Δοκιμή Porsche Cayenne Electric 442 PS: Ο λόγος να μην πάρεις την υβριδική;

Η Porsche Cayenne Electric είναι εδώ και ήρθε για να επαναπροσδιορίζει με τις ικανότητές της όσα πιστεύουμε για τα ηλεκτρικά SUV.

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Ο Ferry Porsche είχε κάνει την πρόβλεψή του από νωρίς! Πολύ πριν η αγορά ζητήσει SUV και πολύ πριν η Porsche αναζητήσει νέους δρόμους ανάπτυξης, είχε δηλώσει πως «αν κατασκευάζαμε ένα αυτοκίνητο εκτός δρόμου με τα δικά μας πρότυπα ποιότητας, ο κόσμος θα το αγόραζε». Δεκατρία χρόνια αργότερα, όταν η Cayenne παρουσιάστηκε το 2002, οι πιστοί φίλοι της μάρκας –και όχι μόνο– μίλησαν για προδοσία του DNA του Zuffenhausen. Ένα SUV με το έμβλημα της εταιρίας έμοιαζε σχεδόν αδιανόητο. Η ιστορία, όμως, είχε διαφορετική άποψη.

Μέσα σε λίγα μόλις χρόνια, η Cayenne εξελίχθηκε στη μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία της και μετατράπηκε στο θεμέλιο πάνω στο οποίο χτίστηκε η σύγχρονη Porsche. Δεν προσείλκυσε απλώς ένα νέο κοινό, μα εξασφάλισε την οικονομική ευρωστία που επέτρεψε στη γερμανική εταιρία να συνεχίσει να εξελίσσει αυτοκίνητα όπως η 911, να δημιουργήσει τις Panamera και Macan και αργότερα να επενδύσει δισεκατομμύρια στην ηλεκτρική εποχή. Σήμερα, περισσότερο από δύο δεκαετίες μετά, η Cayenne βρίσκεται ξανά μπροστά σε μια ιστορική καμπή. Όχι γιατί πρέπει να αποδείξει ότι μια Porsche μπορεί να είναι SUV – αυτό το κέρδισε προ πολλού. Αλλά γιατί καλείται να αποδείξει ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να φορά με περηφάνια το έμβλημά της.

Θα μου πείτε, το έκανε ήδη, με την Taycan. Η διαφορά είναι πως εκείνο το μοντέλο δεν κουβαλούσε τη βαριά κληρονομιά του SUV που άλλαξε τους κανόνες. Η Cayenne Electric, λοιπόν, είναι εδώ. Δεν αντικαθιστά τη θερμική, η οποία θα συνεχίσει μια επ’ αορίστον παράλληλη πορεία, με τα δύο μοντέλα να κατασκευάζονται στο ίδιο εργοστάσιο στη Σλοβακία. Το DNA είναι κοινό, η ιδέα διαφορετική και εμείς γεμάτοι με ερωτηματικά για το αν μπορεί να αγγίξει και αυτή την τελειότητα.

Beauty and the beast

Κι αν το beast παραπέμπει σε κάτι άλλο, αρκεί μόνο να σταθείς δίπλα της για να το καταλάβεις. Αν κάναμε μια σύγκριση με την πρώτη Cayenne, τότε τα πάνω από 17 εκ. διαφοράς στο μήκος σου δίνουν την εικόνα. Ακόμα και με τη συνυπάρχουσα e-Hybrid, όμως, η διαφορά είναι αισθητή. Το μήκος της Cayenne Electric αγγίζει τα 5 μέτρα (+5,5 εκ. από την υβριδική), με το ύψος της στο πρόγραμμα Off-Road να φτάνει τα 1,74 μ. και το πλάτος με τους καθρέπτες τα 2,2. Δεν το λες και ιδανικό για πέρασμα από τα στενά του Κολωνακίου. Το αποτύπωμά της είναι θηριώδες.

