Η ισχύς της είναι εξωφρενική και οι επιδόσεις της σοκαριστικές, όταν η άνεση που προσφέρει είναι απαράμιλλη και η ποιότητα κορυφαία. Η νέα Cayenne Turbo E-Hybrid φαίνεται σαν να μην έχει όρια στην άσφαλτο, στο χώμα, στην πόλη, στον αυτοκινητόδρομο, ακόμη και στην πίστα, και μας κάνει να αναρωτιόμαστε εάν είναι το απόλυτο SUV.
Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Πριν από περίπου 20 χρόνια η Porsche τάραξε τα νερά στην αυτοκινητοβιομηχανία, με μία απόφαση που δίχασε όλο τον κόσμο, μα περισσότερο όσους ήταν πιστοί και «βαμμένοι» στα χρώματα αυτής της εμβληματικής μάρκας από το Τσούφενχαουζεν. Μέχρι τότε η ύπαρξη μιας «πρακτικής» Porsche με πόρτες για τέσσερις έμοιαζε σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Φανταστείτε λοιπόν την αντίδραση του κοινού όταν παρουσιάστηκε ένα μοντέλο με τα παραπάνω χαρακτηριστικά, αλλά και τη δυνατότητα να κινηθεί σε χωμάτινο τερέν, όντας υπερυψωμένη και ογκώδης. Όμως, η Cayenne, εμπορικά τουλάχιστον, αποδείχθηκε το πιο επιτυχημένο μοντέλο της, αλλά κι αυτό που από πολύ νωρίς και από πολλές απόψεις είδε το μέλλον. Ήταν το πρώτο σπορ SUV στον πλανήτη, μια έννοια που σήμερα, την εποχή που ζούμε το αποκορύφωμα της SUVποίησης, ακούγεται… χρυσάφι.
Μέχρι και εταιρίες όπως η Aston Martin και η Ferrari ακολούθησαν τον δρόμο αυτόν, ενώ από το ίδιο Group υπάρχουν τρία ακόμη τέτοια μοντέλα – τα οποία «τυχαίνει» να βασίζονται στην ίδια πλατφόρμα. Κανένα άλλο όμως δεν καταφέρνει να έχει τον χαρακτήρα της Cayenne. Με άσο στο μανίκι της, την plug-in υβριδική τεχνολογία εστιασμένη στην απόδοση, η κορυφαία έκδοση Turbo E-Hybrid είναι σοκαριστική σε όλα τα επίπεδα. Ένα ταξίδι στην Ορεινή Αρκαδία, ένα απόγευμα στην πίστα των Μεγάρων, τουλάχιστον 1.000 ονειρικά χιλιόμετρα με την ισχυρότερη Cayenne Turbo όλων των εποχών. Μερικές φορές πρέπει να σιωπούμε και να αφήνουμε τα αυτοκίνητα να μιλούν για εμάς. Και ειδικά στην εποχή που μόδα είναι η «σίγαση», ένα αυτοκίνητο με V8 κινητήρα κάτω από το καπό έχει πολλά να πει.
Χωρίς το Turbo GT Package με όλες τις αεροδυναμικές προσθήκες και τα ανθρακονήματα, η Cayenne Turbo E-Hybrid Coupe δεν ξεχωρίζει και πολύ από μια «απλή» υβριδική Cayenne Coupé. Ίσως το «απλή» να ακούγεται κάπως περίεργο, όμως αυτή είναι η πραγματικότητα, μιας και η Turbo κοστίζει σχεδόν 100.000 ευρώ παραπάνω από τη βασική. Όλα τα οff-road στοιχεία εξαφανίζονται στην κορυφαία της γκάμας, ενώ κάθε τμήμα του αμαξώματος είναι βαμμένο στο ίδιο χρώμα και οι λεπτομέρειες αποκτούν μαύρη γυαλιστερή απόχρωση.
