Δοκιμή Audi RS3: Αυτό το hyper-hatch θα μείνει στην ιστορία

Οργή και ειρωνεία μεταφρασμένη σε πέντε κυλίνδρους, τέσσερις τροχούς και τέσσερα δαχτυλίδια. Η Audi έκανε ένα μεγάλο δώρο στην αυτοκίνηση, που διανύει μία από τις μεγαλύτερες κρίσεις ταυτότητας όλων των εποχών. Το ανανεωμένο RS3 ίσως να μείνει στην Ιστορία ως το καλύτερο hot hatch που πάτησε ποτέ άσφαλτο και το ρεκόρ στο Nürburgring δεν είναι ο λόγος! Οι λόγοι είναι πολλοί και μετά από 1.000 χιλιόμετρα μαζί του σε ονειρεμένες ορεινές και παραθαλάσσιες διαδρομές, σε απέραντους αυτοκινητοδρόμους και στην πίστα, έχω να πω ένα μεγάλο: Holy f@ck! Μα τι δημιούργησαν οι ημίθεοι από το Ingolstadt.

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Όταν οι μέρες έχουν περάσει και ακόμα ανατριχιάζεις στη σκέψη ενός αυτοκινήτου, τότε άθελά σου έχεις κάνει το μεγαλύτερο κομπλιμέντο στους δημιουργούς του. Δεν ξέρω αν φταίει το γεγονός πως μετράμε οριστικά αντίστροφα για υπερόπλα που στο πέρασμά τους ανασταίνουν νεκρούς ή ότι τα τελευταία χρόνια κάθε σπορ κατασκευή αποστειρώνεται σαν χειρουργικά εργαλεία απ’ το μικρόβιο του petrolhead, αλλά είχα καιρό να αισθανθώ έτσι με αυτοκίνητο – και δεν ήμουν ο μόνος. Δεν θα ξεχάσω τη φράση του συνάδελφου, Κώστα Γαμβρούλη, όταν πρωτοάκουσε το RS3 στην Πίστα των Μεγάρων: «Πώς ακούγεται έτσι αυτό το πράγμα; Είναι απίστευτο».

Να που τελικά δεν φτάνουν μόνο οι επιδόσεις. Τα σπορ ηλεκτρικά είναι τρομερά ικανά, κάποια απ’ αυτά είναι κυριολεκτικά απίστευτα (βλ. Hyundai Ioniq 5N), όμως τίποτε δεν συγκρίνεται με την εμπειρία που σου προσφέρει ένα θερμικό σπορ αυτοκίνητο (ήχος, δονήσεις, μυρωδιά κ.ά.). Το Audi RS3, στην τέταρτη γενιά του A3, άλλαξε ολοκληρωτικά και για πρώτη φορά «κοίταξε στα μάτια» τον ανταγωνισμό, με μία ψαγμένη τετρακίνηση και όχι απλά ένα «βαρετό» haldex. Ήταν κρίμα η δύναμη από ένα τέτοιο θρυλικό μοτέρ να μεταφράζεται σε ουδέτερη ή υποστροφική συμπεριφορά στο όριο από το αυτοκίνητο. Το τρίτο RS3 «έσπασε» τη νόρμα και έγινε επιτέλους διασκεδαστικό, υπερστροφικό. Καμένο λάστιχο, donuts, ανάποδο τιμόνι, από το πιο μικρό μοντέλο της Audi.

Στα χρόνια που μεσολάβησαν μέχρι να φτάσουμε στο σήμερα και στην ανανέωσή του, όμως, ήρθε και ο «θάνατος» ενός άλλου θρύλου, του R8. Η Ευρώπη, οι ρύποι, και η Audi αναγκάστηκε να πει το οριστικό αντίο από την κατηγορία των supercars. Μπορεί να είναι λυπηρό, όμως την οδήγησε στο να εξελίξει κι άλλο το RS3 και να το μετατρέψει σε σπορ αυτοκίνητο με ρεκόρ. Ναι, πέρασε από το Ring και «καθάρισε» τόσο την, πολύ πιο ισχυρή, M2 της BMW όσο και την AMG A45S. Έκανε 11 δευτερόλεπτα καλύτερο χρόνο απ’ το προσθιοκίνητο κτήνος της Honda. Ξέραμε λοιπόν πόσο ικανό είναι! Έμενε να ανακαλύψουμε πώς είναι να ζεις μαζί του, πώς μεταφράζεται αυτή η εμπειρία, με αυτό το πράσινο θηρίο, με τον θρυλικό πεντακύλινδρο κινητήρα.