Σχεδιαστικά, η ομοιογένεια με την Taycan δεν είναι κρυφή. Ειδικά αν τη δεις φάτσα-κάρτα, τότε θα μπορούσε να σου περάσει από το μυαλό αν το ηλεκτρικό υπερσεντάν απέκτησε έναν περιπετειώδη συγγενή. Από την άλλη, και εφόσον γνωρίζεις, τα φώτα της θυμίζουν τη νέα ηλεκτρική Macan. Το μάτι των ακόμη πιο μυημένων θα πέσει στα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα με τη μορφή πτερυγίων, χαμηλά μπροστά στη μάσκα, τα οποία είδαμε για πρώτη φορά στην 911 Carrera GTS T-Hybrid. Και μέσα σε όλα αυτά, παραμένει αδιαπραγμάτευτα Porsche. Ίσως και αδιαπραγμάτευτα Cayenne, αν τη δεις από το πλάι. Που όμως έχει σμιλευτεί ώστε να γλιστράει όσο καλύτερα γίνεται κόντρα στον άνεμο. Και με αεροδυναμικό συντελεστή 0,25 Cd δεν χωράει αμφιβολία. Παράλληλα, είναι η πιο διαμορφώσιμη Porsche μέχρι σήμερα, μέσα από τα Porsche Exclusive Manufaktur και Sonderwunsch programme, με tailor-made επιλογές εξωτερικά και εσωτερικά.

Game Changer

Θυμάμαι όταν διέρρευσε η εσωτερική σχεδίασή της που όλοι σπεύσαμε να σχολιάσουμε ότι «πάει, χάλασε και η Porsche». Επιτρέψτε μου, προσωπικά τουλάχιστον, να… πάρω πίσω τη δήλωσή μου. Το εσωτερικό της Cayenne Electric είναι αυτό που θα έπρεπε να είναι. Δεν προσπαθεί να επανεφεύρει το ταμπλό, όπως κάποιες άλλες εταιρίες. Ούτε διαγράφει το παρελθόν ούτε και θυσιάζει όσα κάνουν την εργονομία μία από τις μεγαλύτερες αρετές.

Ξεκινώντας από το τιμόνι, σταθερή αξία, καταπληκτική γεωμετρία. Με τη λεπτή στεφάνη, την απόλυτη ρύθμιση και τους φυσικούς διακόπτες. Γιατί οι μεγάλες οθόνες μπορεί να κλέβουν τα βλέμματα, όμως πίσω απ’ αυτές φαίνεται πως έχει δουλευτεί μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια για να σου κάνει τη ζωή εύκολα. Όπως, για παράδειγμα, οι διακόπτες για τον κλιματισμό, η ροδέλα για τον ήχο, οι συντομεύσεις στην οθόνη, ακόμη και τα απτικά κουμπιά περιμετρικά του πίνακα οργάνων. Μόνο πταίσμα, η ρύθμιση των αεραγωγών από την οθόνη. Είναι κάτι με το οποίο δεν θα συμφωνήσουμε ποτέ, όσες αυτοματοποιημένες ρυθμίσεις και αν έχει.

Μιλώντας για τις οθόνες, στο μυαλό μου έρχεται όταν η Samsung παρουσίασε το πρώτο smartphone με κυρτή οθόνη. Στην αρχή φαινόταν κάτι περιττό, όμως τελικά όλοι το ήθελαν στο χέρι τους. Κάτι ανάλογο προβλέπω πως θα γίνει και με τούτη εδώ. Η κεντρική κυρτή οθόνη αφής 14,9 ιντσών, με γωνία 45ο, που η Porsche αποκαλεί Flow Display, λειτουργεί όμορφα σε ό,τι αφορά τη σχεδίαση. Δεν εξέχει σαν τάμπλετ και ακολουθεί τη γραμμή της κεντρικής κονσόλας, καταλήγοντας στο «μπαλκονάκι», με τη μαλακή επιφάνεια για να ακουμπάς τον καρπό σου. Το infotainment που ενσωματώνει αυτή η κουρμπάτη οθόνη, δε, είναι καταπληκτικό.

Ταχύτατο, ευκρινέστατο και εύχρηστο, με συντομεύσεις, εφαρμογές ψυχαγωγίας και μια γερή δόση Google στους χάρτες που έχει. Παράλληλα, η ενσωμάτωση των ασύρματων Apple CarPlay και Android Auto είναι πλήρης, με την πλοήγηση από αυτά να φτάνει και στον πίνακα οργάνων, αλλά και στο HeadUp Diplay. Το τελευταίο διαθέτει την πιο ολοκληρωμένη και σωστά δομημένη λειτουργία επαυξημένης πραγματικότητας που έχουμε δει.

