Πρώτη Δοκιμή Chery Tiggo 7 Hybrid: Το επόμενο Best Seller

Ένα σκαλί πάνω σε κατηγορία από το Chery Tiggo 4 που σάρωσε στην Ελλάδα, το Tiggo 7 Hybrid στην αυτοφορτιζόμενη έκδοσή του ήρθε για να κερδίσει το κοινό που αναζητά κάτι περισσότερο σε χώρους. Αποτελεί πιο λογική και προσιτή επιλογή από το Plug-In Hybrid, με ένα υβριδικό σύστημα που θα κάνει τις επισκέψεις στο βενζινάδικο σπάνια υπόθεση. Με άλλα λόγια πρόκειται για μια υπόθεση οικονομίας.

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος, Ναυσικά Βασιλειάδου

Πριν από περίπου έναν χρόνο γνωρίσαμε για πρώτη φορά τη Chery στην Ελλάδα. Μαζί της γνωρίσαμε και το Tiggo 7, ουσιαστικά το πρώτο μοντέλο της μάρκας που είδαμε με σάρκα και οστά και οδηγήσαμε στη χώρα μας, πλάι στο μεγαλύτερο Tiggo 8. Την ίδια στιγμή, αρκετές κινεζικές εταιρείες είχαν ήδη προλάβει να γράψουν τα πρώτα τους «χιλιόμετρα» στην αγορά, να χτίσουν δίκτυο, να κερδίσουν μερίδια και σε ορισμένες περιπτώσεις να βρεθούν ακόμη και στο βάθρο των πωλήσεων. Κανείς όμως δεν περίμενε αυτό που θα ακολουθούσε.

Είναι λογικό το καινούργιο να φοβίζει. Ειδικά όταν προέρχεται από μια χώρα που μέχρι πριν λίγα χρόνια αντιμετωπιζόταν με σκεπτικισμό από τον Ευρωπαίο αγοραστή. Όταν όμως το καινούργιο αποδεικνύεται τίμιο, όταν προσφέρει περισσότερα από όσα υπόσχεται και όταν συνοδεύεται από ουσιαστικά επιχειρήματα, τότε οι προκαταλήψεις αρχίζουν να υποχωρούν. Στην περίπτωση της Chery, της μεγαλύτερης εξαγωγικής δύναμης της Κίνας εδώ και περισσότερες από δύο δεκαετίες, τα επιχειρήματα ήταν δύο. Το πρώτο ήταν η επιμονή στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και στις υβριδικές εκδόσεις, σε μια περίοδο που αρκετοί νεοεισερχόμενοι κατασκευαστές επένδυαν σχεδόν αποκλειστικά στην ηλεκτροκίνηση. Το δεύτερο ήταν η εργοστασιακή εγγύηση έως 12 έτη, η μεγαλύτερη σήμερα στην ελληνική αγορά. Κίνηση ματ από το Spanos Group. Και κάπου εκεί, αμέσως μετά από το περασμένο καλοκαίρι, εμφανίστηκε ο πρώτος πραγματικός πρωταγωνιστής. Το Tiggo 4. Ένα B-SUV που κατάφερε μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα να βρεθεί πολύ ψηλά στις ταξινομήσεις, αναπνέοντας πίσω από μοντέλα που εδώ και χρόνια θεωρούνται δεδομένα best seller από την Ευρώπη, την Ιαπωνία και την Κορέα. Ήταν η πρώτη ένδειξη ότι η Chery δεν είχε έρθει απλώς για να συμπληρώσει την αγορά, αλλά για να διεκδικήσει σοβαρό μερίδιο από αυτήν.

Το μήνυμα έφτασε γρήγορα και στα κεντρικά της εταιρείας. Άλλωστε, όσο επιτυχημένη αποδείχθηκε η συνταγή του Tiggo 4 Hybrid, άλλο τόσο φαινόταν ότι το μεγαλύτερο Tiggo 7 χρειαζόταν κάτι περισσότερο για να πρωταγωνιστήσει στην αμέσως επόμενη πιο σκληρή κατηγορία της αγοράς. Η plug-in hybrid έκδοση Super Hybrid διαθέτει αναμφισβήτητα εντυπωσιακή τεχνολογία, απευθύνεται όμως σε ένα πιο συγκεκριμένο κοινό. Από την άλλη, η τότε βασική βενζινοκίνητη έκδοση δεν είχε το ειδικό βάρος που απαιτεί η κατηγορία των οικογενειακών C-SUV, με ένα μέτριο κιβώτιο και σχετικά υψηλά κατανάλωση.

