Δοκιμή Suzuki e Vitara 4WD: Είναι πολύ πιο «Vitara» απ' όσο φαντάζεσαι

Το Suzuki e Vitara έρχεται να βάλει το μικρόβιο του off-road στον κόσμο των μικρών ηλεκτρικών SUV. Και το κάνει με τον αυθεντικό τρόπο που μας έχει συνηθίσει το Χαμαμάτσου. Στην πράξη έχουμε ένα ολοζώντανο B-SUV με δυναμική συμπεριφορά, ισοπεδωτική ανάρτηση και το σωστό DNA.

Των Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Giovanni Lopes απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος, Lorenzo Marcinnò

Όταν το 1988 παρουσιάστηκε το πρώτο Vitara, οι έννοιες SUV και crossover δεν είχαν ακόμη επινοηθεί. Όμως το τετρακίνητο Suzuki ήταν προάγγελος των sport utility που έμελλαν να κυριαρχήσουν στην παγκόσμια αγορά. Για τετρακίνητο, δεν ήταν καθόλου σκληροπυρηνικό σε σχέση με το κλασικό SJ413, τον πρόγονο του Jimny. Οι Ιάπωνες, βλέπετε, το σχεδίασαν για να λειτουργεί ως συνδετικός κρίκος ανάμεσα σε ένα παραδοσιακό 4×4 και ένα αυτοκίνητο δρόμου. Στα επόμενα χρόνια, το Vitara άλλαξε την ιστορία της εταιρείας από το Χαμαμάτσου, καθώς μέσα από τέσσερις γενιές μοντέλων καθιερώθηκε σε όλο τον κόσμο. Και στην Ελλάδα βέβαια.

Το δημοφιλέστατο B-SUV που γνωρίζουμε παραμένει στην αγορά, ενώ το ηλεκτρικό –το πρώτο στην ιστορία της Suzuki– ήρθε να προστεθεί στην γκάμα. Και παρότι διαφέρει σε εμφάνιση, διατηρεί τη φιλοσοφία του μοντέλου, προβάλλοντας κυρίως στοιχεία όπως η πρακτικότητα και η προσαρμοστικότητα σε διαφορετικά σενάρια χρήσης. Ειδικά η έκδοση Dual Motor 4WD της δοκιμής, η οποία κοστίζει 3.000 ευρώ περισσότερα από τη μονοκινητήρια 2WD. Είναι ένα ικανό εκτός δρόμου αυτοκίνητο, όπως αποδείχτηκε στη χωμάτινη πίστα του ιταλικού Quattroruote στο Βαϊράνο, αλλά και όπως αποδείχθηκε μέσα από ένα ταξιδιωτικό στις Κυκλάδες.

Elephant in the room: Πλατφόρμα Toyota;

Για τη δημιουργία του πρώτου της ηλεκτρικού αυτοκινήτου, η Suzuki ανέπτυξε μία εντελώς νέα πλατφόρμα σε συνεργασία με την Toyota. Το ηλεκτρικό Vitara κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Maruti Suzuki στο Γκουτζαράτ της Ινδίας μαζί με το ετεροθαλές αδερφάκι του, το Urban Cruiser. Μεταξύ τους, τα δύο αυτοκίνητα ξεχωρίζουν μόνο από τη μάσκα, τα φωτιστικά σώματα και τα διακριτικά της κάθε εταιρείας. Μόνο που το Urban Cruiser δεν έχει έρθει στη χώρα μας, ούτε και γνωρίζουμε αν και πότε θα προκύψει. Αυτό σημαίνει ότι το e Vitara δεν έχει άμεσο ανταγωνισμό στην κατηγορία του. Μπορεί να υπάρχουν ηλεκτρικά B-SUV με τετρακίνηση κοντά στις διαστάσεις του (4,28 μ. μήκος), όμως αποβλέπουν περισσότερο σε υψηλές επιδόσεις παρά σε off-road χαρακτήρα. Αναφερόμαστε σε μοντέλα όπως το το Smart #1 ή το Volvo EX30 (το Cross Country έχει απλά το Off Road περιτύλιγμα), τα οποία είναι σημαντικά ακριβότερα, φλερτάροντας ακόμη και με τα πενήντα χιλιάρικα στις κορυφαίες εκδόσεις τους.

Ο τιμοκατάλογος του e Vitara 4WD ξεκινά από τις 36.670 ευρώ για την έκδοση 61 kWh GL, τιμή που κατεβαίνει στις 32.670 με την προωθητική ενέργεια της Suzuki (1.000 €) και την επιδότηση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά» (3.000€). Με επιβάρυνση 3.000 ευρώ παίρνετε το κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού GL. Σ’ αυτό περιλαμβάνονται προβολείς Matrix LED, αλουμινένιες ζάντες 19”, διάφορα ADAS με αισθητήρες κρυφών γωνιών. Επίσης, cruise control με ρυθμιζόμενη απόσταση από το προπορευόμενο αυτοκίνητο και σύστημα διατήρησης λωρίδας που από κοινού εξασφαλίζουν επίπεδο υποβοήθησης 2 και κάμερες παρκαρίσματος 360°. Στον εξοπλισμό περιλαμβάνεται αντλία θερμότητας, η οποία είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη διατήρηση της αυτονομίας χειμώνα-καλοκαίρι.