Αρκεί μια «τζούρα» στο εσωτερικό για να καταλάβεις την ποιότητα. Από την οσμή και μόνο καταλαβαίνεις ότι είναι Porsche. Όλες οι επιφάνειες έχουν το φινίρισμα που αναλογεί στο price tag. Ενώ κρατήστε ότι το leather free εσωτερικό αποτελεί προαιρετικό εξοπλισμό. Παράλληλα, τα luxurious και όχι απλά premium χαρακτηριστικά, όπως η θέρμανση σε επιφάνειες που ακουμπάει το χέρι, τα φρέσκα Mood Modes (δεν είναι προγράμματα οδήγησης αλλά προεπιλογές εμπειρίας που φτιάχνεις στα μέτρα σου), οι λειτουργίες μασάζ, το προαιρετικό ηχοσύστημα της Burmester και η ευρεία οθόνη του συνοδηγού.

Τέλος, όσον αφορά τους χώρους, το μεταξόνιο των 3.023 χιλιοστών είναι σχεδόν 13 εκατοστά μεγαλύτερο από της θερμικής Cayenne και η διαφορά γίνεται άμεσα αντιληπτή στα πίσω καθίσματα. Οι επιβάτες απολαμβάνουν περισσότερο αέρα για τα γόνατα και τα πόδια, ενώ για πρώτη φορά τα πίσω καθίσματα είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα. Όχι μόνο αλλάζει η κλίση της πλάτης, αλλά μετακινούνται και κατά 150 χιλιοστά εμπρός-πίσω, δίνοντας προτεραιότητα σε επιβάτες ή οι αποσκευές. Στην πιο πίσω θέση, η άνεση θυμίζει λιμουζίνα. Στην πιο εμπρός, ο χώρος αποσκευών εκτοξεύεται στα 781 λίτρα, χωρίς καν να χρειαστεί να πέσουν οι πλάτες των καθισμάτων. Αν αυτές αναδιπλωθούν σε διάταξη 40:20:40, η χωρητικότητα αγγίζει τα 1.588 λίτρα, ενώ υπάρχει και ένας επιπλέον εμπρός χώρος 90 λίτρων για τα καλώδια φόρτισης ή μικρότερες αποσκευές. Παράλληλα, υπάρχει και Frunk 90 λίτρων, για τα καλώδια ή ψώνια από το… praktiker.

Αρχιτεκτονική για σεμινάριο

Η μεγαλύτερη «παρανόηση» γύρω από τη νέα Cayenne Electric είναι ότι βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα με τη Macan Electric. Στην πραγματικότητα, η Porsche ξεκίνησε από την κοινή αρχιτεκτονική PPE που μοιράζεται με τα μοντέλα της Audi, όμως οι αλλαγές που πραγματοποίησε είναι τόσο εκτεταμένες ώστε πλέον μιλά για μια εντελώς δική της πλατφόρμα, με την εσωτερική ονομασία PPE41C. Όπως χαρακτηριστικά μας ανέφεραν οι μηχανικοί της, «αν κάποια άλλη μάρκα του ομίλου θελήσει να τη χρησιμοποιήσει, θα πρέπει να την αγοράσει από εμάς». Νέοι ηλεκτροκινητήρες, νέα μπαταρία και διαφορετική ηλεκτρική αρχιτεκτονική συνθέτουν, σύμφωνα με τους ίδιους, την ισχυρότερη πλατφόρμα που διαθέτει σήμερα ο Όμιλος Volkswagen.

Κεντρικό στοιχείο της είναι η νέα μπαταρία των 113 kWh, η οποία δεν φιλοξενείται απλώς στο πάτωμα, αλλά αποτελεί δομικό τμήμα του αμαξώματος, συμβάλλοντας στην ακαμψία του συνόλου και χαμηλώνοντας το κέντρο βάρους κατά 8,3 εκ. σε σχέση με τη θερμική Cayenne. Αποτελείται από 192 κυψέλες τύπου pouch, οργανωμένες σε έξι μεγάλες μονάδες. Η χημεία τους βασίζεται σε υψηλή περιεκτικότητα νικελίου και στη χρήση πυριτίου, δύο επιλογές που επιτρέπουν στην μπαταρία να αποθηκεύει περισσότερη ενέργεια στον ίδιο όγκο, να φορτίζει ταχύτερα και να διατηρεί υψηλή απόδοση ακόμη και σε απαιτητική χρήση.

