Δοκιμή Omoda 5 SHS-H: Σύγχρονο υβριδικό SUV σε τιμή προηγούμενης δεκαετίας, γίνεται;

Δεν είναι είδηση από τον internet explorer, ούτε δοκιμή από το 2019. Το πλήρως υβριδικό Omoda 5 SHS-H κοστίζει 24.900 € και δεν κρύβει κάποια παγίδα.

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Δεν ξέρουμε πως το πέτυχαν, αλλά αυτό ξεπερνά κάθε προηγούμενο. Γιατί η τιμή του νέου, πλήρως υβριδικού Omoda 5 είναι χαμηλότερη από αυτή του ίδιου μοντέλου, όταν είχε λανσαριστεί με τον συμβατικό κινητήρα βενζίνης το περασμένο καλοκαίρι. Τότε ξεκινούσε από τις 27.000 € περίπου, με ένα κινητήρα που παρότι σχεδιασμένος σχεδόν in-house από την Chery για να είναι αποδοτικός, στην πράξη «έκαιγε». Και γενικότερα σαν σύνολο δεν μας είχε ενθουσιάσει αρκετά, σε αντίθεση με ξαδελφάκι του, Jaecoo 7. Ίσως έφταιγε ότι η τιμή του ήταν πολύ κοντά με τον ανταγωνισμό της κατηγορίας, που ήδη γνωρίζαμε και είχε γράψει χιλιόμετρα εμπιστοσύνης στην αγορά, αλλά και ότι δεν ήταν έστω mild hybrid.

Όμως τώρα, το πράγμα αλλάζει. Το 5άρι υιοθετεί την πλήρως υβριδική εκδοχή της τεχνολογίας Super Hybrid του ομίλου, σε μία διάταξη παρόμοια με αυτή του Chery Tiggo 4 που ξεπουλάει στην αγορά μας, με άλλο όμως θερμικό μοτέρ ως βάση. Ο εξοπλισμός είναι πλήρης στην βασική έκδοση, υπερπλήρης στην πιο πλούσια, η οποία «τελειώνει» τιμολογιακά εκεί που ξεκινούν τα υπόλοιπα C-SUV. Κάτω από 25.000 € είναι η αρχική τιμή και αγγίζει τα 28.200 € εάν θέλετε τη διχρωμία του μοντέλου της δοκιμής. Τσάμπα κοιτάτε το ημερολόγιο, δεν έχουμε 2019. Τότε δεν υπήρχαν έτσι κι’ αλλιώς τα πλήρως υβριδικά C-SUV. Η τιμή του Omoda 5 SHS-S είναι όμως από μια άλλη εποχή. Σημαίνει αυτό ότι έχουν γίνει εκπτώσεις ή είναι απλά η εξαίρεση του κανόνα;

Ψαγμένο design

H Omoda έχει διαφορετικό σχεδιαστικό ύφος από την «αδελφική» Jaecoo, που εκπροσωπεί την περιπέτεια. Εδώ έχουμε να κάνουμε με το λεγόμενο Art In Motion, σχεδίαση που χαρακτηρίζεται από ρέουσες και δυναμικές γραμμές. Αν και C-SUV (είναι κατά 7,3 εκ. μεγαλύτερο από την συμβατική έκδοση που αντικαθιστά) με μήκος 4,47 μέτρα, φαίνεται μικρότερο. Η έντονα κεκλιμένη οροφή με την αιωρούμενη πίσω κολώνα «κλέβει» πόντους από το σύνολο. Με την καλή έννοια. Αντίθετα θα θέλαμε οι θόλοι να είχαν λιγότερο τετραγωνισμένη σχεδίαση, καθώς κάνουν τους τροχούς 18 ιντσών της έκδοσης Premium – που έχουν και 55άρι προφίλ – να φαίνονται μικροί.

Λεπτομέρειες όμως. Σαν σύνολο είναι ένα μοντέλο που αντικειμενικά δεν έχει να ζηλέψει κάτι από τον ευρωπαϊκό ή κορεάτικο ανταγωνισμό. Ίσα-ίσα, αν είχε άλλο σήμα στο καπό, δεν θα υπήρχαν καν δεύτερες σκέψεις. Είναι δυναμικό, είναι μοντέρνο και ελκυστικό. Θυμίζει κάτι από Qashqai, έχει και κάτι από C-HR, επομένως η φιλοσοφία του παραπέμπει περισσότερο σε ασιατικό μοντέλο. Τέλος, να αναφέρουμε και τις μικρές αλλαγές που έχουν γίνει και μόνο οι πολύ παρατηρητικοί θα καταλάβουν. Η μάσκα έχει λιγότερο τρισδιάστατη σχεδίαση, με διαφορετικό μοτίβο διαμαντιών, ενώ η λωρίδα που ενώνει τα φώτα είναι πλέον μαύρη και γυαλιστερή. Ενδιαφέρουσα βρήκαμε και τη τσαχπινιά στο λογότυπο HEV με τον κεραυνό στο V.