Μην το κοιτάς, δαγκώνει!

Κάποιοι θα πουν ότι δεν διαφέρει πολύ από ένα συμβατικό A3 με πακέτο εξοπλισμού S-Line. Μην τους ακούσετε. Το RS3 είναι πολύ ψαρωτικό από κοντά. Το πράσινο χρώμα Kyalami, που δανείζεται το όνομά του από την πίστα του Grand Prix στη Νότια Αφρική (λέτε να ήταν hint ότι η Audi θα μπει στην F1;), ίσως είναι υπερβολικό για κάποιους, αποτελεί όμως στάνταρ επιλογή και το κάνει ακόμα πιο ξεχωριστό. «Αλώσαμε» την Αρκαδία, περάσαμε από χωριά με 10 κατοίκους, πήγαμε στη μέση του πουθενά, μείναμε και λίγο στην Αθήνα. Οι σβέρκοι «έσπαγαν» για να το κοιτάξουν απ’ όλους, ανεξαρτήτως ηλικίας ή γνώσης. Δεν είναι μόνο το χρώμα όμως.

Η νέα μάσκα, που είναι λίγο πιο φαρδιά με πιο κυψελωτό μοτίβο και με μεγαλύτερους αεραγωγούς στο πλάι, κατεβάζει τα μούτρα πιο χαμηλά και το κάνει ακόμη πιο άγριο. Άλλαξε και ο πίσω προφυλακτήρας, ο οποίος έγινε λιγότερο «ψεύτικος», αφού αποχωρίστηκε τους διακοσμητικούς αεραγωγούς. Οι τεράστιες οβάλ εξατμίσεις παρέμειναν και γύρω τους προστέθηκε ένας αληθινός διαχύτης, με τον ανακλαστήρα κάθετα στη μέση σαν μονοθέσιο της F1. Όσο κοιτάς το ανανεωμένο RS3 τόσο περισσότερο θυμίζει ένα baby RS6 από πίσω. Και από το πλάι είναι μια κατηγορία μόνο του, με τα φουσκωμένα μπροστινά φτερά και τους πλευρικούς αεραγωγούς σε αυτά. Υπάρχει η επιλογή να το αγριέψεις ακόμη περισσότερο, με carbon εξωτερικές λεπτομέρειες, μια μεγάλη αεροτομή στην οροφή από την ίδια σύνθεση και χρωματιστές δαγκάνες με κεραμικούς δίσκους μπροστά.

Όσο για το εσωτερικό, οι αλλαγές είναι ελάχιστες αλλά στοχευμένες. Το τιμόνι είναι λίγο μεγαλύτερο και τετραγωνισμένο πάνω-κάτω, είτε από πορώδες δέρμα είτε από ένα τύπου Alcantara υλικό με κόκκινη λωρίδα στο κέντρο. Είναι όμως τα δύο κόκκινα κουμπιά για την επιλογή των προγραμμάτων οδήγησης που δίνουν αγωνιστικό στίγμα (στοιχείο που ήδη είχε ο ανταγωνισμός) που κάνουν τη μεγάλη διαφορά. Θα τα θέλαμε να είχαν και κόκκινο αντί για λευκό φωτισμό το βράδυ, βέβαια, αλλά τουλάχιστον μπορεί να κοκκινίσει ο ατμοσφαιρικός φωτισμός στις πόρτες, με το διάτρητο look. To Infotainment έχει και αυτό επωφεληθεί από τη νεότερη έκδοση λογισμικού και από ανανεωμένα γραφικά. Επιτέλους, μια εταιρία ακούει το κοινό. Οθόνη μέσα στο σκεπαστό ταμπλό για τον οδηγό, με κλασικά στρογγυλά όργανα εάν το θέλεις. Κεντρική οθόνη ενσωματωμένη στο ταμπλό χωρίς να εξέχει σαν τάμπλετ. Οδηγοκεντρικό σαν άλλοτε. Για τους χώρους δεν έχουμε να πούμε και πολλά. Ισχύει ό,τι ισχύει και σε ένα απλό A3, με μόνη υποσημείωση ότι θα χωρέσουν λιγότερες αποσκευές. Παραμένει πρακτικό σε κάθε περίπτωση!

