Δοκιμή NIO ET5 Long Range: Όταν η αίσθηση ξεπερνάει το... AI

Το NIO ET5 είναι μια ηλεκτρική μπερλίνα που κοιτά στα μάτια τον ευρωπαϊκό premium ανταγωνισμό, προσφέροντας το καλύτερο AI, σαγηνευτική εμφάνιση και grand tourer χαρακτήρα.

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Ευτυχώς, τα στατιστικά μιλάνε πάντα την γλώσσα της αλήθειας. Τα κινεζικά μοντέλα έχουν ενσωματωθεί πλήρως στην ελληνική αγορά. Κάποιες μάρκες μάλιστα βρίσκονται πολύ ψηλά στο βάθρο των πωλήσεων φέτος. Πράγμα απολύτως λογικό με το συνδυασμό VFM (σχέση τιμής, εξοπλισμού και τεχνολογίας) και των εγγυήσεων που προσφέρουν. Αυτό για τα προσιτά και μικρά μοντέλα. Τι γίνεται όμως με τα Premium που έχουν κάνει την εμφάνισή τους;

Μπορεί πλέον το αυτοκίνητο από την Κίνα να μην μας φαίνεται κάτι το ξένο, όμως όσο οι τιμές σκαρφαλώνουν σε επίπεδα εδραιωμένων ευρωπαϊκών brand, τότε η επιλογή γίνεται ακόμη πιο δύσκολη. Προς το παρόν εταιρείες που έχουν αυτό το ύφος μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού, έχουν ευρωπαϊκό αέρα και είναι πράγματι πολύ αξιόλογες. Αυτή που ξεχωρίζει όμως είναι η NIO.

Το premium brand που στην πυραμίδα της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ένα σκαλί πάνω από τις υπόλοιπες, όμως στην χώρα μας «παίζει» στα ίδια επίπεδα τιμών. Για την ιστορία, ιδρύθηκε μόλις το 2014 αλλά ξεπέρασε πολύ γρήγορα την λογική της Start Up, άπλωσε τα δίχτυα της στην Ευρώπη με ένα σοβαρό δίκτυο RnD και έχει σκοπό να προσεγγίσει ένα πιο niche κοινό. Την πρώτη επαφή μαζί της την είχαμε πριν από ένα χρόνο, με το ταξίδι μας στο HUB που διαθέτει στο Μόναχο, ενώ ήδη έχουμε γράψει πολλά χιλιόμετρα με το «μικρό» SUV της γκάμας της, το EL6. Απτή ποιότητα στο εσωτερικό, ανάρτηση… μαγικό χαλί και ένα λογισμικό ΑΙ που μάλλον ξεπερνάει κάθε άλλο είναι η εικόνα που δίνει. Μπορεί να μην το έχετε ακούσει όσο θα έπρεπε, ωστόσο παραμένει ένα από τα καλύτερα μεγάλα ηλεκτρικά SUV της αγοράς.

Όμως από την αρχή το μάτι μας είχε πέσει κάπου αλλού. Όσο η αγορά πήζει στα υπερυψωμένα μοντέλα, εμείς οι ρομαντικοί πάντα θα κοιτάμε πρώτα μια μπερλίνα. Και η NIO έχει στην γκάμα της το ET5 (ή για του ακόμη πιο ψαγμένους, την Touring εκδοχή του). Είναι λιμουζίνα, με σπορτίφ προσανατολισμό, αυτονομία κοντά στα 600 χιλιόμετρα, όλο το οπλοστάσιο Τεχνητής Νοημοσύνης από το EL6 και τιμή που κάνει τον πολυτελή ευρωπαϊκό ανταγωνισμό να… κοκκινίζει. Είναι όμως αυτoί αρκετοί λόγοι για να μην πας σε γνώριμα μονοπάτια, ακόμη και αν κοστίζουν αρκετές χιλιάδες ευρώ παραπάνω;

Γοητευμένοι

Προφανώς και το κέντρο σχεδιασμού της NIO είδε πιο θερμά το «σκιστάρισμα» του ET5. Η συγγένεια με την υπόλοιπη γκάμα και το EL6, προφανώς, είναι ορατή. Το μπροστινό μέρος, κλειστό και κοφτό, με τα πολύ λεπτά LED φώτα ημέρας που χωρίζονται στα δύο. Έχει ένα γατίσιο βλέμμα, σχεδόν επικριτικό. Του χαρίζει τον απαραίτητο δυναμισμό που απαιτεί ένα σεντάν. Στην πράξη βέβαια, τα σχεδόν 4,8 μέτρα μήκους το καθιστούν πιο κοντά σε μία λιμουζίνα, η οποία έχει ταυτόχρονα κουπέ και fastback σχεδίαση.

