Δοκιμή Audi A5 e-hybrid Quattro 367 PS: Μήπως είναι καλύτερο από το S5;

Συνεχίζοντας τον εξηλεκτρισμό της γκάμας, η ισχυρή επαναφορτιζόμενη έκδοση e-Hybrid του Audi A5 αποτελεί τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και επιδόσεων.

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Κάτι πολύ ενδιαφέρον συμβαίνει με την Audi το τελευταίο διάστημα. Όχι επειδή ανανεώνει την γκάμα της και επενδύει σε τεχνολογία, αλλά επειδή δείχνει να αναζητά ξανά με περισσότερη τόλμη την οδηγική της ταυτότητα. Υπάρχει μια δημιουργική ανησυχία στο Ίνγκολσταντ, μια διάθεση να συμφιλιωθούν η νέα εποχή του εξηλεκτρισμού με το συναίσθημα, την ακρίβεια και τη χαρά που κάποτε πρέσβευε ένα Audi Quattro.

Το νέο RS5, για το οποίο θα διαβάσετε περισσότερα ΕΔΩ, είναι η πιο ηχηρή απόδειξη αυτής της λογικής. Με υβριδική ψυχή, αναπόφευκτα πιο σύνθετη αρχιτεκτονική, ασυνήθιστα μεγάλο βάρος για μοντέλο της κατηγορίας και με ακραία δύναμη, ήδη έχει εγείρει πολλά ερωτηματικά για τα δυναμικά του χαρακτηριστικά. Αν η ιστορία σας θυμίζει κάτι, ακριβώς το ίδιο συνέβη και με το άλλο μεγάλο υπερσεντάν από τη μεριά της Βαυαρίας, που ακούει στο όνομα M5. Μέσα στην πολυπλοκότητά του όμως, τα πρώτα δείγματα του RS5 φανερώνουν ένα ταλαντούχο αγρίμι, που καίει μέχρι και λάστιχο αν του το ζητήσεις.

Και τη βάση αυτής της φιλοσοφίας την έχουμε ήδη μπροστά μας, σε ένα σύνολο πιο καθημερινό και πιο πολιτισμένο. Το «μεγάλο» A5 e-Hybrid των 367 ίππων ήρθε να παίξει έναν ρόλο πολύ πιο ουσιαστικό από εκείνον μιας «οικολογικής» εναλλακτικής. Γιατί πίσω από τον τίτλο του plug-in κρύβεται ένα fastback με πραγματικό gran turismo χαρακτήρα, υψηλό επίπεδο refinement και ένα πλαίσιο που δεν δείχνει διατεθειμένο να παραδοθεί στα κιλά του.

Στα χαρτιά αποδίδει ακριβώς όσο και το νεότερο S5, αλλά στην πράξη προσεγγίζει το ζητούμενο από διαφορετική σκοπιά. Τούτο εδώ παντρεύει την άνεση, τον αβίαστο ταξιδιάρικο χαρακτήρα, την ουσιαστική ηλεκτρική αυτονομία και μια αναπάντεχα ζωντανή δυναμική συμπεριφορά, σε ένα πακέτο που σου δημιουργεί μεγάλη προσμονή για το απόλυτο RS και σε κάνει να σκέφτεσαι αν είναι πιο λογική επιλογή από το καθαρόαιμο «S».

Σαγηνευτικό και νοσταλγικό

Και τι να πεις για αυτή τη σιλουέτα. Στην υπερφορτωμένη από SUV αγορά, ξεχωρίζει στον δρόμο σχεδόν σαν όαση στην έρημο. Το μακρύ καπό με τη φαρδιά μουσούδα, το απέραντο μεταξόνιο, η fastback οροφή και –επιτέλους– οι αληθινές εξατμίσεις, στοιχεία αν μη τι άλλο νοσταλγικά. Το βασικό e-Hybrid είναι ήδη σπορτίφ εξωτερικά, αλλά το προαιρετικό πακέτο S-Line το φέρνει πολύ κοντά στο S5, με μοναδική εξαίρεση τις διαφορετικές απολήξεις, που εν προκειμένω είναι τραπεζοειδείς.