Όταν ο Θεός έχει κέφια…

Ο θρυλικός πεντακύλινδρος κινητήρας των 2,5 λίτρων που κρύβεται κάτω από το εμπρός καπό του RS 3 αποδίδει την ίδια ισχύ και ροπή με το απερχόμενο μοντέλο. Επίσης έχει την ίδια διάταξη της μετάδοσης. Και όμως, το ανανεωμένο hot hatch μοντέλο της Audi σημείωσε καλύτερο γυρολόγιο στη διάσημη πίστα του Nürburgring (7:33.123), όντας ταχύτερο κατά πέντε δευτερόλεπτα, σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Ο χρόνος αυτός του δίνει το άτυπo ρεκόρ ανάμεσα στους ανταγωνιστές του της εν λόγω κατηγορίας. Το μυστικό της επιτυχίας κρύβεται στη νέα κεντρική μονάδα ελέγχου (ECU) που επιβλέπει τη δυναμική της οδήγησης. Σε αντίθεση με πριν, όπου η διαχείριση ήταν πιο κατακερματισμένη, τώρα υπάρχει ένας ενιαίος ηλεκτρονικός εγκέφαλος που λαμβάνει δεδομένα από κάθε τροχό, από την τετρακίνηση, το ESP, τα ενεργά αμορτισέρ και το torque splitter, επεξεργάζοντάς τα πιο γρήγορα και πιο αποτελεσματικά.

Εν συντομία, εφαρμόζονται στοχευμένες επεμβάσεις στην επιβράδυνση των εσωτερικών τροχών μέσα στην καμπή (είτε αφορά τους εμπρός είτε τους πίσω, ανάλογα με τις ανάγκες, λειτουργώντας ουσιαστικά ως brake torque vectoring), ώστε να γίνεται ακόμη πιο ακριβής και άμεση η είσοδος στην στροφή. Η όλη διαδικασία δεν γίνεται ιδιαίτερα αντιληπτή από τον οδηγό. Με αυτόν τον τρόπο μειώνεται η υποστροφή στην είσοδο της στροφής, με αποτέλεσμα την καλύτερη έξοδο και τη δυνατότητα επιτάχυνσης νωρίτερα μέσα σε αυτήν. Έτσι τουλάχιστον λέει η Audi, αν και ο χρόνος που έγραψε στο ring, συμφωνεί μαζί της. Εμείς άραγε;…

Ξεσπάει στο μεσαίο φάσμα, ουρλιάζει στο ψηλό, και βρυχάται στο κατέβασμα. Ο πεντακύλινδρος τραγουδά την πιο γλυκιά βαρβαρότητα της Audi, σα να είναι η τελευταία φορά που αυτή ηχεί – και κάνει τις τρίχες στον σβέρκο να σηκώνονται με το παραμικρό πάτημα του γκαζιού.

Αυτό που για την ώρα μπορούμε να πούμε είναι ότι παρατηρείται μία πιο ομοιόμορφη συμπεριφορά της μετάδοσης, μόλις αποδοθεί η πλήρης ισχύς στον δρόμο. Για την ιστορία, παραμένει στους 400 ίππους, διαθέσιμους από τις 5.600 έως τις 7.000 σ.α.λ., με τα 500 Nm ροπής να είναι σταθερά από τις 2.250 έως τις 5.600 σ.α.λ. Η σειρά ανάφλεξης 1-2-4-5-3 των κυλίνδρων χαρίζει ένα μοναδικό, ακόμα πιο μεθυστικό soundtrack, απόρροια των κατάλληλων επεμβάσεων που έχουν κάνει οι Γερμανοί μηχανικοί στην ανασχεδιασμένη σπορ εξάτμιση. Πλέον, τα κλαπέτα ανοίγουν σε χαμηλότερες σ.α.λ. (από τις 2.200), σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο, ενώ οι οβάλ απολήξεις είναι μεγαλύτερες σε διάμετρο. Αναφορικά με την τετρακίνηση, τον θεμέλιο λίθο του RS3, ήδη από το 2021 έχει εισαχθεί το torque splitter, στοιχείο που κατάφερε να μεταμορφώσει σε μεγάλο βαθμό τη δυναμική συμπεριφορά του hot hatch μοντέλου της φίρμας από το Ίνγκολσταντ. Ο οδηγός της ανανεωμένης γενιάς του Audi RS 3 έχει στη διάθεσή του μια εξελιγμένη έκδοση του κατανεμητή ροπής (RS Torque Splitter), που χρησιμοποιεί από έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη σε κάθε ημιαξόνιο. Το αναβαθμισμένο RS Torque Splitter, χρησιμοποιεί έναν νέο αλγόριθμο που διαχειρίζεται σε μικρότερο χρόνο τα δεδομένα, με αποτέλεσμα να αντιδρά πιο αποτελεσματικά σε κάθε είδους συνθήκη.

