Δοκιμή Volkswagen T-Roc eTSI 150 PS R-Line: Είναι το καλύτερο μικρό SUV;

Δεν είναι εύκολο για ένα μοντέλο να γίνει rockstar στις πωλήσεις, πόσω μάλλον στην πιο εμπορική κατηγορία. Η πρώτη γενιά του Volkwagen T-Roc τα κατάφερε, ξεπερνώντας μάλιστα το εμβληματικό Golf. Η δεύτερη δείχνει πως θέλει να ξαναγράψει την απόλυτη επιτυχία.

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Δεν τη λες και εύκολη υπόθεση να αντικαταστήσεις ένα επιτυχημένο μοντέλο. Και γίνεται ακόμη πιο δύσκολη όταν μιλάμε για ένα αυτοκίνητο όπως το T-Roc. Ένα μοντέλο που, από την παρθενική του εμφάνιση το 2017, εξελίχθηκε σε έναν από τους σημαντικότερους εμπορικούς πυλώνες της Volkswagen και σε σύντομο χρονικό διάστημα κατάφερε να ξεπεράσει σε ετήσιες πωλήσεις ακόμη και τη «μεγαλειότητα» της μάρκας, το Golf. Δεν ήταν το κλασικό B-SUV, μιας και ξέφευγε λιγάκι σε διαστάσεις και χώρους. Δεν ταυτιζόταν σχεδιαστικά με τα άλλα μοντέλα της μάρκας και του Group. Είχε από την αρχή μια φρεσκάδα. Διέθετε πολλές επιλογές κινητήρων και εκδόσεων. Τα παραπάνω ήταν βασικοί λόγοι που ξεπέρασε τις 2 εκατομμύρια μονάδες παραγωγής, φτάνοντας πολλές φορές στην κορυφή των ταξινομήσεων στην κατηγορία του.

View this post on Instagram

A post shared by Autotypos.gr by Quattroruote (@autotypos.gr)

Σε μια εποχή όπου η αγορά μετακινείται σταθερά προς τον εξηλεκτρισμό, παρά την προσπάθεια των θερμικών κινητήρων να κρατηθούν εν ζωή, η δεύτερη γενιά του T-Roc καλείται να συνεχίσει αυτή την ιστορία επιτυχίας χωρίς να απομακρυνθεί από την ουσία του μοντέλου. Παραμένει λοιπόν αυτό που αποκαλούμε πρακτικό Crossover SUV. Κι όταν λέμε πρακτικό δεν εννοούμε μόνο family friendly, αλλά εύχρηστο σε όλους τους τομείς. Από την εργονομία στο εσωτερικό, τα έμβολα και τα πιστόνια κάτω από το καπό, την άνεση και την οδηγική ευχαρίστηση που προσφέρει, φαίνεται πως πάει κόντρα –σε αρκετά σημεία– στις τάσεις του σήμερα, που παραδόξως σχεδόν κανείς μας δεν απολαμβάνει. Χωρίς όμως ταυτόχρονα να μένει εκτός παιχνιδιού, με βιώσιμη προσέγγιση στην παραγωγή και τα υλικά του, αλλά και αποκλειστικά υβριδικά κινητήρια σύνολα.

Σε κάθε περίπτωση, το πρώην best seller με τη καταγωγή από το Βόλφσμπουργκ, που συνεχίζει να κατασκευάζεται στη Λισαβόνα, μας έκανε να θυμηθούμε πώς πρέπει να είναι ένα αυτοκίνητο. Κάτι που τείνουμε να ξεχάσουμε με όλα τα mainstream μοντέλα, τα οποία ξεχωρίζεις μόνο αν ρίξεις μια ματιά στο λογότυπο. Ο λόγος, λοιπόν, στη δεύτερη γενιά του Volkswagen T-Roc, που έφτασε στα χέρια μας στην πιο πλούσια έκδοση R-Line, με τον πιο ισχυρό –για την ώρα– mild hybrid κινητήρα των 150 ίππων. Δεν αφήσαμε όμως και την πιο εμπορική έκδοση με τους 116 ίππους να μας ξεφύγει.