Η μάσκα με τους πιο ανοιχτούς αεραγωγούς και τις λεπίδες, όπως τις αποκαλεί η Porsche, στους τετραγωνισμένους αεραγωγούς, αποτελούν και τη μεγαλύτερη διαφορά, ενώ στο πίσω μέρος παίρνουν τη θέση τους, μια μεγαλύτερη αεροτομή και οι τετραπλές τραπεζοειδείς απολήξεις της εξάτμισης, σήμα κατατεθέν των Turbo από τηn πρώτη γενιά του 2002. Αυτό αλλάζει βέβαια με τηn προσθήκη της σπορ εξάτμισης στον προαιρετικό εξοπλισμό, όπου τα τελικά γίνονται στρογγυλά, όπως στη «δική» μας. Ένα βήμα παραπέρα και το πακέτο μείωσης βάρους προσθέτει τις κεντρικά τοποθετημένες οβάλ εξατμίσεις από το Turbo GT Package, σε συνδυασμό με ανθρακονημάτινη οροφή και πίσω διαχύτη. Σε γενικές γραμμές, όπως σε κάθε μοντέλο της, οι επιλογές εξατομίκευσης είναι απεριόριστες. Αρκεί να έχεις φαντασία και το κατάλληλο budget φυσικά. Πάντως, ένα spec σαν αυτό που οδηγήσαμε περνάει κάτω από το… μικροσκόπιο των supercar spotters και δικαιολογημένα θα της χαρίσει τον τίτλο του sleeper.
Διαχρονική με ένα τεχνολογικό… twist
Στο εσωτερικό της, η ανανεωμένη Cayenne έχει στενά δεσμά με τις ηλεκτρικές Porsche. Μέσα στην καμπίνα της λίγα πράγματα θυμίζουν το προηγούμενο μοντέλο, τουλάχιστον όσα αφορούν στο ταμπλό. Με πιο επίπεδη σχεδίαση και οριζόντιες γραμμές, έχει power button στα αριστερά και τον νέο μικρό λεβιέ στην αντίθετη πλευρά, ενώ ακολουθεί το trend των τριών οθονών. Η τρίτη, προσωπική οθόνη αφής του συνοδηγού αποτελεί ακόμη μία επιλογή στην απέραντη λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού της Turbo και έχει διαγώνιο 10,9”. Ο βασικός εξοπλισμός της είναι ο πιο πλούσιος από όλες τις υπόλοιπες εκδόσεις, προφανώς, με τα σπορ καθίσματα 18 ηλεκτρικών ρυθμίσεων, το Sport Chrono, το BOSE ηχοσύστημα, την πανοραμική ηλιοροφή και ένα σωρό άλλα συστήματα υποβοήθησης και άνεσης. Δεν χρειάζεται πολλές προσθήκες, κι αν θέλετε τη γνώμη μου, δεν χρειάζεται ούτε η έξτρα οθόνη του συνοδηγού. Θα είναι πιο διαχρονικό το εσωτερικό της όσο λιγότερα gadgets έχει.
Η κεντρική ευρεία οθόνη αφής των 12,3”, που τρέχει το εύχρηστο και γρήγορο PCM, έχει το τέλειο infotainment για αυτοκίνητο, μιας και όλα είναι διαθέσιμα με μεγάλα εικονίδια και εύκολα μενού, χρώματα για να ξεχωρίζουν και κάθε πιθανή λειτουργία συνδεσιμότητας. Μακάρι το κοντέρ να είχε κρατήσει τη φιλοσοφία της προηγούμενης γενιάς, τουλάχιστον όμως οι πολλές επιλογές διαμόρφωσης του ψηφιακού πίνακα περιλαμβάνουν και προβολή αναλογικών οργάνων με μεγάλο στροφόμετρο στο κέντρο. Όσο για το έξτρα που αξίζει περισσότερο, είναι το Burmester High-End Surround Sound System, των 21 ηχείων, 1.455 watt και την τεχνολογία Auro 3D. Το έχουμε ζήσει σε άλλα μοντέλα και μόνο καθηλωτικό μπορούμε να το χαρακτηρίσουμε.
Η ποιότητα είναι στο ύψιστο επίπεδο. Ακριβό σε υφή, αίσθηση και φινίρισμα δέρμα, με την ανάλογη θετική επίδραση στην όσφρησή σου. Καταλαβαίνεις ότι βρίσκεσαι σε κάτι κορυφαίο, όμως αυτό ισχύει από τη βασική έκδοση της Cayenne. Εδώ, τα αλουμινένια πεντάλ, το GT τιμόνι και η carbon λωρίδα στο ταμπλό δίνουν το πιο σπορ στίγμα που της αρμόζει και της ταιριάζουν, το προαιρετικό alcantara σε τιμόνι και επενδύσεις ακόμα περισσότερο. Και πάλι όμως δεν υπάρχει κάτι που τρανταχτά να την ξεχωρίζει ως Turbo, πέρα από τα λογότυπα στα προσκέφαλα και στον πίνακα οργάνων. Όσο για τους χώρους, τα 434 λίτρα αρκούν για τρεις μεγάλες τσάντες weekender και τα παρελκόμενα, ενώ αρχοντικά κάθονται όλοι επιβάτες στο εσωτερικό. Τίποτε λιγότερο απ’ όσα περιμένεις από μια Cayenne.