Εξίσου σημαντικό είναι το σύστημα θερμικής διαχείρισης. Η μπαταρία ψύχεται ταυτόχρονα από την επάνω και την κάτω πλευρά της, ενώ το Predictive Thermal Management προετοιμάζει τη θερμοκρασία της πριν ακόμη το αυτοκίνητο φτάσει σε ταχυφορτιστή. Έτσι, μπορεί να δεχθεί ισχύ φόρτισης έως 400 kW, χωρίς σημαντικές διακυμάνσεις στις επιδόσεις ακόμη και μετά από επαναλαμβανόμενη σκληρή χρήση. Οι δύο σύγχρονοι ηλεκτροκινητήρες μόνιμου μαγνήτη χρησιμοποιούν inverter από καρβίδιο του πυριτίου (SiC), μειώνοντας τις ηλεκτρικές απώλειες και αυξάνοντας την απόδοση. Σε συνθήκες χαμηλού φορτίου, ο εμπρός κινητήρας αποσυνδέεται πλήρως ώστε να περιορίζεται η κατανάλωση, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω μονοσχέδιων μειωτήρων σε κάθε άξονα, σε αντίθεση με την Taycan που χρησιμοποιεί κιβώτιο δύο σχέσεων στον πίσω.

Τέλος, η στάνταρ διθάλαμη αερανάρτηση συνεργάζεται με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο PASM και νέα αμορτισέρ δύο ανεξάρτητων βαλβίδων (σημειώστε ότι η ανάρτηση είναι ανεξάρτητη εμπρός-πίσω, με πέντε συνδέσμους αλουμινίου). Η κάθε βαλβίδα ρυθμίζει ξεχωριστά τη συμπίεση και την επαναφορά του αμορτισέρ, επιτρέποντας στην Cayenne να μεταμορφώνεται από άνετο SUV σε πραγματική Porsche ή σε Off Road κτήνος με το πάτημα ενός κουμπιού. Είναι μια διάταξη που εξηγεί σε μεγάλο βαθμό γιατί, παρά το βάρος της, καταφέρνει να κρύβει τόσο αποτελεσματικά τους δύο και πλέον τόνους της. Επίσης έχει τη δυνατότητα ρυμούλκησης έως 3.500 κιλών, με το off-road pack.

Εξαιρετικά ικανή

Μιλώντας για το βάρος της, όταν ακούς τους 2,5 τόνους και βάλε, τρομάζεις. Τι κι αν η σύγχρονη «βασική» υβριδική ζυγίζει περί τους 2,4 τόνους ή η πρώτη που παρουσιάστηκε το μακρινό 2002 τους 2,1. Σκεφτείτε πόσο εντυπωσιακό ήταν οδηγικά τότε το αυτοκίνητο για να φανταστείτε τι μπορεί να κάνει σήμερα, με το πόσο έχουν εξελιχθεί οι πλατφόρμες, οι αναρτήσεις και τα συστήματα κίνησης. Στην πράξη, ακόμη και σε αυτήν την έκδοση δεν μπορείς να αντιληφθείς το βάρος. Ξεκινώντας από την επιτάχυνση, ακόμη κι αν είναι απλά η βασική έκδοση. Οι 408 ίπποι που αποδίδει, οι οποίοι γίνονται 442 με τη χρήση Launch Control, είναι σε αίσθηση και επιδόσεις πολύ κοντά στην πρώτη Cayenne Turbo. Ή κοντά στην e-Hybrid του σήμερα, αν θέλετε. Η ροπή των 835 Nm όμως είναι ασύγκριτη. Ίσως αδιανοήτη. Που όμως, όσο κι αν ακούγεται τρομακτικά μεγάλη, στην καθημερινότητα δεν την αντιλαμβάνεσαι.

