Δοκιμή Ford Puma Gen-E: Πιο φτηνό από το υβριδικό, πιο οικονομικό στην χρήση και το ίδιο Fun To Drive

Οι εποχές αλλάζουν αλλά κάποια πράγματα παραμένουν ίδια. Το νέο ηλεκτρικό Ford Puma έχει ίδιο χαρακτήρα, είναι όμως καλύτερο από το υβριδικό;

του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Την τελευταία τετραετία οι αλλαγές στην εικόνα της Μπλε Οβάλ, στην πλευρά της Ευρώπης τουλάχιστον, ήταν πολύ μεγάλες. Ακολουθώντας την τεράστια επιτυχία του Puma, που με την συνταγή του Fiesta έλαμψε στην κατηγορία των B-SUV, η ηλεκτροκίνηση, τα πρόστιμα της Ε.Ε. για τους ρύπους και τα deadlines για μηδενικό ισοζύγιο της γκάμας, την ώθησαν να διαμορφώσει ένα στρατηγικό πλάνο που θα ήταν σύμφωνο με ότι «έγραφε» βιωσιμότητα. Το αν τα πράγματα θα αλλάξουν δε το γνωρίζουμε ακόμη, σε αυτή τη ρευστή φάση των αυτοκινητικών εξελίξεων. Για την ώρα όμως, η Ford έχει στην Ευρώπη μια πλήρη γκάμα ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ή για την ακρίβεια ηλεκτρικών SUV. Το μόνο κομμάτι που έλειπε από το πάζλ ήταν ένα μικρό και προσιτό μοντέλο της κατηγορίας, το οποίο βρήκε «σπίτι» στο σασί του Puma. Ονομάζεται Gen-e, και ότι κι αν λέει το όνομα του δεν αποτελεί τη νέα γενιά του Puma, αλλά την ηλεκτρική του εκδοχή που βασίζεται στο πλαίσιο του ήπια υβριδικού. Το τελευταίο θα παραμείνει στην αγορά επ’ αόριστον και θα πωλείται παράλληλα με το ηλεκτρικό.

Οι πυλώνες στους οποίους βασίζεται και τα στοιχεία με τα οποία θέλει να ξεχωρίσει στην πιο δημοφιλή κατηγορία το Gen-e, είναι η μεγάλη πρακτικότητα και οι χώροι, η καλύτερη διαχείριση ενέργειας, ο πλούσιος εξοπλισμός και η σπορτίφ οδηγική συμπεριφορά. Η Ford κάνει λόγο και για ανταγωνιστική τιμολόγηση, όμως αυτό είναι ένα κεφάλαιο που θα αφήσουμε για το τέλος. Ας γνωρίσουμε καλά το ηλεκτρικό Puma και να δούμε αν όντως μπορεί να «τα βάλει» με το κανονικό, που τόσο αγαπήσαμε από την πρώτη στιγμή.

Μικρές αλλά απαραίτητες

Όχι δεν είναι ένα «ψαγμένο» Puma ST, ούτε μια μικρή Mustang Mach-e. Η μπροστινή μάσκα και τα φωτιστικά σώματα ίσως μπερδεύουν, μιας και αποτελούν στοιχεία δανεισμένα από τα παραπάνω μοντέλα, όμως το ηλεκτρικό Puma διαφέρει μόνο στα σημεία σε σχέση με το αρχέτυπο (και πλέον ανανεωμένο). Δεν είναι απίθανο να το μπερδέψεις στον δρόμο, λοιπόν, αλλά αυτός ήταν και ο σκοπός της Ford. Οι αλλαγές είναι στοχευμένες, αφενός για να έχει κάποια κοινά με την ηλεκτρική γκάμα (βλ. κλειστή μάσκα με το «μουστάκι»), αφετέρου για να είναι όσο το δυνατόν πιο αεροδυναμικό (αεραγωγοί στον προφυλακτήρα, «κλειστές» ζάντες, κ.α.). Έχει επίσης μεγαλύτερο πίσω σπόιλερ και διαφορετικά, όπως είπαμε, φωτιστικά σώματα LED, ενώ διαθέτει λευκό λογότυπο πίσω και δύο νέες, ξεχωριστές χρωματικές επιλογές. Η μία σε μπλε ηλεκτρικ. Την άλλη την… βλέπετε!