Σα μαχητικό Stealth
Πίσω λοιπόν απ’ αυτήν την ήπιων τόνων φυσιογνωμία, βρίσκεται ένα υβριδικό σύνολο που ναι μεν λέει «οκ, ας κάνουμε τη χάρη στην Ευρώπη να δώσουμε λίγους μηδενικούς ρύπους», αλλά κυρίως είναι αφοσιωμένο στο να μετατρέπει τα οκτάνια και το ρεύμα σε ιπποδύναμη ικανή να σου ανεβάσει την αρτηριακή πίεση. Η Porsche το γνωρίζει καλά αυτό το κομμάτι γιατί μπήκε νωρίς στο παιχνίδι της υβριδικής τεχνολογίας σε σπορ κατασκευές. Μην ξεχνάμε την 918 Spyder από το Holy Trinity των Hypercars, ούτε το εξηλεκτρισμένο turbo της ολοκαίνουργιας 911 GTS T-Hybrid που σύντομα θα οδηγήσουμε. Τη πρώτη Full Hybrid Cayenne της δεύτερης γενιάς και ούτω καθεξής. Οι θεοί από τη Στουτγάρδη ξέρουν τι κάνουν.
Θα σκεφτείτε και θα πείτε, μα και η προηγούμενη Turbo S E-Hybrid με τους 680 ίππους, ήδη είχε τον ίδιο σκοπό και υπερβολική δύναμη. Πάντα όμως ο στόχος είναι η βελτίωση και η τελειότητα, οπότε σίγουρα μπορούσαν να γίνουν αλλαγές, ειδικά με το υβριδικό κομμάτι και το ηλεκτρικό μοτέρ, μιας και η απουσία της επιπλέον ισχύς ήταν αισθητή στις υψηλές ταχύτητες. Οι 59 ίπποι και τα 50 Nm που «κέρδισε» η νέα Turbo, λοιπόν, δεν είναι αποτέλεσμα απλώς του software, βέβαια. Ο θερμικός κινητήρας είναι αναβαθμισμένος και αναθεωρημένος μέχρι και την τελευταία λεπτομέρεια, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας είναι ολοκαίνουριος και προέρχεται από τις υπόλοιπες E-Hybrid της γκάμας. Η συνολική απόδοση είναι αν μη τι άλλο σοκαριστική και βάζει φρένο στις παραδοχές πως οι θερμικοί κινητήρες δεν εξελίσσονται πια, αλλά και πως τα ηλεκτρικά έχουν πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις. Πάρτε μια βαθιά ανάσα και διαβάστε αργά και σταθερά: 739 ίπποι από τις 5.500 έως τις 6.800 σ.α.λ. και 950 Nm ροπής από τις 900 μόλις στροφές σταθερά μέχρι τις 5.130. Το τελευταίο από μόνο του δίνει όλη την εικόνα. Η μέγιστη ροπή σύμφωνα με την Porsche επιτυγχάνεται εκεί που άλλα μοντέλα έχουν το ρελαντί τους και ο τρόπος παραμένει σταθερός για τόσο ευρύ φάσμα που μπορεί να κάνει μηχανολόγους να σκίσουν τα πτυχία τους.