Full extra

Έχουμε συνηθίσει τα μοντέλα από την Κίνα να έρχονται σε μία ή δύο εκδόσεις με πολύ πλούσιο εξοπλισμό και καμία επιλογή για προαιρετικά στοιχεία ή πακέτα. Αυτό ίσχυε και για το «απερχόμενο» Omoda 5, το οποίο είχε εξαιρετικά πλούσιο εξοπλισμό – τον ίδιο πάνω κάτω. Όμως μη ξεχνάτε ότι η τιμή του πλέον είναι και λίγο χαμηλότερη, οπότε είναι ακόμη πιο εντυπωσιακό. Σημειώστε ότι στην έκδοση Premium έχει θερμαινόμενα/αεριζόμενα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα μπροστινά καθίσματα, θερμαινόμενο τιμόνι, 8 ηχεία Sony, ηλιοροφή και πανοραμική κάμερα. Η βασική έκδοση έχει όσα χρειάζεσαι πάντως.

Ας το δούμε όμως πρώτα συνολικά. Η καμπίνα του Omoda 5 μπορεί να ακολουθεί την τάση της αγοράς, όμως τουλάχιστον δεν βασίζεται σε πολύ απλές και μινιμαλιστικές γραμμές. Φαίνεται πως δυο-τρεις άνθρωποι κάθισαν και σχεδίασαν κάτι και δεν αρκέστηκαν σε μερικές γραμμές με χάρακα και δύο οθόνες. Θα μου πείτε, μα και εδώ έχει δύο οθόνες. Όμως προσέξτε τα τρία επίπεδα του ταμπλό, το εφέ ξύλου στο διακοσμητικό πλαστικό και την λεπτομέρεια στις πόρτες, με τα ηχεία και τα χερούλια.

Ποιοτικά είναι περισσότερο της επιφάνειας, παρά του βάθους. Διαθέτει μαλακά πλαστικά στο πάνω μέρος του ταμπλό, αλλά και στις πόρτες (τόσο μπροστά όσο και πίσω, που είναι σπάνιο πλέον στην κατηγορία και σε αυτά τα λεφτά), μαζί με μπόλικες επενδύσεις από συνθετικό δέρμα με ραφές όπου πέφτει το μάτι, αλλά και ένα πολύ premium στην υφή τιμόνι. Η συναρμογή φαίνεται οκ, με μερικές βελτιώσεις μάλιστα σε σημεία που στο προηγούμενο έτριζαν όταν τα πίεζες. Ισορροπεί μεταξύ budget και καλής ποιότητας, ίσως με ασυναγώνιστο τρόπο για τα λεφτά του.

Το infotainment είναι πολύ «βασικό», όπως και στα έτερα μοντέλα της Chery. Δεν έχει πολλά να δεις, ούτε και να κάνεις στην κεντρική οθόνη 12,3 ιντσών. Έχει όμως κάτι πολύ βασικό, εύκολες συντομεύσεις για τα συστήματα υποβοήθησης στο status bar, όπως επίσης ασύρματη σύνδεση με τα Apple CarPlay/Android Auto που έτσι κι αλλιώς θα χρησιμοποιείς. Μόνο σημείο που θα μπορούσε να είναι πιο user friendly είναι οι ρυθμίσεις του κλιματισμού, που θα σε αναγκάζουν να «βγεις» από το mirroring του κινητού σου με ένα slide προς τα πάνω, οι οποίες γίνονται και μόνο μέσω της οθόνης.

Υπάρχουν στην κεντρική κονσόλα τα βασικά κουμπιά συντομεύσεων (σημειώστε ότι αυτά λαμπιρίζουν στο έντονο φως του ήλιου και μπορεί να μην βλέπεις ποιο είναι τί) για τον κλιματισμό, μαζί με τα αλάρμ και τα προγράμματα οδήγησης. Αυτό που δεν υπάρχει – και θα έπρεπε – είναι φυσικός διακόπτης για την ένταση του ήχου. Αυτή ρυθμίζεται μόνο από το status bar ή από την όρεξη του οδηγού, από τα κουμπιά στο τιμόνι δηλαδή. Ο πίνακας οργάνων έχει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες και ένα διαμορφώσιμο widget, ενώ και οι δύο οθόνες έχουν λευκή και σκούρα εμφάνιση. Ωραία πινελιά αποτελεί και ο ατμοσφαιρικός φωτισμός με το φωτιζόμενο σχέδιο του αυτοκινήτου στο ταμπλό.

