Δοκιμή Suzuki Vitara 1.4 Hybrid 48V 110 PS Auto: Το πιο άνετο Vitara που έχουμε οδηγήσει ποτέ

Το Mild Hybrid Suzuki Vitara επιστρέφει ως αυτόματο, στην ανανεωμένη του εκδοχή, χωρίς να ξεφεύγει σε τιμή. Κάνει έτσι πολύ πιο ξεκάθαρη την επιλογή.

του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Το όνομα Vitara είναι συνυφασμένο με την περιπέτεια, το off-road και την αξιοπιστία. Μπορεί το πάλαι ποτέ «off-road animal» που μετρά 4 γενιές να έχει μεταμορφωθεί σε ένα πιο πολιτισμένο και καθημερινό αυτοκίνητο, δεν παύει όμως να είναι ένα από τα λιγοστά της κατηγορίας που διατίθεται σε τετρακίνητες εκδόσεις, με πλαίσιο που αντέχει και αναλογικότητα που οι «παραδοσιακοί» θα λατρέψουν. Τα δύο τελευταία «τα κρατάμε», όμως, για να είμαστε ειλικρινείς αυτοί που θα αγοράσουν ένα B-SUV και θα ψάξουν βουνό για να το σκαρφαλώσουν μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού. Οπότε είναι οι δικίνητες εκδόσεις που κεντρίζουν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, οι οποίες αποτελούν και την πιο προσιτή επιλογή στην κατηγορία.

Το ανανεωμένο Vitara, λοιπόν, ξανά… ανανεώνεται σε ό,τι αφορά τα σύνολα κίνησης. Στην γκάμα του προστίθεται ένας αναβαθμισμένος 1.400άρης ήπια υβριδικός κινητήρας, με ενισχυμένη μπαταρία 48V, χαμηλότερες εκπομπές ρύπων, αλλά και λίγο χαμηλότερη ιπποδύναμη. Έχει επίσης ακόμα πιο εξελιγμένα συστήματα υποβοήθησης, ενώ είναι πιο ήσυχο στον δρόμο, λέει η Suzuki. Η κίνηση ματ, όμως, είναι η επιστροφή του αυτόματου κιβωτίου στους ήπια υβριδικούς κινητήρες (τόσο στις δικίνητες όσο και στις τετρακίνητες εκδοχές). Με δεδομένο πως είναι κάτι που τα περισσότερα B-SUV προσφέρουν πλέον, το αγαπητό Vitara θα μπει σε ακόμη περισσότερες συζητήσεις που ξεκινούν με το: «Τι αυτοκίνητο να αγοράσω;».

Η ουσία είναι που μετράει

Με το μπροστινό μέρος η Suzuki έκανε ένα μπρος-πίσω ως προς τη φιλοσοφία των γραμμών της μάσκας και δανείστηκε στοιχεία από την πρώτη εκδοχή του 2015. Χωρίς χρωμιωμένα ένθετα στη βάση του προφυλακτήρα, με μία μαύρη επένδυση στη μάσκα και τη γρίλια, η οποία με τη σειρά της έχει οριζόντιο μοτίβο και μια μπάρα χρωμίου στo κάτω μέρος του εμβλήματος, το μπροστινό μέρος είναι σαφώς πιο νεανικό και δυναμικό.

Στο προφίλ με τις γωνίες και την κυματοειδή ακμή στις πόρτες μην ψάχνετε αλλαγές, αφού μόνο τα σχέδια των τροχών αλουμινίου έχουν αλλάξει. 17 ίντσες ως στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, με τη δική μας κορυφαία να φοράει δίχρωμες diamond-cut. Το πίσω μέρος είναι επίσης ίδιο και απαράλλαχτο, με εξαίρεση την αφαίρεση του περιττού ολογράφως λογότυπου Suzuki στη δεξιά πλευρά και την προσθήκη μιας μεγαλύτερης αεροτομής στην οροφή. Διαθέσιμα είναι 10 χρώματα με επιλογές διχρωμίας που του πηγαίνουν πολύ. Αν θα θέλαμε μια αλλαγή ακόμα, αυτή θα ήταν στα πίσω φώτα που δείχνουν την ηλικία τους αρκετά όταν δεν είναι αναμμένα.