Δυναμικό και φρέσκο

Το T-Roc γεννήθηκε για να φέρει ένα διαφορετικό κοινό στη Volkswagen, γι’ αυτό και η σχεδίασή του ξεχώριζε από την υπόλοιπη πιο «αυστηρή» γκάμα. Η ουσία δεν διαφοροποιείται στη δεύτερη γενιά, αφού θέλει να παραμείνει το πιο νεανικό, φρέσκο και παιχνιδιάρικο μοντέλο, ακόμη και από τα ID.

Βέβαια, τα μοντέλα της ηλεκτρικής οικογένειας ώθησαν τη μάρκα σε ένα συνολικό redesign, από τα οποία και έχει δανειστεί μπόλικα στοιχεία το νέο T-Roc. Αυτά που έχει κρατήσει, πάντως, είναι σημαντικά για να διατηρήσει και το DNA του. Οι έντονοι ώμοι, η πίσω κολόνα σε σχήμα μπαστουνιού χόκεϊ και η χρωμιωμένη λωρίδα που ακολουθεί όλη τη γραμμή της οροφής (μην την ψάχνετε στην έκδοση R-Line αφού είναι μαύρη). Κατά τα λοιπά, έχουμε τη νέα υπογραφή στο μπροστινό μέρος και LED μπάρες με φωτιζόμενα λογότυπα (ανάλογα μετην έκδοση) τόσο μπροστά όσο και πίσω, πολύ έντονα ανάγλυφα νεύρα στο καπό, αλλά και ξεκάθαρη συγγένεια με τα Tiguan και Tayron. Αν και οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι το T-Roc είναι πιο δυναμικό από αυτά, αλλά και από κάθε άλλο μοντέλο στην, «θερμική» και όχι μόνο, γκάμα (άντε το ID.7 να είναι λίγο πιο δυναμικό).

Οι διαστάσεις του έχουν αυξηθεί, ειδικότερα στο μήκος και στο πλάτος, με το πρώτο να το κρατά με το ζόρι εντός κατηγορίας (όπως και στο παρελθόν άλλωστε). Στα 4,37 μέτρα (+13,9 εκ.), όμως, παραμένει ένα B-SUV, με μεγάλο πλάτος στα 1,83 μ., αυξημένο μεταξόνιο στα 2,63 μ. και χαμηλότερη γραμμή οροφής. Η τελευταία κουπίζει ελαφρά και «σβήνει» γλυκά με μια πιο μεγάλη οροφή. Στην αεροτομή υπάρχουν κάποια πλευρικά πτερύγια, το ίδιο και στους θόλους, ενώ οι ράγες οροφής είναι πιο αεροδυναμικές, και έτσι είναι συνολικά καλύτερο κατά 10% σε αυτόν τον τομέα, με συντελεστή αντίστασης αέρα Cw = 0,29.

Προφανώς, η «βαρβάτη» έκδοση R-Line με το έντονο καναρινί χρώμα λανσαρίσματος και τις εντυπωσιακές 20άρες ζάντες (στον βασικό εξοπλισμό 16άρες και 17άρες), έγινε θέμα συζήτησης στους περαστικούς, αφού θα μπορούσαμε να το χαρακτηρίσουμε ακόμη και Baby Urus με αυτή τη φορεσιά. Όμως, έχει χαρακτήρα το T-Roc σε όλες τις εκδόσεις. Λείπει το τελευταίο από πολλά νέα μοντέλα.

Bigger, Better, Smarter

Στο εσωτερικό η προσέγγιση είναι ξεκάθαρη. Το απερχόμενο μοντέλο μπορεί να είχε μια τσαχπινιά στον σχεδιασμό της καμπίνας, με επιλογές έντονου χρώματος και διαφοροποιημένη σχεδίαση στα σημεία, όμως παρέμενε «τευτονικό» και αρκετά… Polo. Ενώ στα… τελευταία του είχε ξεκινήσει να δείχνει και την ηλικία του. Το νέο μοντέλο κάνει upgrade και υιοθετεί τη φιλοσοφία του νέου Tiguan, έχοντας όμως τον δικό του χαρακτήρα. Κυρίως με το σχήμα της κεντρικής κονσόλας και τις ιδιαίτερες κάθετες έσω χειρολαβές, που βολεύουν πολύ.

