Το DS N°8 βάζει τέλος στην κλισέ ατάκα: «Τα ηλεκτρικά δε κάνουν το Αθήνα-Θεσσαλονίκη με μία φόρτιση». Για την ακρίβεια, κάναμε κάτι πιο απαιτητικό. Διαπιστώσαμε ότι μπορεί να κάνει 500 χιλιόμετρα non-stop και καταλήξαμε να δοκιμάζουμε τις δεξιότητές μας στο golf.
Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Πριν τρία χρόνια, τα 500 πραγματικά χιλιόμετρα ταξιδιού με ηλεκτρικό αυτοκίνητο ήταν το μεγάλο ελληνικό στοίχημα. Κανένα μοντέλο δεν μπορούσε να το πραγματοποιήσει χωρίς παραχωρήσεις στην άνεση, χωρίς τεχνάσματα οικονομίας και κυρίως χωρίς ταχύτητα που σε έκανε να… πλήξεις.
Πόσες φορές έχουμε ακούσει από τότε το «καλά τα ηλεκτρικά, αλλά αν δεν κάνουν σερί το Αθήνα-Θεσσαλονίκη, δεν τα θέλω». Το παράδοξο της υπόθεσης είναι ότι αυτό το ακούς κυρίως από άτομα που ταξιδεύουν μια φορά τον χρόνο, αλλά και για πολύ λιγότερα χιλιόμετρα. Σε κάθε περίπτωση και μετά από εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα με ηλεκτρικά αυτοκίνητα, γνωρίζουμε πλέον ότι δεν έχει καν νόημα να επιχειρήσεις κάτι τέτοιο. Σε ένα τόσο μεγάλο ταξίδι θα σταματήσεις έτσι κι αλλιώς για να ξαποστάσεις, να φας κάτι ή έστω να επισκεφθείς ένα WC. Αν πάλι έχεις παιδιά, τότε το πιθανότερο να υπάρξει και δεύτερη στάση. Οπότε, ειδικά με τα νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που φορτίζουν ταχύτατα και με το εκτεταμένο δίκτυο στα ΣΕΑ, η δεκάλεπτη ή δεκαπεντάλεπτη φόρτιση θα γίνει πάντα, εκτός αν το ταξίδι είναι πράγματι μικρό.
Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που μπορεί όμως να κάνει 500 χιλιόμετρα σε αυτοκινητόδρομο πριν αδειάσει η μπαταρία του, σου δίνει αυτό το έξτρα παραθυράκι ξεγνοιασιάς. Ένα τέλος στο λεγόμενο range anxiety – το άγχος της αυτονομίας με άλλα λόγια.
Για εμάς, αυτή η άσκηση, ξεκίνησε για λόγους benchmarking το 2023, πάντα με σταθερή ταχύτητα τα 120 χλμ./ώρα, ενεργό τον κλιματισμό και άφιξη με τουλάχιστον 5%. Τότε επιχειρήσαμε να κάνουμε το Αθήνα-Θεσσαλονίκη σερί με την πολλά υποσχόμενη Ford Mustang Mach-e ER. Αποτύχαμε. Νωρίς-νωρίς καταλάβαμε ότι δεν ήταν εφικτό και πως έπρεπε να φορτίσουμε πριν τα μισά της διαδρομής. Έκτοτε, μόνο ένα αυτοκίνητο έφτασε κοντά στο ορόσημο, αφού χρειάστηκε στο τέλος μια επτάλεπτη φόρτιση σε 180 DC, ώστε να φτάσουμε με 10%.
Υπάρχουν λοιπόν αρκετά μοντέλα με μεγάλες μικτές αυτονομίες, αλλά για το ταξίδι δεν αρκεί μόνο μια μεγάλη μπαταρία. Ακόμη και σήμερα, δεν είναι πολλά τα αυτοκίνητα που μπορούν να το κάνουν χωρίς να χρειαστεί φόρτιση όπως και δήποτε στο ενδιάμεσο. Για την ακρίβεια, στην ελληνική αγορά είναι 2-3. Ένα όμως ξεχωρίζει για πολλούς λόγους και η αλήθεια είναι πως από τη στιγμή που πάτησε ελληνικό έδαφος θέλαμε να το δοκιμάσουμε. Είναι η ναυαρχίδα της DS, το N°8.