Ούτε στο εσωτερικό έχει γίνει κάποια σχεδιαστική αλλαγή. Οι πολύ παρατηρητικοί ίσως προσέξουν ότι στο κέντρο του ταμπλό, το μεσαίο στρογγυλό μεταξύ των αεραγωγών – που στο παρελθόν ήταν κλειστό με ένα λογότυπο – πλέον έχει δώσει τη θέση του σε έναν αισθητήρα που «σκανάρει» τον οδηγό και τις κινήσεις του συνέχεια. Αν είστε «ντροπαλοί», τότε θα πρέπει να ρίξετε μια ματιά στην ευρωπαϊκή οδηγία GSR2 (Γενικός Κανονισμός Ασφάλειας), η οποία θέλει κάθε νέο αυτοκίνητο να έχει ως στάνταρ συγκεκριμένα συστήματα ασφάλειας, μεταξύ άλλων και αυτό που τσεκάρει τον οδηγό και επεμβαίνει σε περίπτωση αφηρημάδας, υπνηλίας ή ύπνου. Φυσικά, εδώ υπάρχει ένας λεβιές με το PRNDΜ, αντί του χειροκίνητου, όπως και στο Strong Hybrid, αλλά και paddles, με την ανάλογη ένδειξη στο καντράν.

Η ποιότητα κατασκευής είναι ίδια, οπότε με εξαίρεση το μαλακό πλαστικό στο πάνω μέρος του ταμπλό, όλα τα υπόλοιπα υλικά έχουν «σκληρή» προσέγγιση. Θετικά τα σχόλια για τη συναρμογή, ενώ συνολικά δείχνει στιβαρή και ανθεκτική η κατασκευή του. Όπως και στο νέο Swift, έτσι και το Vitara διαθέτει την οθόνη του S-Cross. Πρόκειται για μία οθόνη αφής 9 ιντσών που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, με ασύρματη σύνδεση Android Auto/Apple Car Play και πλοήγηση.

Δεν εντυπωσιάζει για τις λειτουργίες της, μιας και το infotainment είναι πολύ βασικό και δεν έχει διαμορφώσιμα widget, όμως προβάλλει όλη την απαραίτητη πληροφορία. Ψηφιακός πίνακας δεν υπάρχει, παρά μόνο μια μικρή οθόνη πληροφοριών στο κέντρο με διάφορα γραφικά και ενδείξεις. Γενικά δηλαδή, το Vitara έχει μια αναλογική φιλοσοφία, ακόμη και στους διακόπτες/κουμπιά (βλ. βελόνες για μηδενισμό trip, κλειδαριές, χειριστήρια για καθρέπτες), που πολύς κόσμος θα εκτιμήσει, μέσα σε όλη την ψηφιακή υπερβολή των νέων μοντέλων.

Σίγουρα πάντως ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό με την εργονομία που προσφέρει. Αφού, εκτός από τα απτικά κουμπιά συντομεύσεων κάτω από την οθόνη, όλα τα υπόλοιπα είναι φυσικά κουμπιά. Ακόμη και για τον στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις αυτόματο κλιματισμό. Η πρακτικότητα είναι αρκετά καλή, με θήκες για μικρά και μεγάλα αντικείμενα.

Εφόσον δεν υπάρχουν αλλαγές στις διαστάσεις (το +1 εκ. οφείλεται στον προφυλακτήρα) ή στην εσωτερική διάταξη, δεν υπάρχουν και αλλαγές στα χωροταξικά δεδομένα. Δύο ενήλικες θα κάτσουν πίσω με σχετική άνεση, αν και το έδρανο είναι λίγο κοντό σε προέκταση. Το άνοιγμα της πόρτας είναι ικανοποιητικό, οπότε μπορούν με ευκολία να τοποθετηθούν και δύο παιδικά καθίσματα στις σχετικές θύρες ISOFIX. Στο άκουσμα των 362 λίτρων σίγουρα δεν εντυπωσιάζεσαι, όμως ο χώρος αποσκευών λόγω της τετραγωνισμένης του σχεδίασης αποδεικνύεται αρκετά χρηστικός, με θήκες και διπλό πάτωμα για επίπεδο σημείο φόρτωσης. Με την αναδίπλωση φτάνει τα 1.119 λίτρα.