Οι γραμμές είναι απλές και εργονομικά μελετημένες, με δύο μεγάλες οθόνες τύπου τάμπλετ να «κλέβουν» τον περισσότερο χώρο στο ταμπλό. Η μία, μπροστά από τον οδηγό, είναι σε όλες τις εκδόσεις 10ιντση, ενώ η δεύτερη του infotainment ξεκινάει από τις 10,3 και φτάνει τις 12,9 ίντσες στις πιο πλούσιες εκδόσεις. Προαιρετικά ή στην R-Line διατίθεται και με το πιο ψαγμένο head-up display της κατηγορίας.

Η κεντρική οθόνη αφής χρησιμοποιεί το τέταρτης γενιάς σύστημα MIB, που πλέον είναι «σταθερό» στη λειτουργία του, γρήγορο στην απόκριση και με υψηλή ανάλυση. Τα μενού είναι εύκολα, εύχρηστα και διαμορφώσιμα, με επιλογές widgets στην αρχική, status bar με συντομεύσεις και ένα υπο-μενού σαν συρτάρι, που ορίζεις τις βασικές συντομεύσεις για τις λειτουργίες του αυτοκινήτου. Από εκεί μπορείς με ευκολία να απενεργοποιείς τα συστήματα υποβοήθησης που… ενοχλούν (υποβοήθηση λωρίδας και προειδοποίησης ταχύτητας). Τα συστήματα ασύρματης συνδεσιμότητας (Android Auto & Apple CarPlay) λειτουργούν απρόσκοπτα και γρήγορα.

Υπάρχουν και φωνητικές εντολές στα ελληνικά, με τη VW να κάνει αναφορά σε χρήση Chat GPT. Ακόμη δεν μπορούμε να πούμε ότι λειτουργεί στην εντέλεια, όμως βασικές εντολές τις εκτελεί χωρίς πρόβλημα και λέει και κανένα ανέκδοτο αν το ζητήσεις. Κυρίως όμως με τη φωνή σου χειρίζεσαι τον κλιματισμό, ο οποίος δεν έχει φυσικά κουμπιά, αλλά τη φωτιζόμενη μπάρα αφής κάτω από την οθόνη και τις περισσότερες λειτουργίες σε αυτήν. Τα έξυπνα προγράμματα κλιματισμού κάνουν τη χρήση αρκετά εύκολη πάντως, ενώ στη βάση του λογισμικού υπάρχουν σταθερές συντομεύσεις για να ξεθαμπώσεις τα τζάμια ή να ενεργοποιήσεις την αυτόματη λειτουργία. Σε αντίθεση με τον κλιματισμό πάντως, στο τιμόνι υπάρχουν –ξανά– κανονικά κουμπιά. Ο πίνακας οργάνων, με την σειρά του, έχει αρκετές επιλογές γραφικών, με δύο επιλογές για κυκλικά όργανα, με κανονικό στροφόμετρο και όχι τύπου power managment που έχουν τα περισσότερα υβριδικά – μπράβο VW.