Όσον αφορά τους χώρους, το 5άρι έχει παρόμοιες διαστάσεις και ευρυχωρία στο εσωτερικό με ένα Qashqai. Με μόνη διαφορά ότι εδώ η γραμμή της οροφής που καμπυλώνει θα περιορίσει τους ψηλούς επιβάτες, τόσο πίσω όσο και μπροστά. Η απόσταση από τα μπροστινά καθίσματα είναι υπεραρκετή όμως, ενώ το σχεδόν επίπεδο δάπεδο εξυπηρετεί τον μεσαίο επιβάτη. Υπάρχουν IsoFIX με πορτάκια και αρκετοί έξυπνοι αποθηκευτικοί χώροι στο εσωτερικό, όπως και αεραγωγοί για τους πίσω επιβάτες, μαζί με τις απαραίτητες θύρες φόρτισης. Η ηλεκτρική πόρτα του πορτπαγκάζ της έκδοσης Premium αποκαλύπτει 372 λίτρα, τα οποία για να είμαστε αντικειμενικοί δεν είναι πολλά. Το σωστό σχήμα όμως και το επίπεδο δάπεδο εξυπηρετούν στην φόρτωση και οι ανάγκες μιας μικρής οικογένειας θα καλυφθούν.

Αρκετά οικονομικό, αρκούντως ραφιναρισμένο

Κάτω από το καπό του βρίσκεται ένα εξελιγμένο υβριδικό σύνολο που ακούει στο όνομα SHS-H. Το H σημαίνει Hybrid, και τα SH σημαίνουν Super Hybrid. Θα μπορούσαμε να τον πούμε και πλεονασμό, όμως έτσι ξεχωρίζει η εταιρεία τα επαναφορτιζόμενα (SHS-P) από τα αυτοφορτιζόμενα σύνολα.

Στη βάση του βρίσκεται ένας 1.5 TGDi κινητήρας, εξελιγμένος εξαρχής για υβριδική χρήση, που λειτουργεί στον κύκλο Miller και έχει θερμική απόδοση που φτάνει το 44,5%, από τις κορυφαίες δηλαδή στην αυτοκίνηση. Δεν είναι ακριβώς το ίδιο μοτέρ που είχε το προηγούμενο, συμβατικό Omoda 5. Είναι αυτό που φωλιάζει στο καπό του επαναφορτιζόμενου Super Hybrid Jaecoo 7 με τα κάποια 1.100+ πραγματικά χιλιόμετρα αυτονομία. Και εδώ, το μοτέρ της θυγατρικής της Chery, ACTECO, το οποίο είναι πρακτικά in-house εξελιγμένο για να χρησιμοποιείται στα υβριδικά συστήματα του ομίλου, αποδίδει 143 ίππους και 215 Nm ροπής.

Δίπλα του βρίσκονται δύο ηλεκτροκινητήρες και μία σχετικά μεγάλη για τα δεδομένα της κατηγορίας μπαταρία περίπου, 1,83 kWh. Ο βασικός ηλεκτροκινητήρας, αυτός που δίνει κυρίως κίνηση στο αυτοκίνητο αποδίδει 204 ίππους και 310 Nm ροπή. Για τον δεύτερο η εταιρεία δεν ανακοινώνει ισχύ, όμως ξέρουμε ότι συνεργάζεται με το κιβώτιο ταχυτήτων και λειτουργεί επίσης ως γεννήτρια. Το κρίσιμο όμως στοιχείο του συνόλου είναι το ίδιο κιβώτιο. Το λεγόμενο DHT (Dedicated Hybrid Transmission) δεν είναι CVT, ούτε κάτι που θυμίζει παραδοσιακό αυτόματο. Είναι μια ειδική διάταξη σχεδιασμένη για το ίδιο το υβριδικό σύστημα, που του επιτρέπει να λειτουργεί με πολλαπλούς τρόπους, ανάλογα με τις συνθήκες, και έχει μία σχέση (το ανάλογο κιβώτιο στα PHEV έχει 3) και έχει απόδοση μετάδοσης 98,5%.

Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι το αυτοκίνητο μπορεί να κινείται αμιγώς ηλεκτρικά στις χαμηλές ταχύτητες, με τον θερμικό κινητήρα να λειτουργεί απλώς ως γεννήτρια όταν χρειάζεται. Σε πιο σταθερές συνθήκες, ο βενζινοκινητήρας μπορεί να συνδεθεί απευθείας με τους τροχούς για καλύτερη απόδοση, ενώ όταν ζητηθεί ισχύς, τα δύο συστήματα συνεργάζονται. Είναι δηλαδή ένα multi-mode hybrid, που εναλλάσσεται συνεχώς μεταξύ EV, series και parallel λειτουργίας. Παρόμοια φιλοσοφία με το σύστημα της MG, και όχι τόσο με της Toyota. Η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 224 ίππους, περισσότερους από το Tiggo 4 με τον ατμοσφαιρικό θερμικό κινητήρα. Και όντως στην πράξη είναι αισθητά πιο γρήγορο, κυρίως στις υψηλές ταχύτητες. Από την άλλη, δεν φαίνεται να έχει πάντα αυτούς τους 224 ίππους. Είναι στιγμές που νιώθεις τη μεστή απόδοση του συνόλου και είναι άλλες που παρότι δεν ακούς το τούρμπο θερμικό μοτέρ να λειτουργεί, νιώθεις ότι περιορίζεσαι στους 140.

Πράγματι, αν το οδηγήσεις με το γκάζι στο τέρμα για κάποια λεπτά, ειδικά σε ανηφορική διαδρομή, είναι πιθανό να ξεμείνεις από δύναμη. Βέβαια μέσα σε λίγα επίσης λεπτά η μπαταρία θα ξανά φορτίσει και το σύνολο θα αποδίδει και πάλι τα μέγιστα. Δεν μπορεί να αγγίξει τη δύναμη και τις επιδόσεις ενός μη υβριδικού αυτοκινήτου 220 ίππων, αλλά με 0-100 σε 7,9 δευτερόλεπτα δε τα πάει και άσχημα. Στην καθημερινότητα λειτουργεί κυρίως ηλεκτρικά, με την εκκίνηση να γίνεται πάντα αθόρυβα και στην πόλη να θυμίζει περισσότερο EV παρά συμβατικό μοντέλο. Το πρόγραμμα ECO που είναι και το default είναι σαν ένα αυτόματο normal. Μπορείς δηλαδή να το οδηγήσεις παντού χωρίς θέμα, ακόμη και σε ταξίδι. Το Sport τσιτώνει αρκετά την απόκριση και ξυπνάει το σύνολο, οπότε το επιλέγεις μόνο αν θες να κινηθείς γρήγορα ή είσαι σε φάση προσπέρασης και θες το κάτι παραπάνω. Περιμέναμε να κινείται ηλεκτρικά πάντως περισσότερο και σε πιο μεγάλες ταχύτητες. Πάνω από τα 80 χλμ./ώρα ο θερμικός κινητήρας ξυπνά πάντα, εκτός αν είσαι σε κάποια κατηφόρα ή κινείσαι υπό χαμηλό φορτίο.

Στην κατανάλωση καυσίμου, που είναι και το πιο σημαντικό απ’ όλα, τα πήγε καλά. Κάπου στα 6,5 λ./100 χιλιόμετρα είδαμε στο ταξίδι, ενώ στην πόλη εύκολα πέφτεις κάτω από 5. Σε πολλές διαδρομές είδαμε και κάτω από 4, με τον μέσο όρο όμως να σταθεροποιείται στα 5,7 λ./100 χλμ, χωρίς όμως παραχωρήσεις ή σκέψεις για οικονομική οδήγηση.

Αν ψάχνεις οδηγικές συγκινήσεις, κοίτα αλλού. Όμως…

…αν ψάχνεις άνεση και ηρεμία κοιτάς σωστά. Η συνολική αίσθηση είναι ραφιναρισμένη, με τις εναλλαγές μεταξύ θερμικού και ηλεκτρικού να γίνονται ομαλά και χωρίς να σε απασχολούν. Θα ήθελε λίγη περισσότερη ηχομόνωση στους θόλους, σε τραχύ δρόμο ακούγεται θόρυβος κύλισης λίγο περισσότερος από το μέσο όρο. Κάτι όμως που αντιλαμβάνεσαι μόνο σε τραχύ άσφαλτο, το ταξίδι είναι αρκετά ήσυχο. Ενώ η συνολική ηχομόνωση της καμπίνας είναι καλή, με τα τζάμια να κόβουν αρκετό από τον εξωτερικό θόρυβο.