Η ίδια φιλοσοφία ισχύει και για το εσωτερικό, το οποίο έχει ως βάση το ταμπλό του ανανεωμένου Puma. Πιο οριζόντια σχεδίαση σε σχέση με το παρελθόν, μεγάλες οθόνες και ένα τετραγωνισμένο τιμόνι που… ακόμη δεν έχουμε «χωνέψει». Απ’ ότι μαθαίνουμε η Ford το έχει λάβει σοβαρά υπόψιν της αυτό, οπότε στην επόμενη ανανέωση θα το «γυρίσει» σε κλασικό στρογγυλό τριάκτινο (άρα θα υπάρξει retrofit επιλογή για όσους θέλουν ένα Gen-E σήμερα). Πίσω απ’ αυτό στα δεξιά, βρίσκεται ο λεβιές αμερικάνικου τύπου, για την επιλογή της σχέσης – της κατεύθυνσης που θα κινηθείς δηλαδή από το κιβώτιο μονής σχέσης – ο οποίος μεταφέρθηκε από το κλασικό σημείο.

Το ηλεκτρικό powertrain και η απουσία μηχανικού κιβωτίου, απελευθέρωσαν τον χώρο στην κεντρική κονσόλα. Αυτή αποτελεί την βασική διαφορά στην καμπίνα, μιας και είναι κούφια, με «ανοιχτό» αποθηκευτικό χώρο από κάτω. Στα θετικά των αλλαγών, το Gen-E έχει τρία κουμπιά συντομεύσεων κάτω από την οθόνη. Αν και θα θέλαμε, το ένα απ’ αυτά, που αφορά στα προγράμματα οδήγησης να μπορεί να τα αλλάζει κι’ όλας χωρίς να απαιτούνται επιπλέον κλικ στην οθόνη, αποτελούν μια ευπρόσδεκτη προσθήκη, μιας και το λογισμικό είναι αρκετά touch-screen based. Ο κλιματισμός από την άλλη, ελέγχεται σχετικά εύκολα, ακόμη και χωρίς φυσικά κουμπιά, ενώ για όσους έχουν… proficiency, υπάρχει επιλογή για φωνητικές εντολές, αλλά και την Alexa της Amazon που «λέει τα δικά της» αν την ρωτήσεις κάτι.

Γενικότερα, το SYNC 4 είναι συνδεδεμένο στο Cloud, κάτι που εξυπηρετεί και στον προγραμματισμού ταξιδιού από το ενσωματωμένο σύστημα πλοήγησης, που σου δείχνει και την αυτονομία που θα φτάσεις και τις ενδιάμεσες φορτίσεις (αν απαιτούνται) με απόλυτη σχεδόν επιτυχία. Η οθόνη του οδηγού έχει και αυτή διαφορές στα γραφικά, αφού εδώ δεν απαιτείται στροφόμετρο. Είτε πλαϊνές μπάρες σε σχήμα «Γ» για την ταχύτητα και το γράφημα ισχύος/ανάκτησης, είτε το απόλυτο… τίποτα. Μια μίνιμαλ προβολή μόνο με τα βασικά. Ο ατμοσφαιρικός φωτισμός, στοιχείο που μας «έλειπε» από το υβριδικό Puma, είναι επίσης διαθέσιμος με αρκετές χρωματικές επιλογές. Τα Bang & Olufsen με την ηχόμπαρα στο ταμπλό, συνεχίζουν να αποτελούν ένα από τα καλύτερα της κατηγορίας, με πλούσιο μπάσο και surround ήχο. Τέλος, το ηλεκτρικό Puma έχει λευκές επενδύσεις vegan δέρματος στο εσωτερικό, σε καθίσματα (μόνο παρμπρίζ, ενώ η λευκή επένδυση συνδυάζεται από τεχνητό Alcantara.