Προχωρώντας πιο κάτω, στην κεντρική κονσόλα, συναντάς τα πρώτα easter eggs. Σε αυτήν την έκδοση με τον ασύρματο φορτιστή, διαθέτει κανάλια ψύξης με μικρούς κολυμβητές. Όλες οι εκδόσεις έχουν μοτίβο με αστέρια στα καθίσματα, ενώ διάφορα άλλα μικρά αντικείμενα με κρυφό νόημα θα ανακαλύψεις σε όλο το αυτοκίνητο. Καλή η προσοχή στη λεπτομέρεια, αλλά ξεχωρίζει η ποιότητα. Μπορεί το πίσω μέρος του ταμπλό να είναι έχει πλέον σκληρό πλαστικό, όμως το μπροστινό, οι πόρτες (σκληρό πλαστικό στο προηγούμενο) και τα σημεία που ακουμπάς είναι μαλακά και προσεγμένα. Το υπόλοιπο ταμπλό είναι ντυμένη με ύφασμα, ενώ οι πόρτες με τεχνητό δέρμα ή alcantara. Και εκεί συναντάς την περίτεχνη ενσωμάτωση του ατμοσφαιρικού φωτισμού (από τη Style). Υψηλό βαθμό παίρνει και η συναρμογή, για ένα εσωτερικό που θυμίζει μεγαλύτερης κατηγορίας μοντέλο. Καλή η επιφανειακή ποιότητα με τις επενδύσεις, όμως εδώ υπάρχει προσοχή στο βάθος (πχ. οι θήκες στις πόρτες και στο υποβραχιόνιο έχουν ταπετσαρία για να μην ενοχλούν τα αντικείμενα που τοποθετείς).

Κατευθείαν από το Tiguan έχει έρθει και ο περιστροφικός διακόπτης με την οθόνη, ονόματι Experience Control. Απ’ αυτόν μπορείς να χειριστείς την ένταση του ήχου, τα προγράμματα οδήγησης και τις ατμόσφαιρες. Οι τελευταίες παντρεύουν χρώμα, μουσική (μπορείς να τις συνδέσεις με το Spotify) και πρόγραμμα οδήγησης, ανάλογα με τη διάθεσή σου και τις προεπιλογές που έχεις κάνει. Αρκετά καλά είναι τα «βασικά» ηχεία, αν και υπάρχει προαιρετικά ένα ηχοσύστημα της Harman Kardon, ενώ σε όλες τις εκδόσεις υπάρχει ατμοσφαιρικός φωτισμός και ταχείας φόρτισης Type-C θύρες (+ασύρματη φόρτιση στις πιο πλούσιες).

Εκτός από την τεχνολογία, όμως, το T-Roc ροκάρει και στους χώρους. Οι μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις έφεραν και αύξηση στους πίσω χώρους, όπου δύο ψηλοί ενήλικες θα κάτσουν με αρκετή άνεση, χωρίς μάλιστα να ενοχλούνται από την οροφή που κουπίζει. Το ψηλό κεντρικό τούνελ δεν εμποδίζει πολύ, σε περίπτωση που στριμωχτούν πίσω τρεις επιβάτες, ενώ ως εξαίρεση στην κατηγορία διαθέτει αεραγωγούς και για τους πίσω, μαζί με δύο θύρες φόρτισης Type-C. Oι πίσω πόρτες ανοίγουν ικανοποιητικά και οι θύρες Iso-FIX καλύπτονται με αναδιπλούμενα καπάκια. Μεγαλύτερος είναι και ο χώρος αποσκευών, κατά 30 λίτρα. Στα 475 πλέον αγγίζει τα όρια της C κατηγορίας, ενώ είναι το μοναδικό με καθίσματα που αναδιπλώνονται σε 40:20:40 διάταξη. Το δάπεδο είναι διπλό για να προσφέρει επίπεδο σημείο φόρτωσης αν χρειάζεται ή αν θες να ρίξεις τα καθίσματα και να σύρεις με ευκολία μακριά αντικείμενα, μιας και στην περίπτωση των 475 λίτρων υπάρχει αρκετό κατώφλι. Ακόμη πιο κάτω βρίσκεται επιπλέον χώρος για ρεζέρβα ανάγκης, κάτι που λίγα μοντέλα έχουν πλέον.

Ο πιο αποδοτικός TSI μέχρι σήμερα

Τέλος ο ντίζελ, τέλος και το σκληρό downsizing. Στις επιλογές κινητήρων πλέον υπάρχουν μόνο τα 1.500άρια eTSI σύνολα. Εν αναμονή φυσικά των Full Hybrid 1.5, του δίλιτρου «καθαρόαιμου» R και της πρώτης mhev δίλιτρης έκδοσης, που συνδυάζεται αποκλειστικά με τετρακίνηση. Όλα αυτά τα μοτέρ παντρεύονται αποκλειστικά με DSG κιβώτιο 7 σχέσεων, οπότε τίτλοι τέλους και για το χειροκίνητο 6άρι.