Η θέση οδήγησης σε προδιαθέτει για την συμπεριφορά του. Δεν είναι άριστη γεωμετρικά, με την έννοια ότι δεν κάθεσαι και με τον πιο σωστό «αγωνιστικό» τρόπο. Είσαι μετατοπισμένος πιο πίσω, λόγω της κλίσης του ταμπλό και τα μετατοπισμένα προς τα εμπρός πεντάλ. Όμως είναι πολύ άνετο και στηρίζει καλά. Το Omoda 5 δεν προσπαθεί να σε πείσει ότι είναι κάτι που δεν είναι. Και αυτό είναι ίσως το πιο τίμιο στοιχείο του. Η ανάρτηση είναι ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση και αυτό φαίνεται σε κάθε μέτρο διαδρομής. Υπό πίεση, οι κλίσεις που παίρνει δεν του φαίνονται πίσω από το τιμόνι. Παρότι γέρνει, λόγω της μαλακά ρυθμισμένης ανάρτησης του, νιώθεις ένα ουδέτερο και προβλέψιμο αυτοκίνητο. Που δε θέλει ούτε να υποστρέψει ούτε να υπερστρέψει. Προφανώς αν το παρακάνεις η τροχιά θα ανοίξει προς τα εμπρός, αλλά δύσκολα φτάνεις σε αυτό το σημείο, κυρίως γιατί δε θα το διασκεδάσεις. Και δε θα το διασκεδάσει και το ίδιο το αυτοκίνητο. Εν αντιθέσει, η χαλαρή οδήγηση του πάει, στο σύνολο και στο υβριδικό σύστημα.

Η μέτρια αίσθηση τιμονιού κάνει τη δουλειά της μια χαρά, το ίδιο ισχύει και για τα φρένα. Ακριβώς το ίδιο. Και τα δύο έχουν επιλογές για την αίσθησή τους μέσα από το μενού. Ενώ με το τιμόνι βρίσκεις την ισορροπία, τα φρένα παραμένουν απότομα και σπογγώδη σε αίσθηση. Ακόμη κι αυτά όμως τα συνηθίζεις, ενώ υπάρχουν και τρία επίπεδα ανάκτησης ενέργειας (τα οποία όμως πρέπει να επιλέγεις εκ νέου κάθε φορά). Με απλά λόγια, δεν είναι αυτοκίνητο που θα σε κάνει να ψάχνεις στροφές. Είναι όμως ένα αυτοκίνητο που θα σε κάνει να εκτιμήσεις την καθημερινότητα. Και τελικά, αυτό μάλλον είναι που έχει μεγαλύτερη σημασία.

Σωστά καλιμπραρισμένα βρήκαμε και τα συστήματα ασφάλειας. Το αυτόματο φρενάρσιμα/ειδοποίηση πριν από αυτό δεν είναι υπερευαίσθητο σε ενοχλητικό επίπεδο και αντιδρά σωστά. Το ίδιο και η υποβοήθηση λωρίδας. Το τελευταίο σύστημα, μαζί με την επιτήρηση του οδηγού και την ειδοποίηση του ορίου ταχύτητας μπορούν να απενεργοποιηθούν πολύ εύκολα από το status bar. Αυτό που μας έλειψε είναι η ημιαυτόνομη οδήγηση (διαθέτει adaptive cruise control), αλλά μην τα θέλουμε και όλα σε αυτή την τιμή. Να προσθέσουμε στην… τιμή όμως, ότι είναι 5άστερο στο EuroNCAP

Κόντρα στην ακρίβεια

Προσπαθήσαμε να κρίνουμε το Omoda 5 SHS-H όσο πιο αυστηρά γίνεται, γιατί η τιμή του ακούγεται σαν πρωταπριλιάτικο αστείο. Όμως, παρά τα μικροπταίσματα στην εργονομία, το γεγονός ότι οδηγικά δεν… λέει και πολλά, αλλά και ότι έχει μικρό χώρο αποσκευών, είναι κάτι παραπάνω από τίμιο. Το υβριδικό σύνολο λειτουργεί άψογα και οικονομικά στην καθημερινότητα, ταξιδεύεις άνετο και χωρίς να σου λείπει δύναμη ποτέ, είναι ασφαλές και έχει πάρα πολύ πλούσιο εξοπλισμό. Έχει επίσης 7 χρόνια εγγύηση και 8 για την μπαταρία. Οπότε, why not.