Οδηγούμε το υβριδικό Fiat Grande Panda των 20.000 €

Επιτέλους, οδηγήσαμε το νέο Grande Panda και –πιστέψτε μας– διαθέτει όλα όσα χρειάζεται για να πείσει τους θιασώτες του παλιού, αλλά και να προσηλυτίσει νέους αγοραστές στη Fiat.

Tου Andrea Rapelli Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης

Από μακριά, δεν το ξεχωρίζεις από το ηλεκτρικό αδελφάκι του. Από κοντά, χρειάζεσαι παρατηρητικότητα τύπου Sherlock Holmes για να εντοπίσεις κάποιες διαφορές σε λεπτομέρειες. Για παράδειγμα στη μάσκα, όπου απουσιάζει το πορτάκι του τυλιχτού καλωδίου φόρτισης, ή στην πίσω πόρτα, όπου θα βρείτε την επιγραφή «Hybrid» με μοντέρνα γραμματοσειρά. Και αν σκύψεις πιο χαμηλά και κοιτάξεις κάτω από τον προφυλακτήρα, κάπου θα δεις και την εξάτμιση.

Επί της ουσίας, τώρα, αυτή είναι και η πιο ουσιαστική έκδοση του Grande Panda. Με τιμή αγοράς από 18.900 έως 22.900 ευρώ, ενώ προσφέρεται και με προσφορά «πρεμιέρας» στις 16.950 στη βασική έκδοση Pop, με χρηματοδότηση και ανακύκλωση αυτοκινήτου προδιαγραφών έως Euro 4. Στην Ιταλία, πάντα, μιας και στην Ελλάδα δεν είχαν ανακοινωθεί τιμές μέχρι τις αρχές Ιουνίου. Το μετεμψυχωμένο Panda συνδυάζει, δε, ένα υβριδικό σύνολο 110 ίππων, με «τέλειες» διαστάσεις B-SUV, με μήκος τέσσερα μέτρα ακριβώς και μεταξόνιο 100 ιντσών (2,54 μ.).

Με το νέο της μοντέλο, η Fiat επιστρέφει σε μία κατηγορία που ήταν κάποτε το ψωμάκι της, την οποία εγκατέλειψε αδικαιολόγητα όταν κατήργησε το Punto. Θα πείτε, στη συνέχεια διέθετε το 500L, αλλά ας είμαστε ειλικρινείς, πέρα από το ότι ήταν μεγαλύτερο και άσχημο (ειδικά για «πεντακοσαράκι»), δεν είχε καμία τύχη εκτός Ιταλίας. Το Grande Panda έχει το πακέτο που θέλει σήμερα όλη η Ευρώπη. Ταυτόχρονα, δημιουργεί ήδη ντόρο με την επικείμενη τετρακίνητη έκδοση. Η συγκεκριμένη, πιστεύουμε, θα αναβιώσει τις δόξες του πρωτότοκου Panda 4×4, χάρη στην τοποθέτηση ενός δεύτερου ηλεκτροκινητήρα μπροστά.

Όμως, παρότι όλα αυτά είναι και λίγο παιχνίδια του marketing, η ουσία είναι ότι έχουμε επιτέλους ένα Fiat με κεφαλαία γράμματα, παρά το γεγονός ότι κατασκευάζεται αποκλειστικά στη Σερβία και δεν διατίθεται (ακόμη) σε μία σπαρτιάτικη θερμική έκδοση με χειροκίνητο κιβώτιο. Όμως θα γίνει κι αυτό κατά τα τέλη της χρονιάς…

Τα δυνατά χαρτιά του; Προσιτή τιμή, πρακτικότητα και ένα οικονομικότατο υβριδικό σύνολο.

Διαφορετικό είδος

Για τους αμύητους, να τονίσουμε ότι το νέο Fiat δεν έρχεται να αντικαταστήσει το Panda τρίτης γενιάς που κυκλοφορεί από το 2012 και θα συνεχίσει για λίγο ακόμη. Είναι μία κατηγορία επάνω. Ανήκει, δε, σε μία πολυπληθή και πολυεθνική οικογένεια, με 14 συνολικά μάρκες αυτοκινήτων – αυτήν της Stellantis. Έτσι, το Grande Panda πρέπει να βρει τη δική του θέση στην αγορά χωρίς να «κανιβαλιστεί» από τα υφιστάμενα μοντέλα που βασίζονται στην ίδια πλατφόρμα. Από πλευράς εμφάνισης, άσχετα με το αν αρέσει το Panda ή όχι, η Fiat εισάγει μία νέα σχεδιαστική γλώσσα, που αναμένεται να υιοθετήσουν και άλλα μοντέλα της. Ενώ ταυτόχρονα παραπέμπει στο αρχετυπικό Panda του Giugiaro, το αποτέλεσμα είναι καθ’ όλα συμπαθητικό και διακριτό. Όμως αντίστοιχη δουλειά έχει γίνει στον τομέα της πρακτικότητας, εκεί όπου έσκιζαν όλα τα Panda που ξέραμε.