Σε ό,τι αφορά τον mhev TSI, μας είναι πολύ γνώριμος από τη θητεία του στο νεότερο Golf και στο Tiguan. Πρόκειται για τη νεότερη εκδοχή του τετρακύλινδρου βενζινοκινητήρα με την κωδική ονομασία EA211 evo2, ο οποίος λειτουργεί στον κύκλο καύσης Miller και εφοδιάζεται με υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας (VTG). Στην πράξη, αυτό μεταφράζεται σε καλύτερη απόδοση με χαμηλότερη κατανάλωση και εκπομπές. Το σύνολο πλαισιώνεται από τεχνολογίες όπως ο ψεκασμός υψηλής πίεσης έως 350 bar, τα τοιχώματα κυλίνδρων με επικάλυψη πλάσματος για μείωση τριβών και τα έμβολα με ενσωματωμένα κανάλια ψύξης, που βελτιστοποιούν τη θερμική διαχείριση. Δεν λείπει και το σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων ACTplus, που φροντίζει να λειτουργεί ο κινητήρας με δύο κυλίνδρους σε χαμηλά και μεσαία φορτία. Αποδίδει 150 ίππους στις 5.000 σ.α.λ. και 250 Nm ροπή από τις 1.500 μόλις έως τις 3.500 σ.α.λ.

Το 48βολτο υβριδικό σύστημα που ενισχύει με 19 ίππους και 56 Nm αποτελείται από μια υδρόψυκτη μίζα-γεννήτρια που λειτουργεί και ως ηλεκτροκινητήρας, με τη μικρή μπαταρία να είναι τοποθετημένη χαμηλά, κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού.

Πρόκειται για την καλύτερη υλοποίηση μέχρι σήμερα του συγκεκριμένο συνόλου, με το καλοκουρδισμένο 7άρι DSG και την κοντή του κλιμάκωση να αναδεικνύει τόσο την ελαστικότητα όσο και τη μεστή του απόδοση. Η Volkswagen επισημαίνει ότι η ροπή από τις χαμηλές σ.α.λ. είναι η καλύτερη που έχει πετύχει σε TSI και πράγματι το αντιλαμβάνεσαι στον δρόμο, με το lag να είναι ελάχιστο. Ειδικά με το κιβώτιο στη σπορ λειτουργία, θυμίζει ατμοσφαιρικό μοτέρ με την αμεσότητά του. Ταυτόχρονα έχει δύναμη από τις 2.500 μέχρι και τον κόφτη σχεδόν, με επιτάχυνση που μοιάζει ακατάπαυστη λόγω των ταχύτατων αλλαγών του DSG. Δεν επιταχύνει σαν GTI, αλλά η ροπή του και ο ρυθμός που σκαρφαλώνει χιλιόμετρα η βελόνα, μας κάνει να πιστεύουμε ότι μάλλον αποδίδει περισσότερους από τους 150 ίππους που ανακοινώνει η εταιρεία. Ίσως παίζει ρόλο και ο ήχος του μοτέρ, που είναι καθαρός και ακούγεται ευχάριστα περισσότερο στο πρόγραμμα οδήγησης Sport. Σε αυτό το πρόγραμμα η απόκριση γίνεται πιο άμεση και το τιμόνι πιο βαρύ, αλλά η μεγάλη αλλαγή αφορά στο κιβώτιο. Στο πρόγραμμα Comfort ή στην επιλογή D είναι μερικές φορές διστακτικό. Το τελευταίο λύνεται βέβαια εύκολα με χειροκίνητο κατέβασμα από τα Paddles.