Σύμφωνα με τους Γερμανούς, έχει μειωθεί ακόμα περισσότερο το φαινόμενο της υποστροφής, μεταφέροντας συντομότερα την απαραίτητη ροπή στον πίσω εξωτερικό τροχό, που έχει και το υψηλότερο φορτίο, χαρίζοντας ταυτόχρονα στο RS 3 βελτιωμένη κατευθυντικότητα και ακρίβεια. Το Audi RS 3 του 2025 εξοπλίζεται με ελαστικά υψηλών επιδόσεων, σχεδιασμένα για να υποστηρίζουν τις δυναμικές δυνατότητες του οχήματος. Στον βασικό εξοπλισμό του μοντέλου περιλαμβάνονται τα Pirelli PZero R, ενώ προαιρετικά είναι διαθέσιμα τα P Zero Trofeo R, που αποτελούν από τις κορυφαίες επιλογές σε ό,τι αφορά την κατηγορία των semi-slick.

Ό,τι καλύτερο έχουμε οδηγήσει στην κατηγορία!

Τα τεχνικά λένε απλά μια πλευρά της ιστορίας. Πρώτη εκκίνηση για εμάς, ο κινητήρας παίρνει ζωή και δεν έρχονται μεγάλες συγκινήσεις από το coldstart. Το αριστερό μπουτόν με την καρό σημαία μεταφράζεται σε «battle mode» ή, όπως το αποκαλεί η Audi, Performance Mode. Είναι ειδικά σχεδιασμένο για οδήγηση στην πίστα, λένε οι ειδικοί από το Ingolstadt, χωρίς να σε «αποθαρρύνουν» να το χρησιμοποιήσεις στον δρόμο. Οι στροφές στο ρελαντί ανεβαίνουν στο 1.000άρι και ξαφνικά το κεφάλι σου βουίζει. Μπάσος ήχος από την εξάτμιση, με τα κλαπέτα να ανοίγουν και καμία εσάνς από τεχνητές νότες μέσα από τα ηχεία να είναι εμφανής. Πώς κατάφεραν να το κάνουν να έχει λιγότερους ρύπους και πιο άγριο ήχο; Σε κάνει πραγματικά να αναρωτιέσαι, αλλά σου δίνει μια ιδέα περί τίνος πρόκειται. Ακούγεται πιο δυνατά από τα μοντέλα που ανταγωνίζεται, στα αντίστοιχα σκληροπυρηνικά προγράμματα οδήγησης που διαθέτουν.

Άλλο ένα πάτημα του μπουτόν και επιστρέφεις στο προεπιλεγμένο πρόγραμμα. Ή απλά μπορείς να πατήσεις το drive select και να κάνεις την επιλογή σου. Υπάρχει ένα auto που κάνει εξαιρετικά τη δουλειά του και είναι ό,τι πρέπει για καθημερινή οδήγηση με δόσεις τρέλας. Δεν περιμένεις από ένα τόσο αγριεμένο, καλοστημένο hot hatch, που λίγους μήνες πριν «τσάκισε» το ρεκόρ της κατηγορίας στο Nürburgring να είναι τόσο άνετο. Δεν υπάρχει τρόπος να αποτυπωθεί με λόγια. Η ανάρτησή του, με τα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, δεν είναι απλά για σεμινάριο. Είναι case study. Αποσβένει τα πάντα γλυκά, επιτρέπει μικρές κλίσεις για να μη σε ζαλίζει, ακολουθεί τον δρόμο σχεδόν μαγικά και, παραδόξως, για μοντέλο του Group Vag, δεν θα αντιδράσει ξερά ούτε στις «δύσκολες» εγκάρσιες. Όλα αυτά με 19άρες ζάντες, 30άρι προφίλ και 265 ελαστικά μπροστά. Ούτε θόρυβο κύλισης δεν έχει, όπως αναμένεις από κάθε σπορ μοντέλο με αντίστοιχο χαρακτήρα και χάραξη στη γόμα. Είδατε πόσα χιλιόμετρα κάναμε στο ταξίδι μας. Ήταν εντυπωσιακά ξεκούραστο σε όλα, ακόμα και στα πλακόστρωτα των χωριών.