Η Cayenne Turbo E-Hybrid σε πλήρη επιτάχυνση σε πονάει, σε ζαλίζει, σε κάνει να χάνεις την αίσθηση του χώρου και του χρόνου. Όπως στα πιο δυνατά σπορ ηλεκτρικά μοντέλα που έχουμε δοκιμάσει, η δύναμη του υβριδικού συνόλου καταφέρνει να σβήσει το βάρος της, που αγγίζει οριακά τους 2,6 τόνους. Ακόμη και με την ανάρτηση στην πιο σφιχτή της ρύθμιση και στην πιο χαμηλή της θέση, από στάση με Launch Control ή όχι, σηκώνεται σούζα και παραμένει σε αυτή την πόζα μέχρι τα 200 χλμ./ώρα. Όχι επειδή «κάτι πάει λάθος» με το set-up, αλλά επειδή η ισχύς της είναι αδιανόητη. Εάν η τετρακίνηση δεν λειτουργούσε τόσο σωστά και οι θηριώδεις τροχοί με τα P-Zero δεν είχαν τόση πρόσφυση, το πιθανότερο είναι να… ξεμπάζωνε την άσφαλτο σε κάθε πέρασμά της. Η αίσθηση είναι αδιάλειπτη και το σύνολο τόσο πολύστροφο, που πριν καν το καταλάβεις έχεις περάσει στην επόμενη σχέση. Δεν υπάρχουν κενά, σχεδόν σαν ηλεκτρικό, με τη μόνη διαφορά ότι εδώ σε κάθε αλλαγή «κλοτσάει» ελαφρώς μπροστά, τονίζοντας ταυτόχρονα τον πολύστροφο χαρακτήρα. Είναι τόσο οικεία η αίσθηση κοντά στα όρια του κόφτη, στις 6.800 σ.α.λ. δηλαδή, που είναι λες και στο ζητάει να αλλάζεις εκεί, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν έχει παντού δύναμη.
Ακόμη και με την ανάρτηση στην πιο σφιχτή της ρύθμιση και στην πιο χαμηλή της θέση, από στάση με Launch Control ή όχι, σηκώνεται σούζα και παραμένει σε αυτή την πόζα μέχρι τα 200 χλμ./ώρα. Όχι επειδή «κάτι πάει λάθος» με το set-up, αλλά επειδή η ισχύς της είναι αδιανόητη.
Για να βάλουμε και τα νούμερα στην εξίσωση, υπό ιδανικές συνθήκες είναι ικανή να «ρίξει» το εργοστασιακό 0-100 των 3,7 δευτερολέπτων αρκετά κάτω από τα τρεισήμισι. Θα 200αρίσει σε λιγότερο από 12 δεύτερα και κάνει το 80-120 σε κάτι περισσότερο από 2,2″. Ανοιγοκλείνεις τα μάτια σου και πρέπει να παραδόσεις το δίπλωμα σου στις Αρχές, οπότε στους ελληνικούς δρόμους χρειάζεται σύνεση και ωριμότητα στο πόσο πατάς το γκάζι. Σε έναν αυτοκινητόδρομο δίχως όρια θα μπορούσε να φτάσει τα 300 χλμ./ώρα αβίαστα και να μείνει εκεί με ευκολία για το μισό ταξίδι. Στα 130 χλμ./ώρα έχει λιγότερες από 1.900 στροφές με 8η «κλειδωμένη στη χειροκίνητη λειτουργία, ενώ ακόμη και έτσι αν πατήσεις τέρμα το γκάζι το ηλεκτρικό boost γεμίζει το κενό και προσπερνάς χωρίς κατέβασμα.
Ο 4λίτρος V8 έχει δύο mono scroll τουρμπίνες, σε αντίθεση με άλλα μοντέλα που τον χρησιμοποιούν, όμως ο ηλεκτροκινητήρας των 176 ίππων και 460 Nm δεν «γεμίζει» απλά τα κενά, αλλά εξαλείφει το Turbo Lag. Δεν έχει σημασία τι σχέση έχεις επιλεγμένη στο κιβώτιο, πάντα υπάρχει δύναμη διαθέσιμη. Αν είσαι στην αυτόματη λειτουργία και στο Sport Plus, τότε δεν θα διστάσει να κατεβάσει από 8η σε 2α, και μανιασμένα να σου «σπάσει» το σβέρκο και να εξαφανιστεί στον ορίζοντα. Το 8άρι αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής δεν είναι PDK, δεν απέχει και πολύ όμως σε αίσθησ. Οι αλλαγές είναι ομαλές και ανεπαίσθητες όπου χρειάζεται, καρφωτές και αστραπιαίες από το πρόγραμμα Sport και πάνω. Δεν λέει όχι στα οριακά κατεβάσματα, θα παραμείνει στα κόκκινα του στροφομέτρου όσο κι αν πιέσεις. Θα θέλαμε να μην είχε soft limiter σε στάση, αλλά χαλάλι.