Στην καθημερινότητα διακρίνεται για την πολιτισμένη λειτουργία του, με ελάχιστο θόρυβο και γραμμικότητα που σε ωθεί να κινηθείς οικονομικά. Πρέπει να είσαι ψαγμένος για να καταλάβεις την αλλαγή σε λειτουργία δύο κυλίνδρων, που γίνεται πιο συχνά απ’ ό,τι φαντάζεσαι. Ακόμα πιο συχνά όμως σβήνει τελείως ο TSI, σε φάσεις που προσεγγίζεις φανάρια, διασταυρώσεις ή προπορευόμενα οχήματα, είτε επειδή φρενάρεις είτε επειδή αφήνεις το γκάζι. Κάνει συνέχεια coasting, ακόμη και στον αυτοκινητόδρομο με υψηλές ταχύτητες. Δίνεις λίγη ώθηση και ύστερα το αφήνεις να ρολάρει μαγικά, χωρίς να καις καύσιμο, μέχρι το επόμενο stop στα στενά της πόλης ή μέχρι να χρειαστεί να ξανά επιταχύνεις σε ανοιχτούς δρόμους.

Κάπως έτσι είδαμε σημαντικά βελτιωμένη κατανάλωση από το παρελθόν, αλλά και από άλλα μοντέλα που χρησιμοποιούν αυτόν τον κινητήρα. Αν μάθεις ειδικά να τον λειτουργείς όπως πρέπει, χωρίς πολλή δυσκολία θα δεις νούμερα κάτω από τα 5 λ./100 χλμ. στις καθημερινές σου μετακινήσεις, με τον μέσο όρο να παίζει οριακά πάνω από τα 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα μικτών διαδρομών. Σε ταξίδι που κάναμε στα… βουνά και με αρκετά χιλιόμετρα σε αυτοκινητόδρομο, άγγιξε τα 6,4 λ./100 χλμ. Ακόμη και όταν του ήπιαμε το αίμα, ανέβηκε λίγο πάνω από τα 8άρια.

Άνετο και ευχάριστο παντού

Ένα από τα μεγάλα προνόμια ενός ομίλου όπως η VAG είναι η πρόσβαση σε μια εξαιρετικά πλούσια «τράπεζα εξαρτημάτων». Έτσι, όταν σε κάποια σύσκεψη στους επάνω ορόφους του Wolfsburg τέθηκε το ερώτημα ποια τεχνική βάση θα ήταν καλύτερο να χρησιμοποιηθεί, φαντάζομαι ότι η απάντηση επέστρεψε σαν μπούμερανγκ: Η MQB Evo, φυσικά, αυτή που χρησιμοποιεί και το νέο Tiguan, αλλά και το «πούλμαν» Tayron. Σίγουρα είναι μεγάλο όφελος, τόσο χωροταξικά όσο και οδηγικά.

Κάπως έτσι, το νέο T-Roc αποχαιρετά τον ημικάκαμπτο και σε όλες τις εκδόσεις διαθέτει πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Πολύ σημαντικό το τελευταίο για τον τομέα της άνεσης, ειδικά σε μια έκδοση σαν την R-Line με τροχούς 20 ιντσών και φλούδα λάστιχο. Ίσως οι 20άρηδες είναι too much για το ελληνικό ανάγλυφο και είναι ο μόνος λόγος που στις δύσκολες εγκάρσιες θα έχει τη γνώριμη ξερή αντίδραση που ανέκαθεν είχαν τα VAG. Σε γενικές γραμμές, όμως, η έκδοση με την έτσι κι αλλιώς πιο σφιχτή ρύθμιση είναι πιο άνετη από τις συμβατικές του παλιού T-Roc και στις περισσότερες λακκούβες περιορίζεται σε γδούπο, χωρίς κραδασμό ή ενόχληση.