Τίποτα δεν είναι στην τύχη, αφού πέρασε πολύ χρόνο προσομοιώσεων σε wind tunnel, με λεπτομέρειες όπως την ενεργή γρίλια, τις αεροκουρτίνες και την πίσω αεροτομή τύπου ducktail να βοηθούν για τον αεροδυναμικό συντελεστή των 0,23 Cd. Ο μικρή φτερούγα βρίσκεται σε συνέχει της πέπμτης πόρτας, η οποία είναι κατασκευασμένη από ένα ειδικό κράμα 2 κιλά πιο ελαφρύ από μέταλλο και μειώνει την άντωση κατά 20%. Λίγο πιο κάτω τα μια λωρίδα φωτισμού που περιλαμβάνει όλα τα απαραίτητα, αποτελείται από 140 «πολύ κόκκινα» LED, ενώ κάτω-κάτω έχει «αγκαθωτό» diffuser, όπως αυτά των καθαρόαιμων σπορ GT.

Σίγουρα είναι ένα μοντέλο που ξεχωρίζει μέσα στην «λαοθάλασσα» των SUV. Ξεχωρίζει όμως και από τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό που φαίνεται να βρίσκεται σε σχεδιαστική αμηχανία. Είναι όμορφο, σοφιστικέ και έχει αυτόν τον GT χαρακτήρα που αναμένεις από ένα λιμουζινέ σεντάν. Αχ και να μην είχε αυτά τα εξογκώματα μπροστά, που όπως θα διαβάσετε παρακάτω έχουν πολύ σημαντική δουλειά να κάνουν.

Εμείς τα… NIO βλέπουμε τα πααααντα!

Το Watchtower αποτελεί σημείο αναφοράς για όλα τα μοντέλα της NIO. Είναι αυτός ο «πύργος» που έχουν όλα τα μοντέλα της στο κέντρο της οροφής, πάνω από το παρμπρίζ. Εκεί φιλοξενούνται οι βασικές μονάδες του συστήματος Aquila Super Sensing, που διαθέτει 33 συνολικά αισθητήρες. Το ultra long-range LiDAR είναι αυτό που δεσπόζει εκεί, όμως όπου αλλού και αν κοιτάξεις περιμετρικά θα δεις και από μία κάμερα. Επτά για την ακρίβεια στα 8 MP και τέσσερις στα 3 MP για πανοραμική απεικόνιση.

Έχει επίσης σύστημα παρακολούθησης οδηγού (ADMS), πέντε ραντάρ millimeter-wave, 12 υπερηχητικούς αισθητήρες, καθώς και GPS, IMU και επικοινωνία V2X. Το σύνολο συνεργάζεται με το υπολογιστικό σύστημα NIO Adam Super Computing, που χρησιμοποιεί τέσσερις επεξεργαστές NVIDIA Orin X με συνολική ισχύ 1.016 TOPS. Στην ουσία δημιουργεί μια αόρατη ομπρέλα γύρο από το αυτοκίνητο, που βλέπει τα πάντα, ακόμα και σε κακές καιρικές ή χαμηλού φωτισμού συνθήκες.

Hey Nomi, κάνε μου μασάζ!

Ανοίγεις την πόρτα και συναντάς ένα σκηνικό σχεδόν σκανδιναβικό, που ταιριάζει απόλυτα στον χαρακτήρα του. Φαίνεται ότι έχει σχεδιαστεί με γνώμονα τον Ευρωπαίο, σε πολλά σημεία. Λιτές γραμμές, ενιαίος αεραγωγός και, ναι επιτέλους, μικρές οθόνες. Η σχεδόν τετράγωνη κάθετη κεντρική οθόνη αφής 12,8 ιντσών τεχνολογίας Amoled, είναι κομψή και εναρμονισμένη με την υπόλοιπη καμπίνα, η οποία κάπως αγκαλιάζει τον οδηγό. Όχι με την κλειστοφοβική έννοια ενός σπορ μοντέλου όμως.