Το ePTM (electronic Porsche Traction Management) φροντίζει, σε συνδυασμό με τα προγράμματα οδήγησης, να κάνει το γκάζι γλυκό και γραμμικό στην καθημερινότητα. Ειδικά στο Comfort πρόγραμμα οδήγησης, όπου η ανάρτηση μαλακώνει πολύ, η Cayenne είναι πιο ταξιδιάρικη από ποτέ. Η απόλυτη ησυχία και η κορυφαία ηχομόνωση βοηθούν σε αυτό φυσικά. Είναι αρκετά πιο ήσυχη, τόσο σε ότι αφορά την ποιότητα κύλισης όσο και στον θόρυβο κύλισης, σε σχέση με τις θερμικές εκδοχές της. Αυτό ισχύει σε ταξίδι, αλλά ακόμη και στην πόλη. Εκεί, παρότι δεν είναι το περιβάλλον που θα ήθελες να την δεις ή να ζεις μαζί της, αναπόφευκτα μια Cayenne θα περνάει αρκετό χρόνο. Δεν είναι κάποιο κολωνακιότικο στερεότυπο, αφού ειδικά η ηλεκτρική έχει περισσότερο νόημα. Η ορατότητα λοιπόν είναι εξαιρετική και με την προαιρετική τετραδιεύθυνση, ο όγκος της μειώνεται αισθητά. Θα θέλαμε βέβαια λίγο καλύτερες κάμερες, όχι απλά στην ανάλυση, αλλά και στον τρόπο προβολής. Αν δεν υπάρχει η προαιρετική επιλογή της πανοραμικής προβολής, θα χρειαστεί διπλοτσεκάρισμα από τους καθρέπτες. Επίσης, όπως και τα υπόλοιπα ηλεκτρικά της, δεν διαθέτει One Pedal στην ανάκτηση, με την αίσθηση στα φρένα να είναι εξαιρετική φυσική. Δεν υπάρχουν κενά μεταξύ αναγεννητικής πέδησης και του μηχανικού συστήματος, ενώ η ανάκτηση γίνεται πρακτικά αυτόματα (ακόμη και αν υπάρχει επιλογή), αλλά και με απίστευτη ισχύ. Μπορεί να ανακτά έως και 600 kW στο άφημα του γκαζιού, επίδοση που παραπέμπει σε μονοθέσιο της Formula E, χωρίς να γίνεται αντιληπτό το οτιδήποτε. Μόνο στο Sport Plus είναι που στο άφημα η ένταση της ανάκτησης ανεβαίνει αρκετά.

Γυρνώντας τον διακόπτη στο Sport, τότε το λογότυπο στο τιμόνι αρχίζει και αποκτά περισσότερο νόημα, το τιμόνι βαραίνει, η απόκριση τσιτώνει και ένα τεχνητό γουργουρητό αρχίζει να σου γαργαλάει τις αισθήσεις. Ο τεχνητός ήχος είναι δουλεμένος στην εντέλεια και έχει πρακτικό σκοπό για την αίσθηση της επιτάχυνσης και της επιβράδυνσης, ενώ μπορείς να τον έχεις αν θες σε όλα τα προγράμματα (ή να τον απενεργοποιήσεις) απλώς σε χαμηλότερη ένταση. Στο Sport Plus, η Cayenne Electric πέφτει στα 17,5 εκ. (στο Off Road μπορεί να φτάνει τα 24,5) και μεταμορφώνεται σε crossover.

Είναι οριακά δύσκολο να το παρακάνεις στην άσφαλτο. Είναι η μηχανική πρόσφυση από τα ελαστικά διάστασης 315 πίσω και 275 εμπρός. Αλλά και το γεγονός ότι μεταφέρει τόση πληροφορία από το τιμόνι, το γκάζι και το κάθισμα, ακόμη κι αν αυτά τα Comfort καθίρματα δεν σε αγκαλιάζουν σθεναρά, που πραγματικά συνδέεσαι με το αυτοκίνητο. Δεν κάθεσαι ψηλά σε αντίθεση με τη θερμική. Κι αν ο δρόμος γλιστράει, τότε η ρυθμισιμότητα που έχει στο άσε του γκαζιού την καθιστά απίστευτα προβλέψιμη. Η ηλεκτρική τετρακίνηση αντιδρά 5 φορές πιο γρήγορα, ενώ με την προαιρετική τετραδιεύθυνση είναι και απρόσμενα ευέλικτη σε όποιο περιβάλλον. Προφανώς, οι δυόμισοι τόνοι της, κάποια στιγμή θα ωθήσουν το μπροστινό στην αδράνεια. Ωστόσο, ακόμη και έτσι η υποστροφή μπορεί να ελεχθεί πολύ εύκολα, με το άφημα του γκαζιού. Δεν χρειάζεται να κάνεις πολλά, ακόμα και στην υπερβολή. Ενώ εύκολα μπορείς να την μετατρέψεις σε ελαφρά υπερστροφή και να βγεις από την στροφή με ελαφρύ ανάποδο. Μιλάμε πάντα για την «απλή» Cayenne Electric, που όμως μπορεί να είναι απολαυστική σε μια στροφοδιαδρομή. Με τους 408 ίππους της μάλιστα να την καθιστούν και αρκετά ευκολοδήγητη υπο πίεση, σε σύγκριση με του 1.150κάτη της Turbo. Ίσως χρυσή τομή να αποτελεί η «διαβολική» S, με τους 666 ίππους. Μένει να το επιβεβαιώσουμε.