Στην καθημερινότητα, η Turbo E-Hybrid δεν διαφέρει από τις υπόλοιπες plug-in υβριδικές εκδόσεις. Για την ακρίβεια, ο βουτυρένιος 8κύλινδρος συνεργάζεται καλύτερα με τον ηλεκτροκινητήρα, που είναι τοποθετημένος μεταξύ αυτού και του Steptronic. Παρά το μεγάλο βάρος, μπορείς να τη χρησιμοποιείς αποκλειστικά με ρεύμα, χωρίς την οποιαδήποτε παραχώρηση. Επιταχύνεις και προσπερνάς στον αυτοκινητόδρομο χωρίς να εκπέμπεις ρύπους, έως ότου αγγίξεις τα 140 χλμ./ώρα και ξαφνικά νιώσεις στο πετσί σου τον θερμικό κινητήρα να γρυλίζει. Είναι ιδιαίτερη αίσθηση να ξέρεις ποιες είναι οι δυνατότητές της, ότι έχεις 740 άλογα διαθέσιμα στο δεξί σου πόδι, έναν θερμικό κινητήρα «κόλαση» και να πηγαίνεις σβηστός, χωρίς τον παραμικρό ήχο. Είναι ιδανικό για να κάνεις μικρά διαλείμματα και να χαλαρώσεις, όμως δεν παίρνεις μια Turbo για να… σώσεις το περιβάλλον ούτε για να κάνεις οικονομία στο καύσιμο. Πάντως, κουβέντα να γίνεται, ρεαλιστικά μπορείς να βγάλεις 60-70 χιλιόμετρα με μία φόρτιση από τη μεγαλύτερη μπαταρία των 25,9 kWh. Επίσης, η φόρτιση σε έναν 11άρη AC θέλει δύο ώρες και 30 λεπτά περίπου, οπότε μέχρι να τελειώσει το business dinner ή date night θα έχει φορτίσει.
Όμως δεν είναι μόνο η λειτουργία E-Power στα προγράμματα, η οποία είναι και η προεπιλογή μετά από κάθε re-Start. Στις καθημερινές μετακινήσεις, εκτός από τον δακτύλιο, θα την χρησιμοποιείς στο Hybrid. Στο ταξίδι επίσης. Κάναμε χιλιόμετρα τόσο με το Hybrid όσο με το Sport και διαπιστώσαμε ότι διαχειρίζεται έξυπνα το ποσοστό της μπαταρίας και στα δύο εξίσο. Δίνει προτεραιότητα στον θερμικό κινητήρα, διατηρώντας το ποσοστό της μπαταρίας όταν κινείσαι στα όρια του ανοιχτού δρόμου. Σε αντίθεση με τις απλές E-Hybrid, εδώ δεν υπάρχει στο μενού κουμπί για φόρτιση εν κινήσει κατ’ επιλογή ή αντίστοιχα διατήρηση του υπάρχοντος ποσοστού της μπαταρίας. Η στόχευση είναι διαφορετική και ξεκάθαρη.
Ένα SUPER SUV
Όπως κάθε Cayenne, βασίζεται στην πλατφόρμα MLB-evo του Group Vag. Όπως κάθε Turbo, έχει διαφορετική γεωμετρία στην ανάρτηση και set-up. Εφοδιάζεται με την αερανάρτηση διπλού θαλάμου, διπλού σταδίου που οι υπόλοιπες έχουν στη λίστα των έξτρα, και φυσικά το Porsche Active Suspension Management (PASM). Προαιρετικά, η ενεργή τετραδιεύθυνση και το Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), με άλλα λόγια οι ενεργές ηλεκτρομηχανικές αντιστρεπτικές. Η γκρι Turbo E-Hybrid που βλέπετε τα είχε όλα. Ακόμη και τη σπορ εξάτμιση.