Από το Mega στο Giga

Στα θετικά των μπαταριών και των ηλεκτροκινητήρων, η Ford δείχνει το δρόμο στις άλλες εταιρείες σε ότι αφορά τα χωροταξικά δεδομένα. Μπορεί να μην βασίζεται σε μια αποκλειστικά ηλεκτρική πλατφόρμα, όμως το Puma έχει Frunk, σε αντίθεση με τα περισσότερα μοντέλα που μετατράπηκαν από την αρχική ICE αρχιτεκτονική σε ηλεκτρικά. Τα 43 λίτρα που προσφέρει είναι υπεραρκετά για να βάλετε τα καλώδια της φόρτισης ή τα ψώνια εκεί, ακόμη και αν με το μάτι φαίνεται πως θα χρειαστούν όλα στρίμωγμα, λόγω του μακρόστενου σχεδιασμού του.

Αυτό σημαίνει ότι ο πίσω χώρος είναι καθαρός από όλα τα… ενοχλητικά στοιχεία. Και επειδή Puma χωρίς MegaBox δε γίνεται, στο ηλεκτρικό το πήγαν ένα βήμα παραπέρα. Δεν έχει κάποια μικρή μπαταρία πίσω, ούτε εξάτμιση, οπότε εκμεταλλεύτηκαν το «κενό» και από Mega το μετέτρεψαν σε Giga. Κυριολεκτικά, το ονομάζουν Giga Box πλέον, και έχει 145 λίτρα ωφέλιμου χώρου αντί των 80, έχοντας φυσικά την τάπα αποστράγγισης για τα ανήσυχα πνεύματα που του αρέσουν οι εξορμήσεις τα βουνά και τις παραλίες. Μαζί με αυτά τα έξτρα λίτρα, το ηλεκτρικό Puma φτάνει τα 523 στο σύνολο, κερδίζοντας την πρώτη θέση στα αυτοκίνητα της κατηγορίας. Το σχήμα του είναι μάλιστα άκρως βολικό, έχει διπλό πάτωμα για ευελιξία, ενώ στην έκδοση Premium διαθέτει και ηλεκτρική πέμπτη πόρτα.

Σε ότι αφορά τους πίσω χώρους επιβατών, δεν αλλάζει κάτι στις διαστάσεις και στις αποστάσεις, από το υβριδικό μοντέλο. Μόνο που το πάτωμα είναι λίγο υπερυψωμένο, επειδή από κάτω κρύβεται η μπαταρία, οπότε και η απόσταση από το έδρανο είναι πιο μικρή. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την κάπως άβολη στάση για τους ψηλούς ενήλικες. Τα μικρά παιδιά πάντως δεν θα αντιμετωπίσουν κανένα θέμα, με το πάτωμα μάλιστα να είναι σχεδόν επίπεδο. Δεν είναι από τα πιο ευρύχωρα μοντέλα της κατηγορίας. Κάπου χάνεις, κάπου κερδίζεις, άλλωστε.

Ένα «σχεδόν» ST

Παρότι τον τελευταίο χρόνο η Ford έχει παρουσιάσει δύο ηλεκτρικά μοντέλα που βασίζονται στην αρχιτεκτονική MEB του Group VAG, μια αρθρωτή πλατφόρμα για αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα διαφόρων μεγεθών, θα περίμενε κανείς πάνω σε αυτήν να κούμπωνε το ηλεκτρικό Puma. Όμως αυτό θα ήθελε ίσως περισσότερο R&D και χρόνο, οπότε η λύση της «μεταμόρφωσης» ήταν μονόδρομος και το νέο ηλεκτρικό B-SUV βασίστηκε στην ίδια συνταγή.

Και τι δεν έχει «περάσει» η πλατφόρμα του Puma, λοιπόν. Την γνωρίσαμε για πρώτη φορά στο 6^ης γενιάς Ford Fiesta, όμως εξελισσόταν συνεχώς. Την είδαμε σε SUV πριν αναγεννηθεί το Puma και τώρα ήρθε η ώρα να την δούμε να μεταμορφώνεται ώστε να υποστηρίξει, για πρώτη φορά, ένα ηλεκτρικό drive train και μεγάλες μπαταρίες. Βέβαια, εδώ και 5 χρόνια η B2E, όπως ονομάζεται, ενσωματώνει ήπια υβριδική τεχνολογία, οπότε ο εξηλεκτρισμός δεν είναι καινούργια έννοια στο λεξιλόγιό του. Το πλαίσιο όμως ενισχύθηκε με όλους τους απαραίτητους τρόπους και η μπαταρία τοποθετήθηκε στο πάτωμα, μειώνοντας έτσι και την απόσταση από το έδαφος κατά 3 περίπου εκ.