Και έτσι φτάνουμε στο σήμερα. Γιατί το νέο Tiggo 7 HEV δεν είναι απλώς μία ακόμη έκδοση. Είναι ίσως το σημαντικότερο μοντέλο της Chery από την ημέρα που πάτησε το πόδι της στην Ελλάδα. Ένα αυτοκίνητο που επιχειρεί να μεταφέρει τη συνταγή επιτυχίας του Tiggo 4 σε μια μεγαλύτερη και σαφώς πιο απαιτητική κατηγορία. Με 224 ίππους, υπερπλήρη εξοπλισμό, ψαγμένη αυτοφορτιζόμενη υβριδική τεχνολογία και τιμή που ξεκινά από εκεί όπου αρκετοί ανταγωνιστές μόλις αρχίζουν να διαμορφώνουν το βασικό τους πακέτο. Ή για να το θέσουμε διαφορετικά: το Tiggo 7 HEV επαναπροσδιορίζει την έννοια του value for money στα οικογενειακά SUV. Και μάλιστα με διαφορά αρκετών χιλιάδων ευρώ. Φέρνοντας παράλληλα και ένα φρεσκάρισμα που περνά «κάτω από τα ραντάρ», αλλά είναι ουσιαστικό.

Why so serious?

Δεν είναι το πιο μοντέρνο, ούτε το πιο φουτουριστικό μοντέλο στα C-SUV. Η Omoda αναλαμβάνει αυτόν τον ρόλο για τον όμιλο της Chery. Τα Tiggo έχουν άλλη λογική. Απευθύνονται σε ανθρώπους που δεν θέλουν να τους κοιτάνε όλοι, αλλά θέλουν οι ίδιοι να κοιτάνε το αυτοκίνητό τους και να νιώθουν ότι έκαναν την σωστή επιλογή. Να τους αρέσει με άλλα λόγια. Το μεγαλούτσικο Tiggo 7 (4,55 μέτρα) έχει καθαρές αναλογίες και γραμμές, αρκετά τετραγωνισμένο στο σύνολο του, με προσωπικότητα που σχεδόν «ουρλιάζει» ότι φτιάχτηκε για οικογένειες. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν είναι μοντέρνο, κάθε άλλο. Το μαύρο χρώμα της δοκιμής κρύβει λίγη από την φρεσκάδα του, προσθέτει όμως σοβαρότητα. Στοιχείο που αναζητά το περισσότερο κοινό που ψάχνει αυτοκίνητο για την φαμίλια του.

Σε σχέση με το CSH, το επαναφοριζόμενο δηλαδή υβριδικό, υπάρχουν ακριβώς οι ίδιες εξωτερικές διαφοροποιήσεις. Η μάσκα έχει ένα διαμαντένιο μοτίβο με χρωμιωμένα στοιχεία τα οποία είναι ανάγλυφα και οι αεραγωγοί είναι πιο ελεύθεροι, ενώ προφανώς και δεν διαθέτει δεύτερη τάπα φόρτισης. Κατά τ’ άλλα μην ψάχνετε αλλαγές. Δεν είναι facelift, οπότε και δεν αλλάζει κάτι. Ίδιες ζάντες 18 ιντσών με κλειστή, αεροδυναμική σχεδίαση και 60άρι προφίλ. Ίδια εντυπωσιακά 3D πίσω φώτα και τη χαρακτηριστική LED μπάρα που του κάνει να φαίνεται πιο πλατύ.