Στον αυτοκινητόδρομο ταξιδεύει σαν τρένο. Αυτά τα «παράξενα» μαγνητικά ιαπωνικά που ίπτανται. Κάπως έτσι τη νιώθεις, σαν να μην πατά στην άσφαλτο, παρά τα τόσο φαρδιά ελαστικά. Ανεπηρέαστη από δυνατούς ανέμους, ακολουθεί το ανάγλυφο της ασφάλτου πιστά, αφήνοντας οτιδήποτε το ενοχλητικό εκτός καμπίνας. Είτε αυτό είναι θόρυβος απ’ τον δρόμο είτε αεροδυναμικός. Ήσυχη, άνετη και ήρεμη, μέχρι να βυθίσεις το πόδι σου στο γκάζι, τουλάχιστον. Θα ορκιζόσουν ότι εκεί είναι στα καλύτερά της, γιατί δεν χορταίνεις να γράφεις χιλιόμετρα τόσο αβίαστα μαζί της. Εν τω μεταξύ, το 70άρι ντεπόζιτο σου επιτρέπει να το κάνεις χωρίς να έχεις στον νου σου τους ανεφοδιασμούς, ακόμη και αν δεν είσαι φρόνιμος με το γκάζι. Κάνεις δεν μπορεί να σου πει κάτι γι’ αυτό όμως. Η δύναμη που έχει είναι απλά εθιστική. Όσο απλώνεται μπροστά σου μεγάλη ευθεία, παλεύεις με… δαίμονες και αγγέλους, και κάνεις σκέψεις για μετανάστευση στη Γερμανία. Στην Ελλάδα θα αρκεστείς σε ένα γελοίο για αυτήν 0-140 μετά τα διόδια. Μερικά δευτερόλεπτα αδερναλίνης δηλαδή μέχρι να φτάσεις τη… νομιμότητα.
Γιατί τα χιλιόμετρα αυτά τα φτάνει τόσο εύκολα, που ακόμη έχεις τρίτη στο κοντό 8άρι κιβώτιο και λιγότερες από 6.000 σ.αλ. Η μπάρα του e-boost είναι γεμάτη σε μπλε. Ο ήχος είναι ονειρεμένος. Επιτέλους μια μελωδία που μας έχει λείψει, μπάσα και βαριά, που βγάζει οργή και απέχθεια σε οτιδήποτε είναι αθόρυβο και αποστειρωμένο. Αν γινόταν, θα τη θέλαμε ακόμα πιο εκκωφαντική, κάτι όμως πρέπει να «μείνει» και για το εκρηκτικό πακέτο Turbo GT. Ο ήχος στην καμπίνα δεν είναι ψεύτικος, όμως ενισχύεται από τα ηχεία. Δεν σε χαλάει, αφού η ηχομόνωση είναι πράγματι τρομερή. Αφήνεις το γκάζι και σε απροσδιόριστα σημεία και ανάλογα με το πόσο έχει ζεσταθεί το μοτέρ ή η εξάτμιση, πετάγονται μικρά μπάσα σκασιματάκια. Πολλά όμως μαζί, τα οποία ακούς στο βάθος και χαμογελάς.
Η θέση οδήγησης παραπέμπει σε Panamera εάν το θελήσεις, σε πλευρική στήριξη και γεωμετρία, υπενθυμίζοντάς σου ότι αυτό το Luxury SUV έχει κάτι το διαφορετικό. Προτεραιότητα έχουν οι μπροστινοί επιβάτες, ειδικά αυτός πίσω από το τιμόνι.
Η Cayenne Turbo E-Hybrid σε πλήρη επιτάχυνση σε… πονάει, σε ζαλίζει, σε κάνει να χάνεις την αίσθηση του χρόνου. Είναι αδιανόητα γρήγορη.
Εάν μια Cayenne E-Hybrid έχει άσπαστα όρια πρόσφυσης, η Turbo με όλη τη μηχανολογική μαγεία αψηφά τους νόμους της Φυσικής. Κλισέ, όμως αλήθεια. Η σιγουριά που σου δίνει να πιέσεις όλο και περισσότερο είναι ασύγκριτη. Το τιμόνι έχει αίσθηση, πληροφόρηση, ακρίβεια. Πραγματική αίσθηση. Όλα σου μεταφέρουν τον δρόμο, κουμπώνεις και ενώνεσαι με τρόπο που φωνάζει sportscar και το μυαλό σου προσπαθεί να καταλάβει τι γίνεται, γιατί κάθεσαι ψηλά, νιώθεις το αυτοκίνητο να είναι ψηλά από τον δρόμο και μαζί του το κέντρο βάρους. Αυτό απέχει από την πραγματικότητα, είναι απλά μια αρχική ψευδαίσθηση. Το συνηθίζεις και αυτή η σκέψη αποτελεί παρελθόν πολύ σύντομα.