Η έκδοση GL+ πρακτικά προσφέρει περαιτέρω ανέσεις, σε έναν έτσι κι’ αλλιώς πλούσιο εξοπλισμό, και δερμάτινο τιμόνι, ενώ η GLX της δοκιμής όλο τον διαθέσιμο εξοπλισμό και ένα πιο ποιoτικό σαλόνι, χάρη στα καθίσματα. Τα τελευταία καλύπτονται από συνθετικό δέρμα και σουέντ και έχουν πολύ ωραία υφή και αίσθηση, ενώ αντίστοιχα υλικά ντύνουν και το εσωτερικό των θυρών. Ρίξτε μια ματιά και στην τεράστια ηλιοροφή της έκδοσης, που ανοίγει σχεδόν μέχρι πίσω-πίσω.

Αναβαθμισμένο και αυτόματο

Το σύνολο του1.400άρη BOOSTERJET με το ήπια υβριδικό 48βολτο σύστημα περνάει στην επόμενη σελίδα της καριέρας του, μετά από 5 χρόνια που δίνει ζωή στο Vitara. Ο υπετροφοδοτούμενος άμεσου ψεκασμού τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας έχει πλέον αντιρρυπαντική τεχνολογία Euro 6e-bis (κωδική ονομασία K14D) για να είναι σύμφωνος με τα πιο αυστηρά πρότυπα CO2. Εκτός απ’ αυτόν όμως, το υβριδικό σύστημα είναι επίσης αναβαθμισμένο, με μεγαλύτερη μπαταρία (0,38 kWh), λίγο πιο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα 17 ίππων (+3) και καλύτερη θερμική διαχείριση. Ενώ το πιο σημαντικό είναι ότι μετά από μια τετραετία, υπάρχει ξανά η επιλογή αυτόματου κιβωτίου, το οποίο είναι επίσης νέο.

Οι περιορισμοί των ρύπων είχαν αντίκτυπο και στην απόδοση. Από τους 129 ίππους αποδίδει 110, με τη μέγιστη ροπή να είναι όμως ολόιδια, στα 235 Nm. Η τελευταία φτάνει το peak της σχετικά χαμηλά, στις 2.000 σ.α.λ. όπως και στο παρελθόν, αλλά μέχρι τις 2.500 αντί των 3.000. Στην πράξη λοιπόν, σας διαβεβαιούμε ότι εκτός αν πάρετε την απερχόμενη έκδοση να κάνετε drag race, η διαφορά στις επιδόσεις δε θα είναι αισθητή. Μαζί με τη στιγμιαία απόδοση της ηλεκτρογεννήτριας (17 ίππους και 50 Nm) ο κινητήρας παραμένει το ίδιο ευχάριστος, γραμμικός και ελαστικός από χαμηλά. Για την ακρίβεια, είναι πολύ πιο δυνατός απ’ ό,τι περιμένεις, με μεστή απόδοση στις μεσαίες στροφές, οπότε οι προσπεράσεις με το αυτοκίνητο φορτωμένο δεν αποτελούν πρόβλημα.

Αφού ξεκαθαρίσαμε αυτό, πάμε στο θέμα που μας αφορά περισσότερο. Το αυτόματο κιβώτιο ταιριάζει γάντι στο σύνολο, το κάνει ίσως και πιο σπιρτόζικο εντός πόλης. Είναι ένα κλασικό 6άρι αυτόματο, στο οποίο μέσα είναι ενσωματωμένος ο ηλεκτροκινητήρας. Δεν είναι σαν τα διπλοσύμπλεκτα που αλλάζουν αστραπιαία, πρακτικά όμως είναι σε κάθε φάση πιο γρήγορο απ’ το ταπεινό 6άρι χειροκίνητο. Ξεκινάς πιο γρήγορα στα φανάρια, αλλά το βασικότερο είναι ότι οδηγείς πιο άμεσα και ξεκούραστα σε όλες τις εκνευριστικές καθημερινές περιστάσεις, όπως για παράδειγμα στην κίνηση. Επίσης, όπως κάθε αυτόματο, μόλις αφήσεις το πόδι σου από το φρένο, τσουλάει, είτε με 1η είτε με όπισθεν. Δεν έχει autohold (έχει hill assist), οπότε αν δεν θες να έχεις το πόδι σου στο φρένο, βάζεις Park και σηκώνεις το μηχανικό χειρόφρενο. Το ότι τσουλάει, πάντως, είναι πολύ βολικό στο παρκάρισμα. Έχει και χειροκίνητη λειτουργία με paddles πίσω από το τιμόνι (θα αλλάξει αυτόματα στις 5.500 σ.α.λ.), η οποία εξυπηρετεί στα κατεβάσματα, όμως και το kickdown δουλεύει μια χαρά.