Μέσα, εκεί που πραγματικά ξεχωρίζει

Στο εσωτερικό η ιστορία είναι διαφορετική. Αφενός, η εικόνα είναι πιο μοντέρνα, με τον ψηφιακό χαρακτήρα που απαιτείται πλέον σε κάθε σύγχρονο αυτοκίνητο και για την οποία θα μιλήσουμε παρακάτω. Αφετέρου, η καμπίνα έχει διαφορές και βελτιώσεις, σχεδόν σαν ένα light facelift. Το «απερχόμενο» Tiggo 7 με τον συμβατικό θερμικό κινητήρα, όπως και το επαναφορτιζόμενο CSH, διαθέτουν κάτω από την οθόνη, στην φάσα του ταμπλό, ένα πάνελ από άπτικα κουμπιά για τον κλιματισμό. Δεν αντιμετωπίσαμε ουσιαστικό πρόβλημα με αυτά, όμως όπως και να το κάνουμε τα φυσικά μπουτόν έχουν άλλη χάρη. Και η Chery σα να διάβασε τη σκέψη μας, αντικατέστησε αυτό το πάνελ με μια σειρά από κανονικά κουμπιά για τις ρυθμίσεις του στάνταρ αυτόματου διζωνικού κλιματισμού (όπως μαθάμε το ίδιο ισχύει και για τις νέες παρτίδες του Plug In)

Μια ακόμη αλλαγή αφορά στον επιλογέα με την μαλακή επένδυση, αντί του περίτεχνου και πιο ογκώδους. Επίσης, έχουμε ορισμένες και λογικές αλλαγές στο infotainment, που αφορούν σε αναβάθμιση λογισμικού και στην έκδοση HEV (μπορείς για παράδειγμα να επιλέξεις περισσότερα στο αστέρι-συντόμευση στο τιμόνι, όπως την ένταση της ανάκτησης ενέργειας. Ακόμη, η αλλαγή προγράμματος οδήγησης δεν συνοδεύεται από ηχητική ανακοίνωση)

Όσο για την ποιότητα κατασκευής, μόνο ένα σχόλιο μπορούμε να κάνουμε: εντυπωσιακά καλή.

Όποιος και αν μπήκε μέσα σχολίασε καταυθείαν το πόσο καλά είναι στην αφή τα συνθετικά δέρματα που επικαλύπτουν τις περισσότερες επιφάνειες. Και να προσθέσουμε ότι θεωρούμε ότι συνολικά είναι κάπως αναβαθμισμένο, ειδικά στην συναρμογή. Το ταμπλό έχει ένα μονοκόμματο μαλακό πλαστικό στο πάνω μέρος και μία ωραία γυαλιστερή επιφάνεια που θυμίζει πραγματικό carbon. Οι πόρτες έχουν επενδύσεις από αφράτο συνθετικό δέρμα με ραφές, ενώ ανάλογες επενδύσεις υπάρχουν στην κεντρική κονσόλα και το ταμπλό. Αν είχε και μαλακά πλαστικά στις πίσω πόρτες, τότε θα μπορούσαμε να το συγκρίνουμε μέχρι και με premium μοντέλα, τα οποία κοστίζουν έως και 15.000 ευρώ παραπάνω. Να σημειώσουμε όμως ότι συνολικά περισσότερος ανταγωνισμός της κατηγορίας δεν έχει μαλακά πλαστικά πίσω.

Το σύστημα infotainment, που φωλιάζει στην κεντρική οθόνη αφής 12,3 ιντσών, δεν είναι από τα πιο εξελιγμένα. Έχει λίγα πράγματα να κάνεις, χωρίς επιλογές παραμετροποίησης ή πολλές εφαρμογές. Από την άλλη, αυτό το καθιστά εύκολο στην χρήση, ενώ διαθέτει όλες τις συντομεύσεις που θα μπορούσες ποτέ να ζητήσεις στο status bar – ναι, και αυτές για τα ADAS και τις ηχητικές ειδοποιήσεις. Ενώ διαθέτει προφανώς και ασύρματη σύνδεση με Apple CarPlay/Android Auto.

Η έκδοση Luxury, είναι όνομα και πράγμα, προσφέροντας vegan δερμάτινα καθίσματα τα οποία είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα (θερμαινόμενα και αεριζόμενα), ασύρματη φόρτιση 50W, μια τεράστια πανοραμική και ανοιγόμενη οροφή, ατμοσφαιρικό φωτισμό 64 χρωμάτων, 8 ηχεία SONY και ηλεκτρική πέμπτη πόρτα. Η τελευταία αποκαλύπτει τα ιδιαίτερα ικανοποιητικά 480 λίτρα, με επίπεδο σημείο φόρτωσης και σωστό σχήμα. Οι χώροι για τους πίσω είναι στον μέσο όρο των μεγάλων μοντέλων της κατηγορίας C, οπότε θα χωρέσει ακόμη και τρεις ενήλικες. Έχει μπόλικο αέρα για το κεφάλι και δάπεδο με μικρό τούνελ μετάδοσης, ενώ έχει και αεραγωγούς για τους πίσω. Οι χώροι για μικροαντικείμενα είναι αρκετοί.