Ο αυτοκινητόδρομος, τα χωριά και οι ευθείες τελειώνουν κάποια στιγμή και αρχίζουν οι στροφές. Αυτό το περιβάλλον τού ταιριάζει ακόμα περισσότερο. Έχει δύο πλήρως παραμετροποιήσιμα προγράμματα για να αλλάξεις τον ρυθμό σου. Το Dynamic αρκεί, αλλά ας είμαστε ειλικρινείς, όταν σου δίνεται η επιλογή και ο δρόμος γίνεται φιδίσιος, τα κόκκινα κουμπιά στο τιμόνι σε προτρέπουν να τα πατήσεις. Το ένα, αυτό στα αριστερά, είναι το Individual. Η πιο «light» σπορ εκδοχή, κάτι που φαίνεται και από τις περισσότερες επιλογές για «άνεση» στις παραμέτρους. Το κουμπί απέναντι αφορά στο Performance. Όλα είναι πιο άγρια σε αυτό το μενού. Το τιμόνι στο σπορ βαραίνει αισθητά, η ανάρτηση σφίγγει όσο πρέπει, ο ήχος ανεβαίνει πολλά επίπεδα έντασης και το ESP μπαίνει στη λειτουργία που κάνει τα στραβά μάτια.

Για τον κινητήρα η Audi δεν ανακοινώνει καμία αλλαγή, όπως ήδη είπαμε. Στην απόδοση, τουλάχιστον. Οφείλουμε να ομολογήσουμε πως ούτε στην αίσθηση, αφού «φέραμε» το pre-facelift μοντέλο για να δούμε τη διαφορά. Το παλιό ήταν αυτό που έκανε το ταχύτερο 0-100 στις μετρήσεις μας, όμως το αποδίδουμε στα λίγα χιλιόμετρα που είχε στο οδόμετρο το νεότερο RS3 και στον «άστρωτο» κινητήρα. Δεν χρειαζόταν πάντως περισσότερους ίππους ούτως ή άλλως. Η αίσθηση που σου δίνει, ήταν και είναι, ότι τα νούμερα στο χαρτί δεν λένε την απόλυτη αλήθεια. Βυθίζεις το πόδι σου στο γκάζι, κατεβάζει μανιωδώς 2-3 σχέσεις, αν χρειαστεί, και επιταχύνει σαν διάολος! Είναι στην πραγματικότητα ακόμα πιο γρήγορο απ’ ότι ανακοινώνει η εταιρεία και μετρημένα θα κάνει 0-100 σε κάτι περισσότερο από 3,5 δευτερόλεπτα. Και με το σωστό προαιρετικό πακέτο δεν έχεις κόφτη ταχύτητας, οπότε η τελική του ξεπερνάει τα 290 χλμ./ώρα. Ξαναδιαβάστε το!

Αν και θα θέλαμε οι αντιδράσεις του κιβωτίου να ήταν λίγο πιο άμεσες ως αυτόματο, η χειροκίνητη λειτουργία δουλεύει όπως πρέπει. Εκεί το 7άρι διπλοσύμπλεκτο είναι προφανώς πραγματικά χειροκίνητο και δεν θα αλλάξει μόνο του σχέση. Ο κινητήρας δεν αποκαλείται τυχαία θρυλικός. Δεν υπάρχει άλλο 5κύλινδρο σύνολο στην αγορά και το συγκεκριμένο έχει μείνει μακριά από τον όποιο εξηλεκτρισμό. Δεν είναι ιδιαίτερα ελαστικό στις χαμηλές στροφές, όμως ροπιάζει πιο γρήγορα απ’ το αντίστοιχο δίλιτρο της Mercedes, που έχει ακόμα πιο μεγάλη τουρμπίνα. Όμως σαν δύναμη, τούτο εδώ, ειδικά κοντά στα κόκκινα του στροφόμετρου, είναι αρρωστημένα ισχυρό. Αποκλείεται να «βγάζει» μόνο 400 ίππους.