Πόσο Vitara είναι;

Και μιας και αναφερθήκαμε στην αυτονομία, με την μπαταρία των 61 kWh, το Vitara βγάζει στην πράξη 340 χιλιόμετρα σε μικτές συνθήκες και σχεδόν 430 στην πόλη. Όμως στον αυτοκινητόδρομο, το ιαπωνικό B-SUV χρειάζεται συχνότερες στάσεις, καθώς με μέση κατανάλωση 21 kWh/100 χλμ. η εμβέλεια με κάθε φόρτιση πέφτει στα 295 χιλιόμετρα περίπου. Επιπλέον, ιδιαίτερα περιορισμένη είναι η ισχύς φόρτισης για τα σημερινά δεδομένα. Η Suzuki δηλώνει 70 kW σε συνεχές ρεύμα. Αν και η καμπύλη ισχύος φόρτισης είναι ιδιαίτερα επίπεδη, οι τιμές της δεν επαρκούν για ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο για ταξίδι, ακόμη και αν δεν χρειάζεται πολλές kWh για να φουλάρει.

Στο ταξίδι μας πάντως στην Πάρο και την Αντίπαρο, όπως και στα υπόλοιπα χιλιόμετρα που κάναμε εντός Αττικής, το e Vitara αποδείχτηκε αρκετά άνετο. Καταρχάς είναι ιδιαίτερα σταθερό και η ηχομόνωση είναι σαφώς καλύτερη από το θερμικό, όπως και η ποιότητα κύλισης. Αν και αεροδυναμικοί θόρυβοι κάνουν την εμφάνισή τους μετά τα 120 χλμ./ώρα, είναι ταχύτητα που μάλλον δεν θα ξεπερνάς και πολύ συχνά (για πολλούς και διάφορους λόγους). Η ηλεκτρονικά περιορισμένη τελική είναι στα 150 χλμ./ώρα, την οποία και φτάνει με μεγάλη ευκολία. Στην πόλη η άνεση που προσφέρει η ανάρητηση είναι καλή, με τα αμοριτσέρ να απορροφούν ικανοποιητικά τις ανωμαλίες και μόνο τις πιο έντονες να προκαλούν κάποιες αναταράξεις, κυρίως στο πίσω κάθισμα. Εκεί που η ανάρτηση ξεχωρίζει είναι εκτός δρόμου, όπου δείχνει ότι η Suzuki έχει κάνει σοβαρή δουλειά στην εξέλιξη, παρά το βάρος του.

Όσον αφορά δε στη δυναμική συμπεριφορά, το ιαπωνικό B-SUV σίγουρα δεν είναι σπορτίφ και δεν έχει την ανάλαφρη αίσθηση του θερμικού. Το τιμόνι είναι βαρύ και δεν σου δίνει πολύ αίσθηση, ενώ οι κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές είναι εμφανείς. Καλή είναι πάντως η αίσθηση από τα φρένα. Στο όριο, το ESP αναλαμβάνει την κατάσταση και το κάνει καλά, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι μπορεί να απενεργοποιηθεί πλήρως. Από την άλλη, το αυτοκίνητο είναι αρκετά ζωντανό στην επιτάχυνση, τόσο από στάση –όπου βοηθά και η τετρακίνηση– όσο και στο προσπέρασμα. Ακόμη και αν είναι πλήρως φορτωμένο με επιβάτες και αποσκευές, το ηλεκτρικό Suzuki επιταχύνει εντυπωσιακά και οι τιμές των 7,4” και 6,9” για το 0-100 και το 70-120 αντίστοιχα, είναι ενδεικτικές.

Στο εσωτερικό τι γίνεται;

Πιστό στην παράδοση της Suzuki, το e Vitara διαθέτει διακόπτη ρύθμισης της ανάκτησης ενέργειας στο φρενάρισμα, ο οποίος δικαιολογεί το e μπροστά από το γνώριμο όνομα Vitara. Το ταμπλό έχει χαρακτηριστική σχεδίαση με σωστή εργονομία. Τα καθίσματα έχουν καλή πλευρική στήριξη και του οδηγού ρυθμίζεται ηλεκτρικά. Πρακτικό το πίσω κάθισμα, καθότι διαιρούμενο και συρόμενο, με διαδρομή 17 εκατοστών. Όσο για το Infotainment, αποτελεί μια πιο σύγχρονη εκδοχή του γνωστού συστήματος της Suzuki, το οποίο όμως παραμένει κάπως αργό στην χρήση και με γραφικά τα οποία είναι λίγο… ξεπερασμένα, σε αντίθεση με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων που έχει μέχρι και ενσωμάτωση του χάρτη από το ασύρματο Android Auto. Παράλληλα, ενώ υπάρχουν φυσικά κουμπιά για τον κλιματισμό, η απενεργοποίηση του γίνεται μόνο από την οθόνη.