Στο ταμπλό θα βρείτε τον γνώριμο «μάρσιππο», ο οποίος περιορίζεται στην πλευρά του συνοδηγού και συνδυάζεται με ένα ντουλαπάκι 13 λίτρων με κάλυμμα από φυσικές ίνες μπαμπού σε ποσοστό 33%. Bambox το ονόμασαν οι Ιταλοί. Στην καμπίνα υπάρχουν διάφορες θήκες για μικροαντικείμενα, ωστόσο χωρίς εσωτερική επένδυση. Από πλευράς εργονομίας, θετικό είναι το γεγονός ότι έχουν διατηρηθεί αρκετοί φυσικοί διακόπτες, περιλαμβανομένων εκείνων του αυτόματου μονοζωνικού κλιματισμού σε μία εύχρηστη κονσόλα. Απλά πράγματα, που εκτιμάς στην πολυπλοκότητα της εποχής. Απλός σχεδιαστικά, γι’ αυτό και ευανάγνωστος ο πίνακας οργάνων. Όσο για την κεντρική οθόνη 10,3 ιντσών, δεν είναι εκεί για να εντυπωσιάζει τα πλήθη με ChatGPT δυνατότητες και προηγμένα συστήματα πλοήγησης. Αποκρίνεται όμως ιδανικά στο άγγιγμα, διαθέτει δε GPS και άψογα σχεδιασμένα, εύχρηστα μενού. Και, βέβαια, αυτό που ενδιαφέρει τον καθένα είναι αν μπορείς να συνδέσεις το κινητό σου, Android ή iPhone. Ναι, μπορείς και μάλιστα ασύρματα.

Και από χώρους στην καμπίνα; Δεν διαφέρουν από του ηλεκτρικού Grande Panda και αυτό σημαίνει ότι τέσσερις ενήλικες ταξιδεύουν σχετικά άνετα. Με μεγαλύτερο χώρο αποσκευών απ’ ό,τι εκείνο κατά 51 λίτρα. Η Fiat δηλώνει 412, από τα οποία 62 κρύβονται κάτω από το επίπεδο φόρτωσης, εφόσον δεν παραγγείλεις εφεδρικό τροχό.

Στο εσωτερικό ξεχωρίζουν:

Διακόπτες
Οι διακόπτες του cruise control στην αριστερή πλευρά του τιμονιού δεν είναι και τόσο πρακτικοί.
Όργανα
Δεν διαμορφώνεται η οθόνη 10,1”, αποδεικνύεται όμως πρακτική και ευανάγνωστη.
Start
Το αυτοκίνητο ξεκινά παραδοσιακά με το κλειδί στον διακόπτη. Ένα keyless σύστημα δεν θα έβλαπτε.
10,3 ίντσες
Ικανοποιητικό σε λειτουργίες το infotainment, όμως συνδέεται ασύρματα με όλα τα κινητά.
ADAS
Οι διακόπτες απενεργοποίησης των συστημάτων διατήρησης λωρίδας και προειδοποίησης ορίων ταχύτητας.
Bambox
Στην πλούσια έκδοση La Prima, το ντουλαπάκι συνοδηγού είναι επενδεδυμένο από ίνες μπαμπού και έχει ιδιαίτερα τραχιά αίσθηση στην αφή.

Αυτό που βλέπεις…

…είναι αυτό που παίρνεις. WYSIWYG, what you see is what you get, λέγανε οι παλιοί πληροφορηκάριοι. Σε ελεύθερη μετάφραση, το Grande Panda είναι στον δρόμο αυτό που δείχνει παρκαρισμένο. Απλά πράγματα πίσω από το τιμόνι και γιατί να το κρύψει άλλωστε το Ιταλάκι; Το υβριδικό σύνολο βασίζεται σε έναν αναβαθμισμένο βενζινοκινητήρα, ο οποίος πρέπει να είναι μακράν πιο αξιόπιστος από τον προγενέστερο 1.2 με τον ιμάντα χρονισμού σε λουτρό λαδιού. Πρακτικά, είναι ο ίδιος με της Alfa Romeo Junior και του Jeep Avenger. Στην προκειμένη περίπτωση σε έκδοση 110 ίππων και σε συνδυασμό πάντα με εξάρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, στο οποίο φιλοξενείται ο ηλεκτροκινητήρας. Αυτό σημαίνει ότι το Grande Panda κινείται ηλεκτρικά από στάση και για μικρές αποστάσεις.

Όταν δουλεύει στο ρελαντί ο turbo βενζίνης, είναι κάπως τραχύς στη λειτουργία του. Όμως από εκεί και πέρα η συνεργασία του με τον ηλεκτρικό είναι αγαστή, με τον καθένα από τους δύο να αντεπεξέρχεται στον ρόλο του με ομαλό τρόπο, σε διαφορετικές μάλιστα συνθήκες οδήγησης. Σαφώς και δεν τρελαίνεσαι με την επιτάχυνση του αυτοκινήτου, ούτε από στάση ούτε στο προσπέρασμα. Τα 205 Nm ροπής και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη αποδίδουν τα δέοντα, όμως το Panda δεν είναι φτιαγμένο για κόντρες στα φανάρια. Απλά, έχει τσαγανό και ανταποκρίνεται άνετα σε διάφορα σενάρια οδήγησης, από την πόλη μέχρι τον αυτοκινητόδρομο, όσο και στις εθνικές. Και όλα αυτά με σχετική οικονομία βενζίνης, αν κρίνουμε από τη μέση εργοστασιακή κατανάλωση των 5,1 λίτρων/100 χιλιόμετρα.