Το λογισμικό σύστημα Banyon της NIO βασίζεται σε LINUΧ αντί για Android και η φιλοσοφία είναι πολύ κοντά στα Tesla. Κλειστό σύστημα, με cloud υπηρεσίες, χωρίς Apple CarPlay-Android Auto για την ώρα, αλλά όλες τις ενσωματωμένες εφαρμογές που χρειάζεσαι. Γενικά είναι εύκολο στη χρήση, με συντομεύσεις για τα πάντα (και για την ειδοποίηση ταχύτητας/λωρίδας), μα κυρίως μία AI βοηθό που κάνει ότι της πεις. Είναι η Nomi φυσικά, το μικρό ρομποτάκι (αν το θες) στο ταμπλό, που γυρνάει να σε κοιτάξει, σε χαιρετάει με το όνομα σου και αντιδρά σε ότι κι αν της πεις, όπως και αν το πεις. Δεν μιλάμε απλά για εντολές, τις οποίες εκτελεί πάντα, αλλά για ένα βοηθό τύπου Chat GPT, με σύνδεση στο ίντερνετ. Μέχρι και παραμύθια θα πει στα παιδιά σου, όταν δεν σου κάνει παρέα ή χορεύει με τη μουσική που ακούς. Πιο χρήσιμη βέβαια είναι για τον κλιματισμό, την αναδίπλωση των καθρεπτών και τις ανέσεις στα καθίσματα (κλιματιζόμενα, θερμαινόμενα και με μασάζ), μιας και για όλα αυτά δεν υπάρχουν φυσικοί διακόπτες.

Ο πίνακας οργάνων είναι λιτός, ενώ παράλληλα δεν είναι διαθέσιμο και Head Up Display, κάτι που λείπει. Όμως έχει καταπληκτικό ηχοσύστημα με 23 ηχεία, με υποστήριξη Dolby Atmos και σωστό surround εφέ, αλλά και έναν ατμοσφαιρικό φωτισμό που ενσωματώνεται σαν καταρράκτης στις πόρτες. Επίσης, η πανοραμική ηλιοροφή των 1.28m² προαιρετικά είναι ηλεκτροχρωματική. Στην περίπτωση μας, για τις καλοκαιρινές ημέρες, διαθέτει πρόσθετο σκιάδιο στον κρυφό χώρο του πορτμπαγκάζ που τοποθετείται χωρίς μεγάλη δυσκολία.

Το ET5 επίσης, παρά την εμφάνισή του, δεν διαθέτει τον ίδιο «πολυτελή» χαρακτήρα με το EL6. Η ποιότητα είναι ίδια, σε κορυφαίο επίπεδο δηλαδή για την κατηγορία. Με πλαστικά που είναι μαλακά και έχουν μασίφ αίσθηση ακόμη και χαμηλά στην καμπίνα, αλλά και φινίρισμα από πολύ ψαγμένα και φιλικά προς το περιβάλλον υλικά/τεχνητά δέρματα. Η διαφορά δεν περιορίζεται μόνο στους διαθέσιμους χώρους, αλλά αφορά και τον εξοπλισμό και τη συνολική φιλοσοφία της καμπίνας.

Εδώ δεν υπάρχουν οι λιμουζινέ ανέσεις του EL6, όπως το κάθισμα του συνοδηγού που μπορεί να μετατραπεί σχεδόν σε κρεβάτι, ούτε η ξεχωριστή πίσω οθόνη. Απουσιάζουν επίσης τα ψυχόμενα πίσω καθίσματα. Παρά τις ελλείψεις αυτές, οι πίσω επιβάτες κάθονται αρχοντικά. Τα καθίσματα έχουν από τη φύση τους μια αρκετά ξαπλωτή θέση και τρείς ενήλικες θα μπορέσουν να καθίσουν πίσω. Όσο για το χώρο αποσκευών, είναι αχανής. Με το οβάλ του άνοιγμα να μην σε περιορίζει και 530 λίτρα διαθέσιμα, που φτάνουν τα 1.678 με την αναδίπλωση.

Η μαγεία πίσω από την NOMI

Αν έχετε απορία τώρα πως λειτουργεί η NOMI, αυτή «τρέχει» πάνω σε GPT μέσω του Microsoft Azure OpenAI Service, κάτι που σημαίνει ότι αξιοποιεί πραγματική Τεχνητή Νοημοσύνη γλωσσικού τύπου (LLM), παρόμοια με αυτήν που χρησιμοποιεί το ChatGPT. Μόνο που φιλοξενείται και ελέγχεται πλήρως από τη Microsoft στο ασφαλές cloud περιβάλλον Azure. Δεν πρόκειται για έναν απλό voice assistant με προκαθορισμένα σκριπτάκια τύπου Alexa, αλλά για μια γενετική AI που «κατανοεί» φυσική γλώσσα και μαθαίνει από τον οδηγό και τις συνήθειές του.