Η έκδοση με τους 367 ίππους είναι ντυμένη αποκλειστικά με αυτή τη φορεσιά, έχει μαύρα διακοσμητικά στοιχεία (καθρέπτες, πλαίσιο παραθύρων και εξατμίσεις), εντυπωσιακές ζάντες 19 ιντσών (οι 20άρες στο αυτοκίνητο της δοκιμής κλέβουν την παράσταση) και κόκκινες δαγκάνες. Το PHEV, λοιπόν, παραδόξως ξεχωρίζει από τις απολήξεις της εξάτμισης (σε αντίθεση με τα περισσότερα υβριδικά), αλλά και από την επιπλέον τάπα φόρτισης.

Στην καμπίνα η στενή συγγένεια με το Q6 E-tron είναι εμφανής. Αυτό δεν έχει να κάνει όμως με τον εξηλεκτρισμό, αλλά με την κουλτούρα που έχει υιοθετήσει η Audi στον εσωτερικό κόσμο των μοντέλων της, παντρεύοντας οδηγοκεντρικά χαρακτηριστικά με hi-tech χαρακτήρα. Αρκετά χαμηλή η θέση οδήγησης, ψηλή η κεντρική κονσόλα και ένα μεγάλο τετραγωνισμένο τιμόνι (τριάκτινο στην S-Line) με λεπτή στεφάνη και πορώδη άκρες είναι μερικά από τα στοιχεία που το εντάσσουν στην πρώτη κατηγορία. Μετά ακολουθεί το λεγόμενο «Digital Stage», οπότε το εσωτερικό γεμίζει με οθόνες.

Εκτός από το κυρτό πάνελ με τον πίνακα οργάνων και την κεντρική οθόνη, υπάρχει προαιρετικά και μια ξεχωριστή οθόνη για τον συνοδηγό, ενώ το Head-Up Display δίνει ψηφιακό στίγμα και στο οπτικό σου πεδίο. Το τελευταίες γενιάς MMI είναι ολοκληρωμένο και εύχρηστο, με αρκετές συντομεύσεις και παραμετροποίηση στα μέτρα σου, αλλά και πλήρη συνδεσιμότητα (με smartphone και Διαδίκτυο). Αν θα θέλαμε κάτι παραπάνω, θα ήταν περισσότερες επιλογές γραφικών στο καντράν, κάτι που ισχύει για όλα τα νέα μοντέλα της Audi και αποτελεί trend που η ίδια η εταιρεία ξεκίνησε πριν χρόνια (βλ. προβολή χάρτη στον πίνακα οργάνων). Εργονομικά, αν και έχει ψηφιακή προσέγγιση, δεν βρίσκουμε ψεγάδι, με τους απτικούς διακόπτες να λειτουργούν υποδειγματικά. Οι ψηφιακές συντομεύσεις του κλιματισμού εξυπηρετούν επίσης. Σε σχέση με τα υπόλοιπα Α5, αυτό έχει επιπλέον μενού για την υβριδική λειτουργία και τη φόρτιση, αλλά και ένα απτικό κουμπί για να επιλέγεις μεταξύ Hybrid και EV προγράμματος.

Ποιοτικά βρίσκεται σε πολύ καλό επίπεδο. Η βιωσιμότητα δεν κάνει την παρουσία της έντονη, με υλικά τα οποία φαίνονται από χιλιόμετρα ότι προέρχονται από ανακυκλωμένες ή ανακυκλώσιμες ύλες. Κάθε άλλο, παρά τα ορισμένα σκληρά πλαστικά χαμηλά στην καμπίνα, η συνολική εικόνα είναι premium, με δέρμα παντού και προσοχή στη λεπτομέρεια, όπως τα μεταλλικά πλαίσια στα ηχεία και το ανάγλυφο μοτίβο με τα διαμάντια πάνω από τις χειρολαβές. Η ρυθμιζόμενης διαπερατότητας γυάλινη οροφή είναι ακόμη ένα στοιχείο που δείχνει ότι το A5 έχει ανέβει κατηγορία, σε αντίθεση βέβαια με τους χώρους. Παρά το αρχοντικό look, οι χώροι για τους πίσω είναι απλά καλοί για το μέγεθός του, με την μπαταρία να μην έχει επηρεάσει καθόλου το δάπεδο ή τη στάση των δύο επιβατών. Αυτή βρίσκεται κάτω από τον χώρο αποσκευών, ο οποίος έχει μειωθεί στα 331 από τα 417 λίτρα. Μετά από ταξίδι με τη συγκεκριμένη έκδοση, οφείλουμε να πούμε ότι δεν μας έλειψε χώρος, κυρίως λόγω του μήκους και του μεγάλου ανοίγματος. Οπότε, μόνο οι οικογένειες με δύο παιδιά που ταξιδεύουν συχνά θα χρειαστούν το κάτι παραπάνω.