Όσο πιέζεις ανακαλύπτεις και το πόσο ρυθμίσιμη είναι. Η τετρακίνηση διαβάζει τα πάντα και νιώθεις το torque vectoring να δαγκώνει τον εσωτερικό τροχό όπου χρειάζεται. Η ισορροπία αλλάζει και η αυτοπεποίθησή σου μεγαλώνει, να πιέσεις όλο και περισσότερο σε κάθε στροφή. Μέχρι να το παρακάνεις και οι 2,6 τόνοι να κάνουν την εμφάνισή τους. Και εκεί μπαίνει στο παιχνίδι το πλαίσιο, το αδιανόητο γκάζι, η τετραδιεύθυνση και το τιμόνι… διαβήτης. Η υποστροφή μετατρέπεται γλυκά σε υπερστροφή στην έξοδο και βγαίνεις με μισό ανάποδο, ισιώνοντας με ένα απλό βύθισμα στο πεντάλ. Εκτοξεύεσαι στην επόμενη στροφή έχοντας μαζέψει απαγορευτικά χιλιόμετρα. Τα φρένα είναι ο φύλακας άγγελός σου, με τις 10πίστονες δαγκάνες και τους χαρακτούς δίσκους των 420 χλστ. μπροστά, τις 4πίστονες πίσω με 375 χλστ. δίσκους. Προαιρετικά υπάρχουν και κεραμικά φρένα με ακόμη μεγαλύτερους δίσκους μπροστά, όμως δε χρειάζονται, ειδικά σε ένα SUV που λογικά θα κάνει καθημερινές διαδρομές χειμώνα καλοκαίρι. Η αίσθηση στο πεντάλ θέλει συνήθεια μόνο στην πόλη, εκεί όπου με αυτόματο τρόπο το σύνολο εκμεταλλεύεται την ανάκτηση ενέργειας για να φορτίσει τη μπαταρία. Στο βουνό, όσο πιέζεις, τόσο πιο γραμμικό γίνεται το πεντάλ, τόσο πιο ρυθμίσιμο το φρενάρισμα. Τα φρένα, δε, είναι απίστευτα δυνατά και… άνετα μπορούν να σου φύγουν τα σφραγίσματα εάν σφιχτείς.
Χρειάζεσαι διάλειμμα για ανασυγκρότηση της σκέψης σου μετά από μια καλή ανάβαση στο βουνό. Ξεμούδιασμα, ίσως και να αφήσεις το στομάχι σου να ηρεμήσει. Βγαίνεις από το αυτοκίνητο, η εξατμίσεις «καίνε» και το γουργουρητό συμβαδίζει με τον σφυγμό σου. Δεν θέλεις να δεχθείς ότι αυτό το κτήνος το 5 σχεδόν μέτρων σού φαινόταν τόσο μικρό, τόσο ευέλικτο, τόσο κοφτερό. Αυτή η Cayenne είναι ακραία. Όχι μόνο ακραία ισχυρή και γρήγορη, ακραία ικανή. Μόνο η καθαρόαιμη Turbo GT μπορεί να την ξεπεράσει, η οποία όμως δεν έχει τον πολύπλευρο χαρακτήρα αυτής. Είναι πιο σφιχτή, πιο άγρια, λιγότερο πολιτισμένη και δύσκολα θα μείνει αθόρυβη σε ένα ταξίδι. Επομένως, η Turbo E-Hybrid έχει το κάτι παραπάνω.
Στα Μέγαρα πήγαμε για μετρήσεις επιταχύνσεων και για να φωτογραφίσουμε σε ένα περιβάλλον που για τα περισσότερα SUV φαντάζει ξένο, όμως με αυτό νιώθεις ότι πέρασες από τη σωστή αφετηρία. Η κατάσταση των ελαστικών δεν μας επέτρεψε να καταγράψουμε ένα γυρολόγιο, ίσως κάποια άλλη φορά. Για τον ίδιο λόγο και με καύσωνα είδαμε τα εργοστασιακά νούμερα σε 0-100 και 0-200. Απλά για να καταλάβετε πόσο ικανή είναι, ακόμη και αν εμείς περιμέναμε να δούμε λιγότερα δευτερόλεπτα. Δύο περάσματα όμως από την K3, σε ανάποδη φορά, με θέα το ηλιοβασίλεμα και ξαφνικά όλα «κλίκαραν». Η Cayenne ήταν πιο καθαρόαιμη από κάθε άλλη διαδρομή που είχαμε κάνει. Το τιμόνι, το torque vectoring και το μοτέρ, όλα σε αρμονία, και το 2,6 τόνων SUV έκαιγε τα ελαστικά του θεαματικά σε ένα συνεχόμενο drift που θα περίμενες από μια μπερλίνα ή ένα κουπέ. Και με αυτήν την εικόνα κλείσαμε μια ολόκληρη εμπειρία, όχι απλά ένα ταξίδι ή μία δοκιμή.