Η Microsoft παρέχει την υποδομή–servers, ασφάλεια, επεξεργασία– και η NIO «ντύνει» το GPT με δική της προσωπικότητα, φωνή και εκφράσεις. Έτσι η NOMI δεν απαντά απλώς, αλλά προβλέπει, κατανοεί, συνδυάζει δεδομένα του οχήματος (όπως θερμοκρασία, πλοήγηση, ήχο) με φυσικό λόγο και αντιδρά με τρόπο σχεδόν ανθρώπινο. Διαθέτει δύο τύπους φωνής, αλλά και δύο τύπους εμφάνισης. Αυτή που έχει το ρομποτάκι (NOMI Mate) με την οθόνη που περιστρέφεται ανάλογα με το ποιος του μιλάει ή την «επίπεδο» (NOMI Halo) που δεν εξέχει από το ταμπλό.

Ένας πύραυλος για 600 χιλιόμετρα

Δεν είναι μόνο η εμφάνιση. Το ET5 διαφέρει αρκετά και στα δομικά του χαρακτηριστικά από το EL6. Η πλατφόρμα μπορεί να είναι η ίδια, η λεγόμενη NT2.0 (NIO Technology Platform 2.0), όμως έχουν δώσει έμφαση σε αρκετά σημεία ώστε να γίνει πιο οδηγοκεντρικό. Η μπαταρία και εδώ είναι ενσωματωμένη σαν δομικό στοιχείο στην πλατφόρμα, αλλά το πίσω υποπλαίσιο είναι από χυτό αλουμίνιο, ενώ μπόλικο αλουμίνιο έχει χρησιμοποιηθεί και σε πολλά μέρη των αναρτήσεων. Οι τελευταίες, τόσο μπροστά όσο και πίσω έχουν ανεξάρτητη διάταξη με 5 συνδέσμους. Από εκεί και πέρα το ET5 έχει την τέλεια αναλογία βάρους 50:50, μεγάλο μεταξόνιο και πολύ φαρδιά μετατρόχια.

Είναι φυσικά τετρακίνητο, με αυτόματη κατανομή ροπής, από έναν ηλεκτροκινητήρα σε κάθε άξονα. Εμπρός κίνηση δίνει ένας ασύγχρονος με 204 ίππους, ενώ πίσω ένας σύγχρονος με μόνιμους μαγνήτης που αποδίδει 280 και διπλάσια ροπή. Στο σύνολο το ET5 φτάνει τα 500 άλογα σχεδόν, με 700 Nm ροπής. Είναι σοβαρά νούμερα, ακόμη και στην εποχή των ηλεκτρικών που έχουμε συνηθίσει να ακούμε για ίππους. Το σημαντικότερο είναι ότι αποτυπώνονται στις επιδόσεις. Δεν έχει Launch Control όμως κάθε μας μέτρηση έδειξε κάτω από τα 4 δευτερόλεπτα που ανακοινώνει η NIO για το 0-100, ενώ η ηλεκτρονικά περιορισμένη τελική των 200 χλμ./ώρα είναι και αυτή υπόθεση μερικών δευτερολέπτων. Χωρίς να δείχνει ότι η δύναμη κοπιάζει μάλιστα. Έχει απίστευτη δύναμη σε όλο το φάσμα.

Ο χαρακτήρας του σε κάθε περίπτωση δεν είναι να κάνεις μετρήσεις dragster. ,Με εξαίρεση το πρόγραμμα οδήγησης Sport Plus, η δύναμη είναι σχετικά γραμμική. Δε σε πονάει ο αυχένας σου αν πατήσεις το γκάζι αρκετά για να προσπεράσεις, δε σε ζαλίζει. Τα προγράμματα περιορίζουν την ισχύ, κάτι που μπορείς να δεις και στο Individual από το οποίο επιλέγεις πόσο γρήγορο ή αργό το θες, σε πόσα δευτερόλεπτα να κάνει το 0-100 με άλλα λόγια. Η όλη εμπειρία θυμίζει grand tourer. Σε τραβάει να οδηγήσεις γρήγορα, όχι όμως νευρικά. Η ηχομόνωση είναι καταπληκτική, ο θόρυβος κύλισης στο ελάχιστο, όπως και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι. Ακόμη και στο ταξίδι, το οποίο του ταιριάζει περισσότερο απ΄ όλα.