Δύο παρατηρήσεις να κάνουμε εδώ: ο χώρος στο πίσω κάθισμα είναι καλός με 34 εκατοστά «αέρα» για τα πόδια κατά μέσο όρο, οπότε δεν ενοχλεί η έλλειψη χώρου κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Στο πίσω κάθισμα θα θέλαμε ένα-δύο εκατοστά ακόμη στο ύψος, όμως οι επιβάτες μπορούν να ταξιδέψουν άνετα γέρνοντας ελαφρώς την πλάτη. Και αν δεν μιλάμε για καλαθοσφαιριστές, μπορούν να σύρουν το κάθισμα (διαιρούμενο 60/40) ελαφρώς μπροστά, ώστε να δημιουργηθεί λίγος ακόμα χώρος για τις αποσκευές, ο οποίος δεν είναι και από τους κορυφαίους στην κατηγορία. Οδηγός και συνοδηγός απολαμβάνουν υψηλό επίπεδο άνεσης, χάρη στα θερμαινόμενα –όπως και το τιμόνι– καθίσματα, τα οποία προσφέρουν καλή στήριξη στο σώμα. Με πλούσιες ηλεκτρικές ρυθμίσεις είναι το κάθισμα του οδηγού. Από τη θέση οδήγησης θα εκτιμήσετε την εργονομία και τη πρακτικότητα των διακοπτών για τις κύριες λειτουργίες, ακόμη και εκείνων που υπηρετούν την εκτός δρόμου οδήγηση, όπως του hill-descent control (HDC) και του προγράμματος Trail. Επιπλέον, στο τιμόνι υπάρχει κουμπί συντόμευσης, από το οποίο μπορείς να πας γρήγορα στο μενού για την απενεργοποίηση των συστημάτων ηχητικής ειδοποίησης και των ADAS.

Τεχνολογία: Η χημεία μετράει

Το Suzuki e Vitara εγκαινιάζει τη νέα ηλεκτρική πλατφόρμα Heartect-e. Σε σχέση με την προηγούμενη που φέρει σχεδόν το ίδιο όνομα, έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την εξοικονόμηση βάρους, ενώ με τη χρησιμοποίηση χάλυβα υψηλής αντοχής σε ποσοστό έως 60%, εξασφαλίζεται βέλτιστη προστασία και ασφάλεια της μπαταρίας, που βρίσκεται κάτω από το δάπεδο, από πλευρικές συγκρούσεις. Ο συσσωρευτής λειτουργεί ως δομικό στοιχείο του πλαισίου προς όφελος της στρεπτικής ακαμψίας του. Παράγεται από την BYD και αποτελείται από 120 κυψέλες LFP – λιθίου/σιδήρου/ φωσφόρου. Η συγκεκριμένη επιλογή δεν είναι μόνο πιο προσιτή, αλλά εξασφαλίζει και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής σε σχέση με τις παραδοσιακές NMC (νικελίου – μαγγανίου – κοβαλτίου). Με τίμημα χαμηλότερη ισχύ φόρτισης και μικρότερη ενεργειακή πυκνότητα. Ένα άλλο προτέρημα των μπαταριών LFP είναι η μεγαλύτερη παθητική ασφάλεια και οι μικρότερες πιθανότητες ανάφλεξης σε περίπτωση ισχυρής σύγκρουσης.

Και οι δύο ηλεκτροκινητήρες είναι σύγχρονοι με μόνιμους μαγνήτες. Σε σχέση με τους ασύγχρονους, δεν παρουσιάζουν απώλειες λόγω φαινομένου Joule στον ρότορα, καθώς δεν μεταφέρεται εκεί ρεύμα. Το αποτέλεσμα είναι καλύτερη απόδοση. Στη φωτογραφία, ο κινητήρας του μπροστινού άξονα.