Το Puma GEN-E διατίθεται με ένα μόνο ηλεκτρικό σύνολο. Ο ηλεκτροκινητήρας βρίσκεται στον μπροστινό άξονα, είναι ολοκαίνουργιος και κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της εταιρείας στο Halewood της Αγγλίας. Αποδίδει 169 ίππους και 290 Nm ροπής, νούμερα πολύ κοντά, αν όχι καλύτερα, απ’ αυτά του ST Powershift με το 1.000άρι μοτέρ και το αυτόματο κιβώτιο.

Εκτός από την παραπλήσια ισχύς όμως, λόγω της μικρής μπαταρίας, σε πολύ λογικά επίπεδα έχει παραμείνει και το βάρος. Το Gen-E ζυγίζει 1.563 κιλά, 270 μόλις περισσότερα από ένα Puma με αυτόματο κιβώτιο. Το αποτέλεσμα είναι καταρχάς επιδόσεις κοντά σε αυτές του υπάρχοντος ST, με το 0-100 να έρχεται σε 8 δευτερόλεπτα. Η τελική περιορίζεται στα 160, όπως στα περισσότερα ευρωπαϊκά μοντέλα της κατηγορίας. Σημειώστε ότι στην πράξη τα ξεπερνάει. Η αίσθηση της ροπής είναι ασύγκριτα πιο έντονη με τα υπόλοιπα της γκάμας, ακόμη και με το «ορθόδοξο» Puma ST. Με το πρόγραμμα Sport είναι «άγριο» και σε κολλάει στο κάθισμα πειστικά, ενώ η ακαριαία απόδοση το κάνει να μην έχει αντίπαλο στην ίδια ιπποδύναμη. Το καταλαβαίνεις ότι έχει «γκάζι» και από τον τρόπο που σπινάρει ακόμη και αν ρολλάρεις με 30-40 χλμ./ώρα, εάν πατήσει απότομα το γκάζι. Από την άλλη όσο ο ρυθμός ανεβαίνει, τόσο μειώνεται η δύναμη. Άρα στην εθνική δεν έχεις την ίδια ροπή για να προσπεράσεις χωρίς να το σκεφτείς. Μιλώντας πάντα για ταχύτητες πάνω από 140 χλμ./ώρα και σε περίπτωση ανάγκης, μιας και στα 120 που είναι το όριο προσπερνάς με σχετική ευκολία.

Σε μια στροφοδιαδορμή η ιπποδύναμη και η ρύθμιση του είναι ιδανική. Το πλαίσιο όμως είναι τόσο καλό που ακόμη και σε αυτή την περίπτωση σε κάνει να ήθελες κι’ άλλους ίππους. Είναι πολύ θετικό που βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα πάντως, γιατί η αίσθηση δεν έχει αλλάξει. Το νιώθεις ελάχιστα πιο βαρύ, όμως νιώθεις και το μετατοπισμένο πιο χαμηλά κέντρο βάρους. Πατάει ακόμη πιο πειστικά στο δρόμο, με την ουρά να παραμένει συμμετοχική και το ESP να «κόβει» τις ορέξεις, όπως και στο ανανεωμένο mild hybrid Puma. Το Traction Control διαχειρίζεται πολύ καλά τη ροπή στην έξοδο της στροφής, παρότι σε χαμηλό φορτίο σπινάρει στην ευθεία, όταν το τιμόνι είναι στραμμένο, ακόμη και πατήσεις άτσαλα το γκάζι η μούρη μένει μέσα σα να έχει μπλοκέ. Το σπινάρισμα πάντως περιορίζεται με το πρόγραμμα Slippery στο ελάχιστο, όμως εκεί χάνεις λίγο δύναμη και την ανάκτηση ενέργειας. Εξαιρετική δουλειά έκαναν με το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο έχει κάπως πιο κοντή κρεμαγιέρα και είναι ακόμη πιο άμεσο. Βάζει υποψηφιότητα για το καλύτερο σύστημα διεύθυνσης στην κατηγορία, μαζί με την Alfa Romeo Junior. Είναι ευχάριστα βαρύ, (ειδικά στο πρόγραμμα Sport), με έντονη επαναφορά και καλή πληροφόρηση. Παράλληλα, κόβει αρκετά, με το κύκλος στροφής των 10,5 μέτρων να το καθιστούν πολύ εύχρηστο στην πόλη.