Το γεγονός ότι δεν έχει αερανάρτηση, όπως το μεγάλο του αδερφάκι, το καθιστά σαφώς πιο σφιχτό. Ειδικά στην πόλη, κάνουν αισθητή την παρουσία τους οι τροχοί 20 ιντσών με το 40άρι προφίλ, όποτε συναντάς εγκάρσια ανωμαλία. Δεν «κοπανάει» μιας και όλο το αυτοκίνητο έχει εξελιχθεί ώστε οι κραδασμοί να βρίσκονται στο ελάχιστο, όμως δεν έχει και την ισοπεδωτική αντιμετώπιση του EL6. Η ποιότητα κύλισης όμως είναι καταπληκτική, ειδικά σε αυτοκινητόδρομο… σβήνει τον δρόμο από κάτω σου.

Στην αρχή, η θέση οδήγησης μπορεί να σου φανεί αρκετά ψηλή. Στην πραγματικότητα, όμως, δεν είναι. Αυτή την εντύπωση δημιουργεί το ταμπλό, το οποίο είναι χαμηλά τοποθετημένο και βρίσκεται πολύ κοντά στο παρμπρίζ. Η συγκεκριμένη διαμόρφωση προκαλεί αρχικά μια μικρή σύγχυση ως προς το πού ακριβώς κάθεσαι μέσα στο αυτοκίνητο, όμως έπειτα από λίγες ημέρες την έχεις συνηθίσει. Σε κάθε περίπτωση, η θέση οδήγησης είναι σωστή και σε τοποθετεί καλά απέναντι από τα χειριστήρια. Το πίσω παράθυρο είναι μια φλοίδα, που αρκεί για αυτοκινητόδρομους-ανοιχτούς δρόμους, όμως εντός πόλης οι κάμερες θα έχουν την τιμητική τους συχνά-πυκνά. Ευτυχώς έχουν πανοραμική και τρισδιάστατη κάλυψη, με εξαιρετική ανάλυση.

Όταν αποφασίσεις να αφήσεις πίσω σου τον αυτοκινητόδρομο για αν αναζητήσεις μια στροφοδιαδρομή, θα διαπιστώσεις ότι ο απόλυτος στόχος είναι η πρόσφυση. Η τετρακίνηση αντιδρά σε μόλις 20 χιλιοστά του δευτερολέπτα, ρυμίζοντας την κατανοπή της ροπής. Και ενώ στην πόλη ή στο ταξίδι ο μπροστινός άξονας «κοιμάται» για οικονομία, εδώ δουλεύει ασταμάτητα. Έτυχε να βρέξει την περίοδο της δοκιμής και είδαμε στην πράξη ένα από τα σενάρια οδήγησης, όπως τα αποκαλεί στο μενού. Στο Wet λοιπόν, το esp δεν το αισθάνεσαι καν να επεμβαίνει, το γκάζι ελέγχεται με ασύλληπτο τρόπο ακόμη και αν πατήσεις περισσότερο απ’ όσο πρέπει, με αποτέλεσμα να νιώθεις ότι η άσφαλτος είναι σχεδόν στεγνή. Η διαχείριση της ροπής κυριολεκτικά συγχωρεί λάθη, ακόμη και αν το παρακάνεις. Σε στεγνή άσφαλτο και υπό πίεση η συμπεριφορά είναι διαφορετική.

Το αυτοκίνητο θα σε ωθήσει να οδηγήσεις γρήγορα, όχι όμως δυναμικά. Ακόμα και στα Sport/Sport Plus το ηλεκτρονικά είναι παρεμβατικά και δεν σε αφήνουν ελέυθερο να το πλαισιώσεις όπως θέλεις. Και η αλήθεια είναι όπως έχει το ταλέντο. Ο πίσω πιο ισχυρός ηλεκτροκινητήρας είναι αισθητός δηλαδή, ενώ το στιβαρό πλαίσιο, το θεόμακρο μεταξόνιο και το τέλει ζύγισμα σου μεταφέρουν μπόλικη πληροφόρηση. Όπως και τα φρένα, τα οποία μόλις συνηθίσεις δεν θα έχεις αμφιβολία για την απόδοσή τους (υπάρχει και λειτουργία One Pedal, η οποία ωστόσο δεν λειτουργεί με την ισχύ που θα θέλαμε- ειδικά εκτός πόλης). Το τιμόνι από την άλλη, δεν ξεχωρίζει για την αίσθησή του, αλλά κάνει τη δουλειά του.