Αν και η ανάρτηση είναι σχετικά μαλακά ρυθμισμένη, δεν παίρνει μεγάλες κλίσεις, με το καλύτερο της υπόθεσης όμως να είναι η απόσβεση. Με γόνατα MacPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, αλλά και με το ελαφρύ σασί του, δεν «κοπανάει». Το τιμόνι του έχει ισορροπημένο βάρος και μεταφέρει αρκούντως καλή πληροφορία, ενώ κόβει αρκετά, με τον κύκλο στροφής στα 10,4 μέτρα να το καθιστά εξαιρετικά ευέλικτο εντός πόλης, σε μανούβρες και παρκαρίσματα. Στο ταξίδι είναι σταθερό και άνετο, με την ηχομόνωση να αποτελεί έναν από τους τομείς που φαίνεται ότι βελτιώθηκαν και την ποιότητα κύλισης να βρίσκεται σε καλά επίπεδα για την κατηγορία και την τάξη τιμής. Δεν έχει σίγουρα σπορτίφ προσανατολισμό, μα ούτε και σκληροτράχηλο πλέον (σε αυτήν την έκδοση). Τα φρένα είναι καλά, με το κάπως «γαλλικό» σε αίσθηση πεντάλ – άμεσο δάγκωμα- να συνηθίζεται εύκολα. Υπάρχει και μία ελαφριά αίσθηση επιβράδυνσης στο άφημα του γκαζιού, λόγω της ανάκτησης ενέργειας.

Είναι πιο ασφάλτινο και καθημερινό, φιλικό στην οδήγηση σε κάθε τερέν. Αν και το DNA του φαίνεται μόλις πατήσει χώμα, με τα 17,5 εκ. της απόστασης από το έδαφος να του επιτρέπουν να περάσει από εμπόδια και τη συμπεριφορά του να προσφέρει από σιγουριά έως και χαμόγελα. Στην άσφαλτο τα ηλεκτρονικά συστήματα και η πλήρης σουίτα υποβοήθησης βοηθούν στην ασφάλεια και την ευκολία της οδήγησης, όμως απουσιάζει το κεντράρισμα στη λωρίδα κατά τη λειτουργία του ACC (το μικρότερο Swift π.χ. το υποστηρίζει).

Το αυτόματο Vitara ήταν ολίγον πιο «διψασμένο» απ’ το χειροκίνητο, όμως η διαφορά δεν είναι αξιοσημείωτη. Αντί των 6,5 λ./100 χλμ., στα χέρια μας έκαψε 6,8 λ./100 χλμ., σε αντίστοιχες μικτές διαδρομές. Ίσως η αυξημένη κίνηση της εποχής στον αστικό ιστό να είναι ο λόγος, μιας και η Suzuki ανακοινώνει χαμηλότερη κατανάλωση στο αυτόματο. Στο ταξίδι, πάντως, είδαμε όντως μικρότερη, στα 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Και σε συνδυασμό με το 47λιτρο ντεπόζιτο, μπορεί να γράψει πολλά χιλιόμετρα σε συνεχόμενα ταξίδια.

Από τα Best Buy

Μπορεί τα «μεγάλα νέα» να είναι η έλευση του νέου και διαφορετικού ηλεκτρικού Vitara.Τα ακόμη μεγαλύτερα όμως είναι ότι επέστρεψε με αυτόματο κιβώτιο το παραδοσιακό Off Road Animal. Κρατώντας τις αρετές του σκληροτράχηλου, αλλά συνάμα άνετου μοντέλου στην οδήγηση. Μόνο που με το AT6 είναι ακόμη πιο άνετο σε όλα, ενώ είναι ένα από τα πιο προσιτά αυτόματα υβριδικά της αγοράς. Σημειώστε πως ξεκινάει από την έκδοση GL+, και είναι 1.700 € πιο ακριβό από το χειροκίνητο.