκους και αλουμινένιες δαγκάνες, διπίστονα πίσω με ίδιου τύπου δαγκάνες και 297 χλστ. αεριζόμενους δίσκους. Στην αρχή θα σου φανούν κάπως μαλακά στο πάτημα του πεντάλ, αλλά τελικά απλά αποζητούν λίγη υπερβολή. Μόλις ξεκινήσεις να το πιέζεις ανακαλύπτεις τη γραμμικότητα, το πόσο ρυθμίσιμα είναι και τον καταπληκτικό τρόπο της εμπλοκής του abs στο όριο.

Αντί επιλόγου

Ζεις έναν αληθινό εφιάλτη. Τα σκληροπυρηνικά αυτοκίνητα έχουν εξαφανιστεί, οι petrolheads πρέπει να συμβιβαστούν με την απόλυτη σιγή, τα πρότυπα και οι κανονισμοί ασφαλείας βάζουν όρια μέχρι και στο βλέμμα σου. Κλείνεις τα μάτια σου και σκέφτεσαι πώς θα ήθελες να ήταν τα πράγματα. Οραματίζεσαι ένα μικρό, ελαφρύ, αναλογικό αυτοκίνητο με αγωνιστικό DNA. Θα μπορούσε να είναι ένα όνειρο. Είναι όμως πραγματικότητα και το λένε GR Yaris. Αυτό με το οποίο γράψαμε πάνω από 1.000 χιλιόμετρα, τα οποία δεν αρκούσαν για να το «χορτάσουμε. Αυτό που είναι πολύτιμο και τόσο περιζήτητο. Μοναδικό στο είδος του, μοναδικό στον κόσμο. Ένα «arigato» το χρωστάμε λοιπόν στην Toyota για διάφορους λόγους. Και ένα ακόμα μεγαλύτερο στον Master Morizo aka Akio Toyota (και όχι το αντίστροφο), που κρατά το όνειρο ζωντανό. Και την ελπίδα μας επίσης. Για να κλείσουμε κάπου εδώ, το νέο GR Yaris δεν είναι πιο διασκεδαστικό από το «παλιό», είναι όμως αντικειμενικά καλύτερο αυτοκίνητο.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας

Τρικύλινδρος σε σειρά, μπροστά

Turbo, άμεσου ψεκασμού βενζίνης

Χωρητικότητα 1.618 κ.εκ.

Iσχύς

Μέγιστη ισχύς: 280 ίπποι/6.500 σ.α.λ.

Μέγιστη ροπή: 390 Nm/3.250-4.600 σ.α.λ.

Μετάδοση

Κίνηση στους τέσσερις τροχούς

Αυτόματο κιβώτιο DAT 8 σχέσεων

Επιδόσεις