Μετά είναι η μελωδία από την εξάτμιση. Δεν είναι απλώς ήχος, είναι δήλωση παρουσίας. Ο 2,5άρης πεντακύλινδρος κινητήρας του RS3 δεν είναι γλυκός, αλλά «ξυρίζει». Μπάσος στις αρχές του στροφόμετρου, κοφτός και μεταλλικός πιο ψηλά, πετάει σκασίματα σε ανύποπτο χρόνο. Η εισαγωγή επίσης ακούγεται έντονα και η τουρμπίνα ξεφυσάει στο άφημα του γκαζιού. Σαν να αρνείται να σιωπήσει. Δεν τον αποκαλούν άδικα Baby V10. Στο πρόγραμμα Performance πρέπει να είσαι προετοιμασμένος ότι θα το ακούς πολύ. Στο ταξίδι θα το «ηρεμήσεις» γιατί το πιθανότερο είναι να σε κουράσει, όπως στα παλιότερα καυτά μοντέλα της κατηγορίας. Οπουδήποτε αλλού, όλα στο τέρμα!

RS3

Από τα πρώτα χιλιόμετρα θα σου δώσει σιγουριά. Σιγά σιγά θα ξεκινήσεις να το πιέζεις όλο και περισσότερο με το ESP στη σπορ επιλογή, μέχρι να ανακαλύψεις τον παιχνιδιάρικο χαρακτήρα του. Όπου ο δρόμος είναι καλός, δεν θα ξεκολλήσει εύκολα. Το RS3 είναι λες και πατάει σε ράγες, όσο και αν το πιέσεις, όσο επιτηδευμένα και αν πας να σπάσεις την πρόσφυση. Τα Pirelli P-Zero R έχουν τρομερή πρόσφυση και το torque-splitter έχει ως αποστολή να σε βγάλει από το apex όσο πιο γρήγορα γίνεται, με όσο το δυνατόν λιγότερη υποστροφή. Αυτός είναι και ο λόγος που πλέον κάνει και τη δουλειά του torque vectoring, φρενάροντας τον εσωτερικό τροχό, όταν ταυτόχρονα μοιράζει την περισσότερη ροπή στον έξω. Η Audi εξέλιξε το λογισμικό, όμως έχει ανασχεδιάσει μέρη της ανάρτησης και ταυτόχρονα έχει προσθέσει μια νέα μονάδα ελέγχου. Technologia! Ακόμα και έτσι όμως, πάντα νιώθεις την τάση περιστροφής, με τη μούρη να μπαίνει μέσα και το πίσω μέρος να ανοίγει τόσο όσο.

RS3

Αν ο δρόμος γλιστράει, χωρίς πολύ γκάζι και με μεγάλη φυσικότητα, η γωνία θα αρχίσει να ανοίγει μέχρι να σε κόψει το ESP, κάτι που κάνει γλυκά χωρίς να νιώθεις ότι σου κόβει τη φόρα. Για να το απενεργοποιήσεις θέλει την υπομονή σου στο πάτημα του κουμπιού στην κεντρική κονσόλα. Θα πρέπει να το ξανακάνεις εάν επιλέξεις το Torque Rear στο μενού των προγραμμάτων, έπειτα. Για το βουνό, το Performance με το ESP στο Off αρκούν για να κάνεις εντυπωσιακά powerslide ή να το εκμεταλλευτείς για το πλαισιώσεις σε κλειστά κομμάτια με τον τρόπο που θες. Το «drift» πρόγραμμα εκεί δεν χρειάζεται.