Εκεί που σοκάρει πραγματικά τούτη εδώ πάντως είναι εκτός δρόμου. Λες και φτιάχτηκε κυρίως για να αποχαιρετά την άσφαλτο, με την ανάρτηση να ισοπεδώνει ό,τι και αν βρεθεί μπροστά της. Είτε στο χώμα πάντως είτε σε βουνό με καλοστρωμένη μαύρη άσφαλτο, έχει μια απολαυστική φυσικότητα στην οδηγική της συμπεριφορά. Επίσης, οι απόσταση από το έδαφος, αλλά και οι γωνίες προσέγγισης/ράμπας/διαφυγής, της επιτρέπουν να κινηθεί απροβλημάτισμα όσα νεροφαγώματα ή εμπόδια και αν βρεις στον δρόμο σου.

Και κλείνοντας με τον προβληματισμό όλων, οι 108 ωφέλιμες kWh αρκούν στην πράξη για κάνεις 500 πραγματικά χιλιόμετρα σε μικτές συνθήκες, με κατανάλωση 22 kWh/100 χλμ. Μέχρι να έρθει η ώρα να φορτίσεις και να εξαντλήσεις έναν 180άρη DC φορτιστή σε δευτερόλεπτα, χωρίς προετοιμασία. Το είδαμε στην πράξη αυτό, ακόμη και σε 300άρι που επίσης χωρίς precondition γρήγορα-γρήγορα από το 25% είδαμε να φορτίζει με 296 kW. Φτάνεις το 80% σε λιγότερο από 20 kW κάπως έτσι. Αυτά είναι πραγματικά δεδομένα από την δοκιμή μας. Σίγουρα, οι θερμοκρασίες των 34+ °C δεν βοήθησαν στην πιο αντικειμενική μέτρηση, όμως παρά τον κλιματισμό είδαμε και κάτω από 19 kW/100 χλμ. σε διαδρομές που δεν περιελάμβαναν ταξίδι. Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι σε ταξίδι καταναλώνει και πολύ παραπάνω σε ταχύτητες έως 130 χλμ./ώρα. Μόνο σε αυτοκινητόδρομο είδαμε την Cayenne να «παίζει» στα 23άρια.

Η συνειδητοποίηση

Το μοντέλο καλείται να ενώσει την κληρονομιά, την τεχνολογία και ένα μέλλον που μέχρι χθες έμοιαζε αντιφατικό. Στην πραγματικότητα, η Porsche Cayenne Electric τελικά έχει περισσότερο νόημα από την υβριδική, όχι γιατί έχει καλύτερη τιμή και περισσότερο εξοπλισμό αλλά γιατί τα κάνει όλα καλύτερα. Κι αν θα θέλαμε τελικά έναν V8 κάτω από το καπό, το αφήνουμε για τη συζήτηση που θα κάνουμε οταν δοκιμάσουμε την έκδοση που ακούει στο όνομα Turbo, γιατί εκεί και εγώ δεν έχω ακόμη πειστεί. Εδώ όμως δεν χωράει αμφιβολία. Κι ας λένε οι δύσπιστοι ότι μια Porsche δεν μπορεί να είναι ηλεκτρική.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Ηλεκτροκινητήρες

Εμπρός: Σύγχρονος

Πίσω: Σύγχρονος

Συνδυαστική απόδοση

408 (442) PS

835 Nm

Μετάδοση

Κίνηση στους τέσσερις τροχούς

Κιβώτιο μονής σχέσης

Επιδόσεις

Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 4,9 δλ.