Η R-Line έχει ακόμα πιο «σπορτίφ» σε αίσθηση σύστημα διεύθυνσης, από την έτσι και αλλιώς πιο γρήγορη κρεμαγιέρα. Το τιμόνι είναι άμεσο και ακριβές, χωρίς να διακρίνεται όμως για την πληροφορία που μεταφέρει στον οδηγό. Αν του δώσεις λίγο χρόνο όμως, θα το εμπιστευτείς και μετά αρχίζουν τα χαμόγελα. Σίγουρα, ο μέσος οδηγός του T-Roc, ειδικά την εποχή που ζούμε, δεν θα φτάσει το πιέσει στα όριά του. Δεν έχει λόγο να το κάνει, όπως κατά πάσα πιθανότητα η έκδοση των 116 ίππων θα τον καλύψει σε επιδόσεις και γκάζι. Με αυτό, όμως, των 150 ίππων και το ελαφρώς πιο σπορτίφ στήσιμο έχουμε να δηλώσουμε εντυπωσιασμένοι. Η πρόσφυση που έχει σε κάνουν να αναθεωρείς την ουδετερότητα των VAG, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι το ίδιο διασκεδαστικό με το πιο ανάλαφρο Ford Puma ή την πιο άμεση Alfa Junior. Ή μήπως είναι; Γιατί το T-Roc μπορεί να είναι ελάχιστα λιγότερο ρυθμίσιμο, όμως μπορείς να κουβαλήσεις περισσότερη φόρα στη στροφή και με ένα φιλικό τρόπο τα μούτρα μένουν μέσα.

Σαν να έχει ηλεκτρονικό διαφορικό, κάτι που δεν αναφέρεται πλέον (θυμάστε το XDS;) ή καλύτερα σαν να κάνει Torque Vectoring. Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να κάνει κάτι πολύ λάθος για να υποστρέψει, με την ουρά να ελαφρώνει λίγο και να ακολουθεί την τροχιά. Σημαντικό ότι τα ηλεκτρονικά δεν είναι καθόλου παρεμβατικά και επιτρέπουν το πλαισίωμα. Τα φρένα είναι πολύ δυνατά, ωστόσο στην αρχή μπορεί να ξενίσουν με την κάπως ξύλινη αίσθηση στο πεντάλ. Αισθητή είναι επίσης η ανάκτηση ενέργειας, η οποία όντως κάνει καλή δουλειά.

Για τα λιγότερο ανήσυχα πνεύματα, το νέο T-Roc είναι ακόμα πιο σταθερό και φιλικό, με το κιβώτιο να το καθιστά ευκολοδήγητο και τη θέση οδήγησης να εξυπηρετεί τόσο όσους θέλουν να κάθονται ψηλά όσο και όσους θέλουν να νιώθουν περισσότερο την άσφαλτο. Τα νεύρα και η γραμμή του καπό βοηθούν στην οριοθέτηση, ενώ το μόνο πταίσμα στην ορατότητα είναι οι πίσω κολόνες. Οι κάμερες έχουν HD ανάλυση και εξυπηρετούν πολύ ακόμη και το βράδυ (στην R-Line έχει και πανοραμική προβολή), ενώ διατίθεται και το σύστημα Park Assist Pro που αποθηκεύει κινήσεις και παρκάρει αυτόματα, ακόμη και με σένα απ’ έξω. Το Travel Assist λειτουργεί ολόσωστα και σε ξεαγχώνει στο ταξίδι, κάτι που διαπιστώσαμε στην πράξη. Ένα από τα καλύτερα σημεία πάντως είναι το πόσο ποιοτικά πατάει στην άσφαλτο, με ελάχιστο θόρυβο και κύλιση που παραπέμπει σε μεγαλύτερη κατηγορία. Τα εύσημα πάνε στη νέα πλατφόρμα για αυτό, όπως και για 5αστέρια στο EuroNCAP.

Το επόμενο best seller;

Φτάνοντας στην τιμή. Που ναι, λες ότι είναι υψηλή. Από την άλλη, όμως, τόσο κοστίζει και ο άμεσος ανταγωνισμός των «μεγάλων» B-SUV ή, καλύτερα, αυτών που ισορροπούν μεταξύ B και C κατηγορίας. Εδώ όμως έχουμε ένα μοντέλο «ψαγμένο» σε όλα, που δεν του αρκεί να είναι καλό μόνο στην οικονομία καυσίμου, στους χώρους ή στην οδηγική συμπεριφορά. Είναι καλό σε όλα, χωρίς υπερβολή.