Σενάριο N°8
Για τους προφανείς λόγους και επειδή μας αρέσουν τα ταξίδια, δε θέλουμε πλέον να ταξιδεύουμε απλά για μια δοκιμή. Το DS N°8 ήταν η αφορμή για να γράψουμε την 500άρα στο κοντέρ, όμως μας έβαλε στο τρυπάκι να ψάξουμε λίγο βαθύτερα.
Το κομψό Grande Routière δεν εκτελεί μόνο χρέη προεδρικού αυτοκινήτου στη Γαλλία. Τον τελευταίο χρόνο η DS έχει αναπτύξει μια όλο και στενότερη σχέση με έναν εντελώς διαφορετικό κόσμο: αυτόν του golf. Από το 2025 βρίσκεται δίπλα στο FedEx Open de France και τη Γαλλική Ομοσπονδία Golf, ενώ φέτος έβαλε το όνομά της και στο Open d’Italia, έναν από τους σημαντικούς σταθμούς του DP World Tour. Παράλληλα, στο πρόσωπο του Γάλλου Antoine Rozner βρήκε και τον δικό της Brand Ambassador.
Και, αν το καλοσκεφτείς, η σύνδεση δεν είναι τόσο παράξενη. Το golf δεν είναι απλώς μια βόλτα σε άψογα κουρεμένο γρασίδι με ένα μπαστούνι στο χέρι. Είναι ένα από τα πιο απαιτητικά αθλήματα ακρίβειας, όπου η δύναμη από μόνη της δεν σημαίνει σχεδόν τίποτα. Θέλει τεχνική, συνέπεια, υπομονή, στρατηγική και κυρίως την ικανότητα να επαναλαμβάνεις με χειρουργική ακρίβεια την ίδια κίνηση, ακόμη κι όταν η πίεση ανεβαίνει. Κάπως έτσι εξηγείται και γιατί η DS είδε σε αυτό ένα περιβάλλον που ταιριάζει στην έννοια της κομψότητας και της ακρίβειας που θέλει να εκπέμπει.
Εμείς, βέβαια, είχαμε ένα μικρό τεχνικό πρόβλημα: δοκιμαστές αυτοκινήτων είμαστε, όχι golfers. Τα 500 χιλιόμετρα με το N°8 ξέραμε πώς να τα μετρήσουμε. Για το handicap μας δεν μπορούσαμε να εγγυηθούμε απολύτως τίποτα. Οπότε αποφασίσαμε να δοκιμάσουμε δύο πράγματα στο ίδιο ταξίδι. Πρώτα την πραγματική αυτονομία της νέας ναυαρχίδας της DS και, αν όλα πήγαιναν καλά, λίγο αργότερα… την τύχη μας στο green.
Δεν θέλαμε να ακολουθήσουμε πάλι την ίδια διαδρομή όμως. Οπότε σκεφτήκαμε να βάλουμε πυξίδα για την άλλη πλευρά. Δεν χρειάστηκε και πολύ μεγάλη έρευνα. To Corfu Golf Club ταίριαζε σε όλες μας τις απαιτήσεις. Από την Αθήνα, η Ηγουμενίτσα απέχει 435 χιλιόμετρα εάν περάσεις από Άκτιο-Πρέβεζα ή 465 περίπου εάν ακολουθήσεις την εναλλακτική διαδρομή με περισσότερο αυτοκινητόδρομο, προς Γιάννενα, ώστε να βγεις Εγνατία.
Για να ανεβάσουμε λίγο τον βαθμό δυσκολίας και για να ακολουθήσουμε ένα σενάριο, για ευνόητους λόγους, το ταξίδι μας θα ξεκινούσε από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος». Σκεφτείτε ως εξής: Ένας επιχειρηματίας προσγειώνεται μετά από meeting αστραπή στην Αθήνα. Κάνει τα e-meetings του και πίνει τον καφέ του στο Artemis Bar του Sofitel Athens και τελευταία στιγμή του «σκάει» η πρόταση για Golf στην Κέρκυρα. Πτήσεις δεν… παίζουν. Του αρέσει η οδήγηση. Και το γεγονός ότι η λιμουζίνα του είναι ηλεκτρική δεν τον ανησυχεί καθόλου. Κάπως έτσι λοιπόν –και με αυτή την ιδέα στο μυαλό– ξεκινήσαμε για ένα non-stop ταξίδι.