Η Cayenne Turbo είναι για εμάς το απόλυτο σπορ SUV και απευθύνεται σε αυτούς που τα θέλουν όλα. Όλα στον υπερθετικό βαθμό. Όλα στην εντέλεια. Δεν υπάρχει κάτι που να μην κάνει καλά, είτε αυτό είναι να σπάσει το διηπειρωτικό φράγμα σε ένα ταξίδι χιλιάδων χιλιομέτρων ή να ταπεινώσει κουπέ σπορ αυτοκίνητα με παραπλήσιες επιδόσεις.
Βρεθήκαμε ξανά στην Ορεινή Αρκαδία, η οποία έχει γίνει ένας από τους αγαπημένους μας προορισμούς για οδήγηση. Από την Αθήνα, το GPS έδειξε κατευθείαν Μαίναλο και τον δρόμο που οδηγεί προς το χιονοδρομικό. Τους καλοκαιρινούς μήνες η διαδρομή αυτή είναι ερημική. Δεν έχει κάποιος λόγο να κάνει τον κύκλο και να πάει προς τα εκεί. Για εμάς το σενάριο αυτό, πίσω από το τιμόνι της Cayenne, μεταφραζόταν σε παράδεισο. Μια μίξη από φρεσκοστρωμένη κατάμαυρη άσφαλτο, την παλιά σπασμένη και τον τυπικό βουνίσιο δρόμο. Πέταλα, εσάκια και ευθείες, αλλά και ένα ονειρεμένο τοπίο με το πυκνό ελατοδάσος. Καρτ ποστάλ. Πάνω από 3 ώρες στη διαδρομή αυτήν και ζήτημα να συναντήσαμε τρία διερχόμενα αυτοκίνητα. Θα μέναμε άλλες τόσες, όμως έπρεπε να συνεχίσουμε. Το πρόγραμμα έλεγε πως έπρεπε να κατευθυνθούμε στο ψηλότερο χωρίο της περιοχής, τα Μαγούλιανα. Εκεί κοντά θα κάναμε την πρώτη πραγματική στάση της ημέρας, σε ένα παραμυθένιο ξενοδοχείο. Χρειαζόμασταν φαγητό, η Cayenne ρεύμα.
Όλα ξεκίνησαν από μια φωτογραφία: ο πατέρας του με μια Porsche 928 στην Αγγλία. Από τότε, αντί για παιχνίδια ζητούσε βόλτες με αυτοκίνητο, μοντέλα σε 1:18 κλίμακα και έκανε car spotting πριν καν μάθει καλά-καλά ορθογραφία. Φοίτησε στη σχολή Βιομηχανικού Σχεδιασμού και το 2019 η «φαγούρα» με τα άλογα τον έφερε στη δημοσιογραφία του αυτοκινήτου. Έστησε site αυτοκινήτου από το μηδέν και δούλεψε σε εφημερίδά και περιοδικά, ανεβάζοντας παράλληλα ολοκληρωμένα reviews στο YouTube, ως ένας από τους πρωτοπόρους στην ψηφιακή εποχή της δημοσιογραφίας αυτοκινήτου. Σήμερα είναι υπεύθυνος για το Quattroruote στην Ελλάδα, σε έντυπη και ψηφιακή μορφή. Το «καλό, αλλά με ένα πρόγραμμα θα γινόταν καλύτερο» είναι το motto του και ισχύει από αυτοκίνητα μέχρι μιξεράκια για φραπέ. Όνειρό του; Ένα GT-R R35, BMW M4 ή... 911 Turbo S, αρκεί να έχει στροφές γιατί στις ευθείες βαριέται.