Το πρόγραμμα EP προσπαθεί να μεταμορφώσει το ET5 από ένα άνετο Grand Tourer σε μια περισσότερο σπορτίφ μπερλίνα. Και, ως έναν βαθμό, τα καταφέρνει. Πρόκειται για τη ρύθμιση που «χαλαρώνει» περισσότερο την επέμβαση των ηλεκτρονικών συστημάτων ευστάθειας, επιτρέποντας να αναδειχθεί μια πιο παιχνιδιάρικη διάθεση του πίσω μέρους. Πιο πολύ όμως το χαίρεται η Nomi που κρατά καρό σημαιάκι. Τα γραφικά στην οθόνη θα εξυπηρετούσαν σε πίστα, όμως είναι περισσότερο gimmick, ενώ ο τεχνητός ήχος που διαθέτει περισσότερο κουράζει παρά εξυπηρετεί. Ευτυχώς απενεργοποιείται. Σε κάθε περίπτωση το πρόγραμμα αυτό δε σου επιτρέπει να χρησιμοποιήσεις το infotaiment όταν είναι ενεργό, οπότε το Sport Plus είναι μονόδρομος. Δεν είναι αυτή η ουσία του έτσι κι αλλιώς. Έχει πολλή πρόσφυση και αν το οδηγήσεις με στρωτές γραμμές θα το χαρείς περισσότερο.

Τέλος, σε ότι αφορά την κατανάλωση, το ET5 αποδείχθηκε εξαιρετικά οικονομικά για τα δεδομένα. Μέσα στην πόλη είδαμε την κατανάλωση να πέφτει αρκετές φορές κάτω από τις 15 kWh/100 χλμ., πράγμα σπάνιο για τόσο μεγάλο σεντάν. Στο ταξίδι, που είναι και το πιο σημαντικό, μπορείς να κινηθείς χωρίς παραχωρήσεις και χωρίς να ξεπεράσεις τις 20, για έναν μέσο όρο κοντά στο 18 εάν είσαι προσεκτικός ή στο 19 αν αφήσεις τους 490 ίππους να μπουν στο παιχνίδι. Σαφώς και το αεροδυναμικό σουλούπι παίζει τον ρόλο του, όμως είναι και ο τρόπος που λειτουργούν οι ηλεκτροκινητήρες που το καθιστά αρκετά αποδοτικό. Είδαμε ότι μπορεί να ξεπεράσει τα 500 χιλιόμετρα σε μικτό κύκλο, ενώ δεν υπολογίζουμε και δραματικές διαφορές σε ταξίδι. Θα κάνεις δηλαδή κάπου στα 420-430 χιλιόμετρα πριν αναγκαστείς να φορτίσεις για να συνεχίζεις. Πλέον μπορεί σε DC να φορτίσει με έως 180 kw, οπότε ούτε αυτή η στάση θα διαρκέσει πολύ.

Σωστό Grand Tourer;

Το ET5 είναι το πρώτο NIO που εξελίχθηκε εξαρχής με γνώμονα τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις και όχι ένα κινεζικό μοντέλο που απλώς προσαρμόστηκε. Παρά την σέξυ εμφάνισή του δεν προσπαθεί να σε κερδίσει με το “wow factor”. Σε κερδίζει επειδή μετά από λίγες ημέρες συνειδητοποιείς πόσο εύκολο, ήσυχο, ποιοτικό και ξεκούραστο είναι να ζεις μαζί του. Είναι περισσότερο μια premium GT μπερλίνα με έντονο τεχνολογικό χαρακτήρα, παρά ένα ηλεκτρικό sport sedan. Με ουσιώδη αυτονομία και πραγματικά premium ανέσεις, είναι λόγος να το ψάξεις λίγο περισσότερο, γιατί αντικειμενικά ο γερμανικός ανταγωνισμός θα σου κοστίσει 20 χιλιάδες ευρώ παραπάνω με τον αντίστοιχο εξοπλισμό.