Προημένη υπερδύναμη

Εξηλεκτρισμένο από κούνια, το νέο Α5 διαθέτει και ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύνολο, που στα χαρτιά μοιάζει ίδιο με αυτό του απερχόμενου A6, όμως δεν είναι. Μετά την έκδοση MHEV+, με το mild σύστημα που βασίζεται στον 2.0 turbodiesel, εδώ έχουμε τον turbo βενζινοκινητήρα 2.0 TFSI ειδικά εξελιγμένο και με 252 ίππους, ο οποίος έχει υιοθετήσει λειτουργία Miller για καλύτερη απόδοση. Με πιο βραχεία φάση συμπίεσης, δηλαδή, σε σχέση με εκείνη της ανάφλεξης. Τα χιτώνια των κυλίνδρων είναι επενδεδυμένα από ιδιαίτερα ανθεκτικό κράμα για περαιτέρω περιορισμό των τριβών. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι τοποθετημένος στην έξοδο του κινητήρα, ενσωματωμένος στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Διαθέτει δικό του συμπλέκτη που τον αποσυμπλέκει από τον TFSI ώστε να μπορεί να λειτουργεί αυτόνομα, εξασφαλίζοντας 100% ηλεκτροκίνηση. Ο μόνιμα διεγερμένος σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 143 ίππους και 350 Nm ροπής.

Η συνδυαστική ισχύς είναι 367 ίπποι στην περίπτωση του αυτοκινήτου δοκιμής, ενώ υπάρχει και έκδοση με 299 ίππους (500 και 450 Nm, αντίστοιχα, στο σύνολο) – πάντα με την ίδια ονομαστική ισχύ των δύο κινητήρων. Η πραγματική καρδιά του συστήματος είναι η μπαταρία λιθίου των 25,9 kWh, από τις οποίες οι 20,7 είναι εκμεταλλεύσιμες. Σε σχέση με την προηγούμενη έχει περίπου διπλάσια ενεργειακή χωρητικότητα, αλλά ζυγίζει μόλις 23 κιλά περισσότερο. Ωστόσο, διατηρεί τις ίδιες διαστάσεις, χάρη σε νέες, πρισματικές κυψέλες, διαφορετική χημεία και καλύτερη εσωτερική χωροταξία. Δεν διαθέτει πλέον στοιχεία αλλά stacks, δηλαδή σειριακές συστοιχίες κυψελών, οι οποίες βιδώνονται απευθείας στο κέλυφος του συσσωρευτή. Περίεργη είναι ωστόσο η προσέγγιση των Γερμανών στο θέμα της φόρτισης. Μία τόσο μεγάλη μπαταρία θα περίμενε κανείς να συνδέεται σε συνεχές ρεύμα, πέρα από εναλλασσόμενο. Κι όμως, αυτό δεν είναι δυνατό. Αντίθετα, στην Audi εστίασαν στη δυνατότητα φόρτισης από τον βενζινοκινητήρα (προφανώς και από την ανάκτηση ενέργειας), κάτι που φυσικά αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου – βέβαια όπως θα δούμε παρακάτω, πλέον πολύ λιγότερο απ’ ότι στο παρελθόν.