Δύναμη, οικονομία και ηρεμία

Να πούμε μια αλήθεια. Ο θερμικός TGDi 1.500άρης που είχε το 7άρι όταν πρωτοήρθε στην χώρα μας, δεν μας εντυπωσίασε. Ούτε με την ελαστικότητά του, ούτε με την κατανάλωση του, και σίγουρα όχι με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που συνεργαζόταν. Σε αντίθεση με το φανταστικό επαναφορτιζόμενο CSH σύνολο. Αλλά και με το πολύ αποδοτικό «μικρό» υβριδικό σύνολο που έχει το Tiggo 4. Προφανώς, ένα μεγαλύτερο οικογενειακό SUV, που θα έχει και περισσότερο ταξιδιωτική χρήση, χρειαζόταν κάτι περισσότερο από το ατμοσφαιρικό 1.500άρι με τους 95 ίππους. Εδώ λοιπόν, σε αυτή την αυτοφορτιζόμενη υβριδική υλοποίηση, βρίσκεται ένας 1.5 TGDi κινητήρας, εξελιγμένος εξαρχής για υβριδική χρήση, που λειτουργεί στον κύκλο Miller και έχει θερμική απόδοση που φτάνει το 44,5%, από τις κορυφαίες δηλαδή στην αυτοκίνηση. Δεν είναι ακριβώς το ίδιο μοτέρ που είχε το προηγούμενο, συμβατικό 7άρι που είχαμε οδηγήσει πέρσι.

Είναι αυτό που διαθέτει και το επαναφορτιζόμενο Chery Tiggo 7 CSH με τα πάνω από 1.200 χιλιόμετρα συνδυαστικής αυτονομίας. Και εδώ, το μοτέρ της θυγατρικής της Chery, ACTECO, το οποίο είναι πρακτικά in-house εξελιγμένο για να χρησιμοποιείται στα υβριδικά συστήματα του ομίλου, αποδίδει 143 ίππους και 215 Nm ροπής.

Δίπλα του βρίσκονται δύο ηλεκτροκινητήρες και μία σχετικά μεγάλη για τα δεδομένα της κατηγορίας μπαταρία περίπου, 1,83 kWh. Ο βασικός ηλεκτροκινητήρας, αυτός που δίνει κυρίως κίνηση στο αυτοκίνητο αποδίδει 204 ίππους και 310 Nm ροπή. Για τον δεύτερο η εταιρεία δεν ανακοινώνει ισχύ, όμως ξέρουμε ότι συνεργάζεται με το κιβώτιο ταχυτήτων και λειτουργεί επίσης ως γεννήτρια. Το κρίσιμο όμως στοιχείο του συνόλου είναι το ίδιο κιβώτιο. Το λεγόμενο DHT (Dedicated Hybrid Transmission) δεν είναι CVT, ούτε κάτι που θυμίζει παραδοσιακό αυτόματο. Είναι μια ειδική διάταξη σχεδιασμένη για το ίδιο το υβριδικό σύστημα, που του επιτρέπει να λειτουργεί με πολλαπλούς τρόπους, ανάλογα με τις συνθήκες, και έχει μία σχέση και απόδοση μετάδοσης 98,5%.

Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι το αυτοκίνητο μπορεί να κινείται αμιγώς ηλεκτρικά στις χαμηλές ταχύτητες, με τον θερμικό κινητήρα να λειτουργεί απλώς ως γεννήτρια όταν χρειάζεται. Σε πιο σταθερές συνθήκες, ο βενζινοκινητήρας μπορεί να συνδεθεί απευθείας με τους τροχούς για καλύτερη απόδοση, ενώ όταν ζητηθεί ισχύς, τα δύο συστήματα συνεργάζονται. Είναι δηλαδή ένα multi-mode hybrid, που εναλλάσσεται συνεχώς μεταξύ EV, series και parallel λειτουργίας. Διαφορετική φιλοσοφία από τα αυτοφορτιζόμενα μοντέλα της Toyota, όπως το Corolla Cross που ανταγωνίζεται. Η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 224 ίππους, περισσότερους από το Tiggo 4 λοιπόν. Και όντως στην πράξη είναι αισθητά πιο γρήγορο, κυρίως στις υψηλές ταχύτητες. Από την άλλη, δεν φαίνεται να έχει πάντα αυτούς τους 224 ίππους. Είναι στιγμές που νιώθεις μεστή την απόδοση του συνόλου και είναι άλλες που παρότι δεν ακούς το τούρμπο θερμικό μοτέρ να λειτουργεί, νιώθεις ότι περιορίζεσαι στους 140.