Αντίστοιχα, μην περιμένετε ιδιαίτερα εκλεπτυσμένη συμπεριφορά στον δρόμο ή σπορ χαρακτήρα στις στροφές. Εξάλλου, καμία από τις τρεις γενιές Panda που προηγήθηκαν δεν υποσχόταν κάτι τέτοιο, παρά την ιταλική καταγωγή. Το Grande Panda δεν ντρέπεται ούτε για τις κλίσεις που παίρνει στις στροφές ούτε για το αδιάφορο σε αίσθηση τιμόνι, το οποίο δεν μεταφέρει και τόση πληροφόρηση από τον δρόμο. Από την άλλη, όμως, στα οπίσθια δεν περνούν εύκολα οι όποιες ανωμαλίες του δρόμου, κάτι που οφείλεται και στη σχεδίαση των καθισμάτων.

Σίγουρα το Grande Panda δεν έχει την ευελιξία των προηγούμενων, όμως παραμένει ένα ιταλικό μικρό που κινείται με άνεση στα ιστορικά κέντρα της χώρας του. Να σημειώσουμε μόνο την κλίση και το πάχος της μπροστινής κολόνας οροφής που περιορίζει κάπως την ορατότητα σε επιτόπιους ελιγμούς. Ο οδηγός πάντως συνηθίζει εύκολα τις γωνίες του αυτοκινήτου στο παρκάρισμα μπροστά και πίσω, αν και δεν το χρειάζεται στην έκδοση La Prima, που διαθέτει πίσω κάμερα στον βασικό εξοπλισμό.

Να συνοψίσουμε; Το Grande Panda έχει όλα τα χαρτιά για να πείσει και τον Έλληνα επίδοξο αγοραστή ενός B-SUV ή supermini, πέρα από τον Ιταλό που έτσι κι αλλιώς έχει μεγαλώσει με Panda από το 1980 μέχρι σήμερα. Είναι άνετο, ευκολοδήγητο και αρκετά οικονομικό.

Πώς ξεχωρίζεις το υβριδικό από το ηλεκτρικό; Από την αυτοκόλλητη επιγραφή Hybrid πίσω και την εξάτμιση που μόλις διακρίνεται κάτω από τον προφυλακτήρα. Και, βέβαια, από τη μάσκα, όπου απουσιάζει το καπάκι του καλωδίου φόρτισης.

1.2T–GEN3

Με τα γνωστά προβλήματα αξιοπιστίας που παρουσίασε επί χρόνια ο «υγρός» οδοντωτός ιμάντας του 1.2 Puretech (ο οποίος ήταν βυθισμένος σε λουτρό λιπαντικού), οι τεχνικοί της Stellantis έπρεπε να επέμβουν δραστικά στον τρικύλινδρο turbo βενζίνης. Έτσι προέκυψε ο 1.2T τρίτης γενιάς του Grande Panda, του Citroën C3 και των άλλων μικρών του ομίλου, ο οποίος διαθέτει κατά 70% νέα εξαρτήματα. Πέρα από την υιοθέτηση αλυσίδας χρονισμού, έχουν επανασχεδιαστεί το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή, ο στροφαλοφόρος και το turbo. Τα μπεκ ψεκάζουν τώρα καύσιμο με μεγαλύτερη πίεση (350 bar αντί 300) και ο κύκλος λειτουργίας είναι τύπου Miller, σύμφωνα με τον οποίο οι βαλβίδες εισαγωγής παραμένουν ανοιχτές για μεγαλύτερο διάστημα, με αποτέλεσμα βελτιωμένη θερμοδυναμική απόδοση.

Ειδικά σχεδιασμένο είναι και το βολάν του κινητήρα, ώστε οι συνεχείς παύσεις και επανεκκινήσεις του κινητήρα να είναι ταχύτερες. Σύμφωνα με τη Stellantis, ο νέος τρικύλινδρος Gen3 λειτούργησε απροβλημάτιστα για περισσότερα από 200.000 χιλιόμετρα στη φάση εξέλιξής του. Οι συγκεκριμένες μάλιστα δοκιμές πραγματοποιήθηκαν με την προσθήκη μεγαλύτερης ποσότητας βενζίνης στο κάρτερ λαδιού, από εκείνη που παρατηρήθηκε στους πιο φθαρμένους κινητήρες προηγούμενης γενιάς, ώστε να εξασφαλιστεί μακροπρόθεσμα πρόσθετη αντοχή στη χρήση.