RS3

Στην πίστα, όμως, αλλάζει το πράγμα. Με αυτό επιλεγμένο, ένα flick για μεταφορά βάρους που ταιριάζει στον χαρακτήρα του, τέρμα γκάζι και θα αρχίσει να καπνίζει και τα τέσσερα ελαστικά. Όμως από μέσα το νιώθεις σαν πισωκίνητο. Το ελέγχεις με το γκάζι, το σπινάρεις, διορθώνεις με το τιμόνι και κρατάς το drift σου με φυσικό τρόπο. Χωρίς να νιώθεις ότι το αυτοκίνητο το κάνει για σένα, παρότι όντως σε βοηθάει (ουσιαστικά όταν παίζεις με το γκάζι στέλνει τη ροπή στον τροχό με το περισσότερο φορτίο για να σπινάρει και να ξεκολλήσει η ουρά). Καμία σχέση με την A45 S, που η όλη αίσθηση είναι εντελώς τεχνητή, όπως και στο pre-facelift RS3. Και στα δύο έπρεπε να εμφανιστεί αρχική υποστροφή για να ξεκολλήσει το πίσω μέρος, με το τιμόνι στραμμένο προς το εσωτερικό της στροφής. Αυτό δεν συμβαίνει στο νέο RS3, το οποίο μπορείς να ξεκολλήσεις από νωρίς, χωρίς να πιέσεις το μπροστινό και με τάση για μπόλικο ανάποδο. Και με το γκάζι συνεχίζεις να καις και τα 4 λάστιχα, όσο το λογισμικό και η τετρακίνηση κατανέμουν τη ροπή έτσι ώστε να πλαγιολισθαίνει συνεχόμενα. Μένεις άναυδος…

RS3

Η ουρά ανοίγει με απόλυτη φυσικότητα και το RS3 σου δίνει την ελευθερία να το κάνεις ό,τι θέλεις. Η ανανεωμένη τετρακίνηση με το torque splitter λειτουργεί τόσο έξυπνα και διαβάζει τις εντολές και τις συνθήκες τόσο γρήγορα, που απλά προσαρμόζεται στο στιλ σου. Θέλεις τη μέγιστη πρόσφυση και το λιγότερο δράμα, θα σ’ τα δώσει. Θέλεις καμένο λάστιχο και μεγάλες γωνίες, θα σε βοηθήσει.

Μιλώντας για το μπροστινό, με μεγαλύτερα μετατρόχια και φαρδύτερα ελαστικά από πίσω, ο στόχος είναι ξεκάθαρος. Δεν θυμίζει σε τίποτα μοντέλο με προσθιοκίνητη αρχιτεκτονική. Πρέπει να πάρεις πολύ λάθος γραμμή για να υποστρέψει, ενώ είναι εμφανής η διαφορά σε σχέση με το προηγούμενο και σε αυτό το κομμάτι. Το τιμόνι του έχει σωστή αίσθηση και προσφέρει όση πληροφόρηση χρειάζεσαι, χωρίς να χρειαστεί να πλησιάσεις το όριο. Κι όμως, το σύστημα διεύθυνσης είναι καλύτερο σχεδόν από κάθε σύγχρονο BMW M (εξαιρούνται οι σκληροπυρηνικές εκδόσεις). Τα φρένα, επίσης, τα οποία έχουν νέους αεριζόμενους τρυπητούς δίσκους 375 χλστ.

Υπάρχει και η επιλογή για τα κεραμικά φρένα στον μπροστινό άξονα. Δεν μας έλειψαν πάντως, ακόμη και μέσα στην πίστα. Ο τρόπος που διαβάζει την άσφαλτο η ανάρτηση είναι καθηλωτικός, ειδικότερα εάν έχεις προηγουμένως ζήσει μαζί του σε ήρεμες καθημερινές συνθήκες. Από τα σαμαράκια που γίνονται επίπεδα στον απόλυτο έλεγχο. Διαγράφει τα κερμπ, δεν επηρεάζεται στον σπασμένο βουνίσιο δρόμο. Όλα αυτά τα περιμένεις από ένα supercar, όχι από ένα hot hatch, το οποίο δεν είναι και πούπουλο (1,645 κιλά), ακόμη και αν το αισθάνεσαι πανάλαφρο.

RS3

Πιστεύετε στα θαύματα;

Αν όχι, είναι ώρα να αρχίσετε να πιστεύετε. Η Audi έκανε το θαύμα της και στην εποχή που η αυτοκίνηση στρέφεται προς τη βιωσιμότητα, την αποστείρωση, τον μινιμαλισμό και την οδήγηση χωρίς χέρια, μας χάρισε ένα παλιομοδίτικο σπορ αυτοκίνητο, που απαιτεί τον σεβασμό σου. Με όλη τη σύγχρονη τεχνολογία προς όφελος της σπορ οδήγησης και μόνο. Το νέο RS3 είναι το καλύτερο hot hatch όλων των εποχών!

Το RS3 δεν είναι απλώς benchmark. Είναι το βιβλίο με το οποίο ξαναγράφτηκαν οι κανόνες…

RS3