Στη λειτουργία Battery Charge, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει την επιθυμητή στάθμη φόρτισης (έως 75%) και τότε ο 2.0 TFSI αναλαμβάνει τη φόρτιση κυρίως σε φάσεις χαμηλού φορτίου, ώστε να μην επηρεάζεται αισθητά η κατανάλωση. Ο ενσωματωμένος φορτιστής AC έχει ισχύ 11 kW πλέον, από 7,4 kW στο προηγούμενο μοντέλο. Θα προτιμούσαμε να έχει διπλάσια ισχύ (22 kW), δεδομένου ότι δεν μπορείς να βασιστείς σε φορτιστή DC. Δυόμισι ώρες, λοιπόν, απαιτούνται για πλήρη φόρτιση της μπαταρίας. Όσον αφορά δε την τετρακίνηση, είναι τύπου Ultra. Όταν δεν εμπλέκονται οι πίσω τροχοί, τα εξαρτήματα που παρασύρονται από αυτούς είναι περιορισμένα στο ελάχιστο για χαμηλότερες τριβές και κατανάλωση.

1. Ατσάλινο κέλυφος. 2. Σύνδεσμος φόρτισης υψηλής τάσης. 3. Υψηλή τάση για βοηθητικά εξαρτήματα. 4. Κεντρική μονάδα ελέγχου κυψελών. 5. Μονάδα ελέγχου μπαταρίας. 6. Μονάδα σύνδεσης μπαταρίας. 7. Σύνδεσμοι υψηλής πίεσης. 8. Πρισματικές κυψέλες. 9. Σύνδεσμοι συστήματος ψύξης. 10. Αλουμινένιο κέλυφος με ενσωματωμένο σύστημα ψύξης. 11. Αλουμινένια βάση.

TO SUPER HYBRID, ΑΛΛΙΩΣ…

Όλη η παραπάνω μηχανολογική και τεχνολογική μαγεία φωλιάζει σε μια εξελιγμένη πλατφόρμα. Η Premium Platform Combustion (PPC), ξαδελφάκι της PPE που βασίζει τα μεσαία και μεγάλα ηλεκτρικά του Group (όπως την πανίσχυρη Porsche Macan και το Audi Q6), έκανε ντεμπούτο με το A5. Εκτός από την μεγαλύτερη ακαμψία και την μελετημένη ανάρτηση, διαθέτει την αρχιτεκτονική E³ με τα 5 πανίσχυρα CPU, που εκτός του τεχνολογικού εξοπλισμού, δίνει άλλον αέρα στο υβριδικό σύνολο.

Αφού λοιπόν ανοίξεις την πόρτα από τις χωνευτές χειρολαβές, γρήγορα βολεύεσαι στην χαμηλή θέση οδήγησης. Είναι μεγάλο και μακρύ, οπότε θέλει λίγη προσοχή μέχρι να συνηθίσεις κάμερες και καθρέπτες. Όμως για το μέγεθος του είναι αρκετά μανιτζέβελο και ευκολοδήγητο, ακόμη και χωρίς τετραδιεύθυνση. Το A5 e-Hybrid ξεκινάει σχεδόν πάντα ηλεκτρικά, ακόμα και αν η μπαταρία έχει τυπικά αδειάσει. Και εδώ όντως μπορεί να αδειάσει σχεδόν όλη η ωφέλιμη χωρητικότητα, αν και πάντα το σύνολο θα φροντίσει να σου αφήσει έστω και λίγη ενέργεια (κι ας μην φαίνεται στο ποστοστό) για να ξεκινήσεις ή για να έχεις πλήρη ισχύ. Η ηλεκτρική ροπή είναι άφθονη, όχι απλά για να κινείσαι στην πόλη αλλά παντού (τελική 140 χλμ./ώρα). Και η τεράστια μπαταρία εξυπηρετεί στο εγχείρημα του «παντού». Μετρήσαμε στην πράξη ηλεκτρική αυτονομία πάνω από 105 χλμ., χωρίς εκπτώσεις στις ανέσεις ή παραχωρήσεις στις διαδρομές.