ΚΕΝΤΡΟ ΔΟΚΙΜΩΝ – ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ

Δεν καταλαβαίνει (σχεδόν) τίποτα

Καλά τα πήγε στην off-road πίστα του Βαϊράνο το ιαπωνικό B-SUV σε σχέση με τα περισσότερα της κατηγορίας του. Πέρασε απροβλημάτιστα από μία σειρά δοκιμασιών, με εξαίρεση κάποιες πολύ δύσκολες, όπως αυτή του στατικού χαντακιού που βλέπετε στη φωτογραφία, στην οποία έχουν αποτύχει στο παρελθόν τα περισσότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας. Μοναδική εξαίρεση το Jeep Avenger 4xe, το υβριδικό δηλαδή με τον πίσω ηλεκτροκινητήρα που του χαρίζει τετρακίνηση, το οποίο είχε καταφέρει να μπει και να βγει από το βαθύ χαντάκι με τις πιστοποιημένες προδιαγραφές. Γενικότερα, αν κοιτάξουμε το σύνολο των αυτοκινήτων που έχουν περάσει από το κέντρο δοκιμών του Quattroruote, μόνο κατ’ εξοχήν εκτός δρόμου αυτοκίνητα έχουν περάσει με επιτυχία από τη συγκεκριμένη δοκιμασία και βγήκαν αλώβητα ή σχεδόν έτσι. Μιλάμε για μοντέλα όπως τα Jeep Wrangler, Ford Bronco, Land Rover Defender και Ineos Grenadier. Όλα τα υπόλοιπα, βρίσκουν στο έδαφος με τον μπροστινό προφυλακτήρα στην είσοδο στο χαντάκι. Αυτό ακριβώς συνέβη και στο e Vitara.

Σε άλλες δοκιμασίες, όπως η διαδρομή Trial, τα 18 εκατοστά απόστασης από το έδαφος δεν σταμάτησαν το ηλεκτρικό B-SUV, αν και κάποιες φορές το δάπεδο άγγιξε το έδαφος. Πολύ καλή η ελκτική πρόσφυση του συστήματος AllGrip-e, το οποίο μεταβάλλει την κατανομή ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες και υποβοηθάται από τα φρένα, μέσα από τα οποία επιβραδύνεται ο τροχός με τη μικρότερη (ή μηδενική) πρόσφυση. Με αυτόν τον τρόπο προσομοιώνεται η λειτουργία ενός διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης. Όσον αφορά την ελκτική πρόσφυση, να σημειώσουμε ότι η δοκιμή έγινε με τα Goodyear Efficient Grip 2. Τα συγκεκριμένα είναι ελαστικά δρόμου σχεδιασμένα για χαμηλή κατανάλωση ενέργειας και όχι για χρήση εκτός δρόμου ή σε ολισθηρά εδάφη. Ωστόσο, οι δυνατότητες του ηλεκτρικού Vitara ήταν αξιόλογες, τόσο στη δοκιμασία πλευρικής κλίσης όσο και στην απότομη ανάβαση σε χώμα. Και η συμπεριφορά του ασφαλέστατη, ακόμη και στις πιο απότομες καταβάσεις χάρη στο HDC.

ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΚΛΙΣΗ 3.5/4
Πέρασε εύκολα από την τσιμεντένια πλαγιά με κλίση 30°. Στην πιο δύσκολη των 35° το πρόβλημα δεν ήταν η πρόσφυση, όσο μία μικρή επαφή με το έδαφος στη έξοδο από τη δοκιμασία.
ΑΠΟΤΟΜΗ ΑΝΑΒΑΣΗ 3.5/4
Ως γνήσιο Suzuki αντιμετωπίζει χωμάτινες αναβάσεις με κλίση 17,5° (30%). Στην πίστα με κλίση 37° (60%) φάνηκαν τα όρια πρόσφυσης των ασφάλτινων ελαστικών.
ΑΠΟΤΟΜΗ ΚΑΤΑΒΑΣΗ 4/4
Ενεργοποιώντας το hill-descent control στο πρόγραμμα οδήγησης Trail, η ταχύτητα ρυθμίζεται αυτόματα στα 9 χλμ./ώρα. Το HDC λειτουργεί και με την όπισθεν.
ΧΑΝΤΑΚΙ –
Η πιο δύσκολη δοκιμασία της πίστας περιλαμβάνει την είσοδο και έξοδο από ένα τσιμεντένιο εμπόδιο με διαφορετικές γωνίες προσβολής. Όμως το ιαπωνικό SUV βρήκε αμέσως κάτω με τον μπροστινό προφυλακτήρα.
TWIST –
Ιδιαίτερα δύσκολο και το πέρασμα από ένα ζεύγος εμποδίων που σηκώνει τους διαγώνιους τροχούς στον αέρα. Στο πιο κρίσιμο σημείο το αυτοκίνητο γλίστρησε λόγω περιορισμένης πρόσφυσης των ελαστικών.
TRIAL 3.5/4
Πάντα υπάρχει κίνδυνος επαφής με το έδαφος στις πιο έντονες ανωμαλίες της διαδρομής. Σε κάθε περίπτωση, η καλή ελκτική πρόσφυση επέτρεψε στο Vitara να περάσει απροβλημάτιστα από τη δοκιμασία.