Θα θέλαμε να είχε δισκόφρενα μπρος-πίσω, όμως όσο και να το πιέσαμε δε φάνηκε τα φρένα του να κουράζονται, ενώ η κάπως σπογγώδης αίσθηση του πεντάλ του φρένου συνηθίζεται γρήγορα. Εκεί που έδωσαν ρέστα είναι στην αναγεννητική πέδηση. Είναι αυτό που μας έλειπε στο Explorer και στο Capri. Εδώ έχεις την επιλογή για One Pedal Drive, το οποίο μάλιστα είναι ιδιαίτερα ισχυρό για να μην χρησιμοποιείς σχεδόν καθόλου τη μηχανική πέδηση. Υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης βέβαια, αλλά και επιλογή για μια πιο ισχυρή ανάκτηση χωρίς όμως την ακινητοποίηση στο άφημα του γκαζιού – δεν το χρησιμοποιήσαμε καθόλου αυτό, μιας και το One Pedal δούλευε άψογα ακόμη και σε γρήγορη οδήγηση στο βουνό. Μάλιστα, η αίσθηση διαφοροποιείται πολύ και από τα προγράμματα οδήγησης. Στο Normal είναι πιο ήπιο για να μην ενοχλείς τους επιβάτες, ενώ στο Sport εξυπηρετεί μέχρι και στην μεταφορά βάρους, ώστε να το πλαισιώσεις πιο σωστά.

Είναι πιο σφιχτό από τις υβριδικές εκδόσεις, κάτι που καταλαβαίνει απ’ το τρόπο που στρίβει χωρίς να γέρνει, αλλά και απ’ τις λίγο πιο ξερές αντιδράσεις στις εγκάρσιες. Δε κοπανάει βέβαια, πιο πολύ ηχητική είναι η διαφορά. Η ποιότητα κύλισης πάντως είναι μισό σκαλί πάνω από τα άλλα Puma, κάτι που πάει πακέτο και με τον λιγότερο θόρυβο κύλισης. Τέλος, αξίζει να αναφερθούμε και στον ήχο. Η Ford ξέρει τι κάνει και στο ηλεκτρικό Puma υιοθέτησε πολλά στοιχεία από την Mach-e, συμπεριλαμβανομένου και του ήχο. Δεν προσπαθεί να προσομοιώσει V8 εδώ, αλλά προσφέρει συναίσθημα. Θυμίζει θερμικό μοτέρ και εξυπηρετεί επίσης στην γρήγορη οδήγηση, δίνοντάς σου την αίσθηση της επιτάχυνσης και της επιβράδυνσης.

Σε γενικές γραμμές, έχει δυναμικό χαρακτήρα, όμως αν το οδηγήσεις ήρεμα ξεδιπλώνονται οι αρετές του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης. Είναι ομαλό, ευέλικτο και ξεκούραστο. Μας άρεσε πολύ που μπορείς να επιλέξεις Drive ή Reverse χωρίς να σταματήσεις τελείως, κάτι που εξυπηρετεί απίστευτα σε παρκαρίσματα και μανούβρες. Να αναφέρουμε επίσης, ότι πέρα από το σχεδιαστικό κομμάτι, το τιμόνι δεν ενοχλεί σε κάτι στην καθημερινότητα, ούτε στην γρήγορη οδήγηση. Η θέση οδήγησης, αν και ανεπαίσθητα υπερυψωμένη, παραμένει από τις πιο χαμηλές στη κατηγορία. Πολύ σημαντικό επίσης, ότι διαθέτει πλήρη σουίτα συστημάτων υποβοήθησης, αλλά και ότι η ηχητική ειδοποίηση (απενεργοποιείται μόνο μέσα από το μενού, η διατήρηση λωρίδας από το τιμόνι) για τα όρια κυκλοφορίας δεν έχει ενοχλητικό τόνο.