Βασικός λόγος είναι η έξυπνη διαχείριση ενέργειας και η επίσης έξυπνη ανάκτηση. Δεν έχει καμία σχέση με τα PHEV της προηγούμενης γενιάς. Καταρχάς σου δίνει τη δυνατότητα να φορτίσεις εν κινήσει (σε ότι ποσοστό θέλεις έως το 75%, το επιλέγεις από την οθόνη), αξιοποιώντας τον αποδοτικό δίλιτρο και την ανάκτηση ενέργειας, χωρίς να ανεβαίνει δραματικά η κατανάλωση. Όμως και ο ίδιος ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να λειτουργήσει ως γεννήτρια σε ορισμένες φάσεις. Οπότε ακόμη και έτσι, καταλαβαίνει το σύστημα πότε να κάνει τί (το θερμικό μοτέρ για παράδειγμα λειτουργεί ως γεννήτρια μόνο μετά τα 50 χλμ./ώρα). Απίστευτος είναι και ο τρόπος που λειτουργεί αυτόματα η ανάκτηση ενέργειας, χωρίς κουμπί B, αλλά με ρύθμιση από τα Paddles (χάρη στην αρχιτεκτονική E³) σε τρία διαφορετικά επίπεδα. Κυρίως όμως με αυτόματο τρόπο, από τα δεδομένα που έχει στο GPS, όπως στροφές, κατηφόρες, κίνηση κλπ.

Το ίδιο ισχύει και για το πότε λειτουργεί ηλεκτρικά, οπότε από μόνο του και χωρίς να ανησυχείς όπως σε άλλα ηλεκτρικά, δεν θα σου αδειάσει την μπαταρία στο ταξίδι, αφού καταλαβαίνει ότι πρέπει να κινηθεί με τον βενζινοκινητήρα (φυσικά και η λειτουργία μεταβάλλεται ανάλογα με τις φάσεις, την κλίση του δρόμου, την επιβράδυνση κ.α.). Το λες και Super Hybrid δηλαδή. Όσο για την κατανάλωση, αν δεν αποφασίσεις να «κάψεις» τα 100 και βάλε ηλεκτρικά χιλιόμετρα με την μία, και αφήσεις το hybrid να κάνει τη δουλειά του, δύσκολα θα ξεπεράσεις τα 5-6 λ./100 χλμ., ακόμη και σε ταξίδι. Το είδαμε και στην πράξη, αφού μετά από ένα ρεαλιστικό ταξίδι 700 χιλιομέτρων, με μία πλήρη φόρτιση, και πολλές στιγμές οδηγικής ευχαρίστησης, περιορίστηκε στα 6,4 λ./100 χλμ.

Πολύ άνετο, ιδιαίτερα ικανό

Στο ταξίδι προφανώς και βγάζει τον καλύτερο του εαυτό. Κινείται αβίαστα ακόμη και με τα όρια autobahn, καταπίνοντας αποστάσεις χωρίς να κουράζει οδηγό και επιβάτες. Με υποδειγματική ποιότητα κύλισης και απειροελάχιστο θόρυβο. Διαθέτει και εξαιρετικό σύστημα ημι-αυτόνομης οδήγησης, όπου λειτουργεί φυσικά και διακριτικά, ενισχύοντας αυτόν τον χαλαρό, premium χαρακτήρα του. Στην πόλη, ειδικά με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, επίσης δεν κουράζει παρά τις 20άρες. Είναι σφιχτό, όμως αποσβένει καλά, με αίσθηση που παραπέμπει σε BMW.

Το υβριδικό σύστημα είναι από τα πιο καλοκουρδισμένα που έχουμε δει. Μόλις επιλέξεις το πρόγραμμα Dynamic ή το S στο κιβώτιο, ο θερμικός κινητήρας ξυπνά αμέσως, χωρίς εκείνη τη μικρή αμηχανία που συναντάς σε άλλα plug-in υβριδικά, ακόμη και μέσα στον ίδιο όμιλο (βλ. το νέο 1.5 eHybrid με τους 272 ίππους), ούτε την «θερμική υπνηλία» άλλων, που προσποιούνται τα αμιγώς ηλεκτρικά ακόμη και αν αγγίξεις ταχύτητες αυτοκινητόδρομου με το γκάζι στο πάτωμα.