Σπάνια, αλλά πράγματι, αν το οδηγήσεις με το γκάζι στο τέρμα για κάποια λεπτά, ειδικά σε ανηφορική διαδρομή, είναι πιθανό να ξεμείνεις από δύναμη. Βέβαια μέσα σε λίγα επίσης λεπτά η μπαταρία θα ξανά φορτίσει και το σύνολο θα αποδίδει και πάλι τα μέγιστα. Δεν μπορεί να αγγίξει τη δύναμη και τις επιδόσεις ενός μη υβριδικού αυτοκινήτου 220 ίππων, αλλά με 0-100 σε 8,7 δευτερόλεπτα δε τα πάει και άσχημα για το μέγεθος και το βάρους. Ενώ σε σχέση με το Omoda 5 με τον ίδιο κινητήρα, το βρήκαμε καλύτερο στην διαχείριση της μπαταρίας στον αυτοκινητόδρομο με σταθερές ταχύτητες, χωρίς αισθητές διαφορές στην επιτάχυνση (το Omoda είναι λίγο πιο ελαφρύ, πιο χαμηλό και αεροδυναμικό).

Στην καθημερινότητα λειτουργεί κυρίως ηλεκτρικά, με την εκκίνηση να γίνεται πάντα αθόρυβα και στην πόλη να θυμίζει περισσότερο EV παρά συμβατικό μοντέλο. Στο ταξίδι ο θερμικός κινητήτας συμβάλλει στην κίνηση σχεδόν πάντα μετά τα 100 χλμ./ώρα, χωρίς όμως να ανεβαίνει πολύ η κατανάλωση. Θα το δείς όμως να κινείται ηλεκτρικά ακόμη και στον αυτοκινητόδρομο, όποτε το επιτρέπει η κλίση του δρόμου (εάν είναι ελαφρώς κατηφορική δηλαδή) ή το φορτίο είναι χαμηλό. Κάτι άλλο που μας άρεσε, είναι το πόσο ραφιναρισμένο είναι το σύνολο, όταν επιταχύνεις. Δεν έχει το θόρυβο του CVT. Δεν έχει καθόλου βουητό για την ακρίβεια, αλλά ούτε και κραδασμούς (κάτι που δεν ισχύει και για το μικρότερο αντίστοιχο σύνολο της μάρκας, που διαθέτει το 4άρι).

Το πρόγραμμα ECO που είναι και το default είναι σαν ένα αυτόματο normal. Μπορείς δηλαδή να το οδηγήσεις παντού χωρίς θέμα, ακόμη και σε ταξίδι. Το Sport τσιτώνει αρκετά την απόκριση και ξυπνάει το σύνολο, οπότε το επιλέγεις μόνο αν θες να κινηθείς γρήγορα ή είσαι σε φάση προσπέρασης και θες το κάτι παραπάνω. Στην κατανάλωση καυσίμου, που είναι και το πιο σημαντικό ζητούμενο πλέον, τα πήγε κάτι περισσότερο από καλά. Κάπου στα 6,5 λ./100 χιλιόμετρα είδαμε στο ταξίδι, ενώ στην πόλη εύκολα πέφτεις κάτω από 5. Σε πολλές διαδρομές είδαμε μάλιστα και κάτω από 4, με τον μέσο όρο όμως να σταθεροποιείται στα 5,2 λ./100 χλμ, χωρίς όμως παραχωρήσεις ή σκέψεις για οικονομική οδήγηση και με τον κλιματισμό ενεργό. Τέλος, με 51 λίτρα ντεπόζιτου και τόσο χαμηλά κατανάλωση, η αυτονομία που υπόσχεται η εταιρεία δεν είναι παράλογη. Δεν θα χρειαστεί να κάνεις ράλλυ οικονομίας για να κάνεις πάνω από 800 χιλιόμετρα πριν σταματήσεις για ανεφοδιασμό.