Δεν «καίει» τίποτα, αλλά…

Πάμε στο μείζον ζήτημα της αυτονομίας. Μικρό βάρος συνεπάγεται και μικρή μπαταρία για την ώρα. Είναι τύπου NCM (νικελίου-κοβαλτίου-μαγγανίου) με ωφέλιμη χωρητικότητα 43,6 kWh. Ναι, θα συμφωνήσουμε, ακούγεται και είναι μικρή. Και η αλήθεια είναι πως πράγματι είναι μικρότερη από τον μέσο όρο του ανταγωνισμό, υπάρχουν όμως ένα «αλλά» και ένα «γιατί». Η Ford έχει ορίσει ένα ασυνήθιστα μεγάλο επίπεδο Buffer στην μπαταρία της, η οποία έχει συνολικό ενεργειακό περιεχόμενο 53 kWh. Ο λόγος είναι πως ήθελαν να υπάρχει όσο το δυνατόν πιο γρήγορη φόρτιση, αλλά και να διασφαλίσουν την υγεία της μπαταρίας. Με αυτό τον τρόπο η φόρτιση αγγίζει τα 100 kW σε DC, ανακοινώνοντας τον κορυφαίο χρόνο επαναφόρτισης μέχρι το 80% σε 23 λεπτά, χωρίς φόβο για το μέλλον και την βιωσιμότητα της μπαταρίας, που έχει άλλωστε 8 χρόνια εγγύηση.

Σύμφωνα με το WLTP μπορεί καλύψει με μία φόρτιση 376 χιλιόμετρα σε μικτό κύκλο (με κατανάλωση 13,1 kWh/100 χλμ.) και έως 523 στην πόλη. Έχει δοθεί μεγάλη βάση στην διαχείριση ενέργειας και στην ενεργειακή απόδοση. Μπορούμε λοιπόν να επιβεβαιώσουμε ότι στα χέρια μας όντως σημείωσε πολύ καλή επίδοση, αγγίζοντας τις 14,6 kWh/100 χλμ., με ένα ταξίδι στο «μενού». Σε έναν πιο ρεαλιστικό κύκλο 200 χιλιομέτρων είδαμε να γράφει 13 κατά μέσο όρο, ενώ στο ταξίδι μας δεν ξεπέρασε τις 18. Με βάση τις μετρήσεις μας θεωρούμε ότι η ρεαλιστική του αυτονομία είναι τα 330 χιλιόμετρα, με το ταξίδι να διακόπτεται για φόρτιση ανά 220-230 χιλιόμετρα. Στην πόλη πάντως, με λίγη προσοχή και εκμετάλλευση της ανάκτησης, μένεις στα χαμηλά 10άρια, ακόμη και με τον κλιματισμό. Είναι από τις καλύτερες καταναλώσεις που έχουμε δει και η καλύτερη στην κατηγορία του.

Αυτό ή το υβριδικό;

Η απάντηση είναι ξεκάθαρη. Εάν είναι φίλος της περιπέτειας το ηλεκτρικό Puma λόγω του μεγέθους της μπαταρίας θα σε περιορίσει. Αν πάλι ταξιδεύεις μόνο για διακοπές και ενδιαφέρεσαι για αυτόματο Puma, τότε το πράγμα αλλάζει. Είναι πιο ποιοτικό στο δρόμο, ασύγκριτα πιο οικονομικό στη χρήση, πιο γρήγορο και με το όφελος της Ford, 4 χιλιάρικα πιο φτηνό. Έχει επίσης ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή και σε σύγκριση με ηλεκτρικά μοντέλα που «κοιτάει» στα μάτια. Αχ και να είχε 60 χιλιόμετρα παραπάνω αυτονομία. Η Ford το έχει ξανακάνει με OTA, οπότε ίσως γίνει και αυτό… Το μόνο σίγουρο είναι ότι παραμένει Puma στην οδήγηση!