Εδώ, όταν ζητήσεις πλήρη ισχύ, την έχεις διαθέσιμη άμεσα. Ακόμη και στο D, με το πρόγραμμα Comfort, το kickdown φέρνει θερμικό και ηλεκτρικό να συνεργάζονται σωστά και χωρίς προτεραιότητες. Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που δεν εντυπωσιάζει μόνο στα χαρτιά με τους 367 ίππους, αλλά και στην πράξη, ειδικά στις μεσαίες επιταχύνσεις, όπου η ηλεκτρική ροπή κάνει αισθητή τη διαφορά και προσφέρει γεμάτη αίσθηση μέχρι τον κόφτη. Ο δίλιτρος βενζινοκινητήρας συνοδεύει αυτή την αίσθηση με ένα υπόκωφο, σχεδόν νοσταλγικό γρύλισμα, ευτυχώς χωρίς τεχνητές ενισχύσεις ή ψεύτικους ήχους. Δεν γεμίζει την καμπίνα με θέαμα, αλλά ταιριάζει απόλυτα στον gran turismo χαρακτήρα του A5. Ότι «χάνει» σε σπορ ήχο σε σχέση με το S5, το κερδίζει πάντως στην επιτάχυνση μετά τα 100 χλμ./ώρα που είναι αισθητά πιο γρήγορο μέχρι τα 200 χλμ./ώρα. Πάντως παρότι οι μετρήσεις στο 0-100 δίνουν πόντους στο ελαφρύτερο “S”, το e-Hybrid έχει 500 Nm από τις μηδέν σχεδόν σ.α.λ., και το αποτέλεσμα είναι ροπή που… πονάει τον αυχένα και αμεσότητα που ξεγελάει σε αίσθηση, για το πιο είναι τελικά πιο γρήγορο από στάση.

Παρά το επιπλέον βάρος που αναπόφευκτα κουβαλά το plug-in υβριδικό σύστημα, το A5 e-Hybrid δεν δίνει ποτέ την εντύπωση ενός νωθρού συνόλου. Το αντίθετο. Από τα πρώτα χιλιόμετρα αντιλαμβάνεσαι ότι το πλαίσιο έχει συμμετοχικότητα, ότι το εμπρός μέρος πατά με ακρίβεια και ότι το τιμόνι, παρότι σχετικά ελαφρύ, διατηρεί σωστή αίσθηση και πληροφόρηση. Η νέα πλατφόρμα φέρνει μαζί της ξεκάθαρα οδηγοκεντρικά στοιχεία, ενώ η τοποθέτηση της μπαταρίας χαμηλά συμβάλλει τόσο στο κατέβασμα του κέντρου βάρους όσο και στη συνολική ισορροπία. Στην είσοδο θα εμφανίσει μια ελαφριά υποστροφή, όμως αν επιμείνεις, η ροπή στον πίσω άξονα σε ανταμείβει. Στην έξοδο της στροφής εκτοξεύεται με ένα γλυκό τίναγμα της ουράς, το εμπρός μέρος γαντζώνει στην άσφαλτο και για λίγο ξεχνάς εντελώς τα κιλά που κουβαλά.

Αν μάλιστα το εμπιστευτείς, απενεργοποιήσεις το ESC και παίξεις με τη μεταφορά βάρους, τότε το πλαισίωμα γίνεται απολαυστικό. Τα φρένα έχουν αρχικό δάγκωμα στο πεντάλ και αίσθηση που δεν παραπέμπει σε PHEV. Αποτελεσματικά σε κάθε περίπτωση, αν και στις περιπτώσεις που το παρακάνεις, είναι οι μόνες που θα φανερώσουν το βάρος του. Αυτό που μένει στο τέλος όμως, είναι το πόσο ζωντανό το νιώθεις. Αυτό είναι και το στοιχείο που του δίνει χαρακτήρα, γιατί δεν μιλάμε μόνο για πρόσφυση και ταχύτητα, αλλά και για μια αίσθηση συμμετοχής, μια μικρή δόση ζωντάνιας που σπανίζει σε βαριά εξηλεκτρισμένα και ολοένα και περισσότερο αποστειρωμένα σύνολα. Όλα αυτά σε ένα σύνολο που «φωνάζει» fleet car, είναι οικονομικό στην χρήση και άνετο όσο το μεγαλύτερο A6. Μας θύμισε κάτι από την απερχόμενη BMW 330e, η οποία είχε μια αγριάδα μέσα της και προσέφερε οδηγική ευχαρίστηση και ελευθερία (πλέον είναι ένα πιο ήπιο αυτοκίνητο). Η Audi βρίσκεται στα καλύτερα της, το νέο A5 e-Hybrid είναι σημείο αναφοράς και το μόνο που μένει είναι να δούμε το απόλυτο RS.