Ταξιδιάρα ψυχή

Στην βάση δεν αλλάζει κάτι, οπότε είναι η ελαφριά και αρθρωτή πλατφόρμα T1X του ομίλου. Προφανώς και είναι σχεδιασμένη για να υποστηρίζει υβριδικά σύνολο, με το 61% του αμαξώματος είναι κατασκευασμένο από ατσάλι υψηλής αντοχής μάλιστα. Σημειώστε ότι είναι 5άστερο στο Global NCAP και έχει 25 συστήματα υποβοήθησης ως στάνταρ και 7 αερόσακους. Τα πιο σημαντικά στοιχεία για οικογενειακό δηλαδή. Τώρα, στο 7άρι κάθεσαι ψηλά. Ιδιαίτερα ψηλά και έχεις ένα κάθισμα που στηρίζει σωστά και είναι άνετο. Αναβαθμισμένες είναι οι κάμερες πανοραμικής προβολής, με καλύτερη ανάλυση, οπότε και διευκολύνουν στο παρκάρισμα. Ο κύκλος στροφής στα 11,2 μέτρα είναι αρκούντως καλός, με τον όγκο του αυτοκινήτου να βοηθάει στις μανούβρες, όπως και το ελαφρύ τιμόνι.

Ο προσανατολισμός του είναι ξεκάθαρα υπέρ της άνεσης. Η ποιότητα κύλισης είναι πολύ καλή, ενώ αρκετά καλή είναι και η ηχομόνωση. Διαθέτει γόνατα MacPherson μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και τις περισσότερες λακκούβες αντιμετωπίζει με ησυχία. Υπάρχουν βέβαια και στιγμές που σε εγκάρσιες ανωμαλίες θα ακουστεί και θα αναπηδήσει ο πίσω άξονας. Η ρύθμιση πάντως είναι σχετικά μαλακή και επιτρέπει στο αμάξωμα να πάρει κλίσεις. Τουλάχιστον σου δίνει την αίσθηση των ορίων του, με συμπεριφορά ελαφρώς υποστροφική και ESP που επεμβαίνει άμεσα και σωστά, χωρίς να τρομάζει. Το τιμόνι δεν διακρίνεται για την πληροφόρησή του, όμως βαραίνει στο ταξίδι η αίσθηση και αποκτά κάποια ακρίβεια στις υψηλές ταχύτητες. Το ίδιο ισχύει και για τα φρένα, τα οποία όμως έχουν αρκετές επιλογές παραμετροποίησης, οπότε και τα φέρνεις στα μέτρα σου. Αισθητή είναι και η ανάκτηση ενέργειας, η οποία σε πολλές περιπτώσεις λειτουργεί και αυτόματα, εάν το έχεις επιλέξει από το μενού. Στο ταξίδι πάντως βγάζει το καλύτερό του πρόσωπο, καταπίνει τα χιλιόμετρα με άνεση και ευκολία, σημαντικό στοιχείο για ένα SUV της κατηγορίας.

Τι τους έκανες βρε Chery;

Αν θέλετε ένα inside info, που ίσως και να μην έπρεπε να αποκαλύψουμε (κρατήστε μυστικό), αυτή δεν ήταν η τιμή που περιμέναμε στο Tiggo 7 HEV. Να που όμως τελικά η Chery (και προφανώς η Spanos Group και η εξαιρετική ομάδα της Chery στην Ελλάδα) τα κατάφερε και έφερε στην χώρα μας τη νέα αυτοφορτιζόμενη υβριδική έκδοση σε απίστευτη τιμή, με την γνωστή εγγύηση έως 12 ετών για την οποία φημίζεται. Για να λέμε την αλήθεια, λοιπόν, δεν υπάρχει ανταγωνισμός σε αυτά τα χρήματα. Απέναντι του έχει μόνο B-SUV, που έχουν προφανώς αρκετά μικρότερους χώρους. Δεν είναι τέλειο, είναι όμως πολύ καλό. Και εξαιρετικά οικονομικό στο καύσιμο επίσης. Μετά από 1.000 χιλιόμετρα μαζί του δεν είδαμε ποτέ να καταναλώνει πάνω από 6 λ./100 χλμ., με πολύ ζέστη, οδήγηση χωρίς συμβιβασμούς και κλιματισμό συνεχώς. Ενώ παράλληλα ο εξοπλισμός του σου κάνει τη ζωή πιο ευχάριστη. Ότι χρειάζεσαι δηλαδή από ένα οικογενειακό SUV σήμερα.