Ready, set, go μέχρι την Κέρκυρα!
Δεν χρειαζόταν κάποιος ιδιαίτερος προγραμματισμός. Μόνο οι βαλίτσες. Πλήρως φορτισμένο, το 8άρι δείχνει 648 χιλιόμετρα αυτονομίας. Ενθαρρυντικό, μιας και αυτό θα ήταν το πρώτο μας ταξίδι με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο.
Από την εφαρμογή MyDS μπορείς να «κρυώσεις» την καμπίνα, όπως και να στείλεις την «πλαναρισμένη» διαδρομή σου στην οθόνη του αυτοκινήτου. Το ενσωματωμένο GPS μας καθοδηγούσε προς την κοντινή διαδρομή. Σύμφωνα με την πρώτη ένδειξη, λοιπόν, θα φτάναμε με 18% στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, με μία πεντάλεπτη στάση για φόρτιση. Στις ρυθμίσεις του GPS μπορείς να επιλέξεις πόση ώρα θες να φορτίσεις στο ταξίδι, αλλά και με πόση μπαταρία θα ήθελες να φτάσεις στον προορισμό σου. Η προτεινόμενη φόρτιση πάντως ήταν σε 300άρη, από το 57 έως το 65%. Δεν θέλαμε κάτι τέτοιο. Σημειώστε ότι η αλλαγή στο πλάνο του GPS που κάναμε αργότερα μείωσε την αυτονομία κατά την άφιξη στο 13%. Πολύ μικρή διαφορά σχέση με το αρχικό ποσοστό που περιελάμβανε φόρτιση.
Το ταξίδι ξεκινά και το ACC κλειδώνει κατευθείαν στα 120 χλμ./ώρα. ΔεΝ θέλαμε να πέσουμε κάτω από αυτό, ούτε να το υπερβούμε κιόλας αν δεν ήταν απαραίτητο. Από το αεροδρόμιο μέχρι τα διόδια του Κιάτου δεν πολυκαταλάβαμε πώς φτάσαμε. Απ’ ό,τι φάνηκε, ούτε το αυτοκίνητο, αφού η στάθμη της μπαταρίας ήταν στο εντυπωσιακό 81% (114 διανυθέντα χλμ., υπολειπόμενη αυτονομία 498 χλμ.). Ήδη ο αρχικός στόχος του 57% μέχρι τα ΣΕΑ Ψαθόπυργου είχε ανέβει στο 60άρι. Τελικά, με 60% διασχίσαμε τη Γέφυρα του Ρίου-Αντιρρίου (220 διανυθέντα χλμ., υπολειπόμενη αυτονομία 327 χλμ.).
Έχοντας περάσει την Αμφιλογία, συνεχίζοντας σε αυτοκινητόδρομο και οδεύοντας προς τη δύσκολη ανηφορική διαδρομή που καταλήγει στην Εγνατία Οδό, το ποσοστό είχε πέσει στο 38% (321 διανυθέντα χλμ., υπολειπόμενη αυτονομία 184 χλμ.). Κάπου εκεί τα δεδομένα άρχισαν να αλλάζουν, χωρίς ωστόσο να μας ανησυχεί κάτι, αφού είχαμε παρατηρήσει τον καταπληκτικό τρόπο που διαχειρίζεται και καταναλώνει ενέργεια. Μετά την Άρτα, η μπαταρία ήταν στο 30% και η αναμενόμενη άφιξη με μόλις 5%.
Για να φτάσουμε στην Ηγουμενίτσα θέλαμε 120 χιλιόμετρα και μας έμεναν λιγότερα από 150 στο κοντέρ. Υπό κανονικές συνθήκες ταξιδιού θα σταματούσαμε για ένα ξεμούδιασμα και μια 5λεπτη φόρτιση. Εδώ όμως είχαμε έναν στόχο. Οπότε το γκάζι σταθερά στα 120 χλμ./ώρα.
Στο ύψος του σταθμού διοδίων του Τερόβου, πέσαμε κάτω από το 20% (388 διανυθέντα χλμ., υπολειπόμενη αυτονομία 97 χλμ.), όμως το πρώτο «καμπανάκι» για φόρτιση ήρθε 52 χιλιόμετρα αργότερα, με ποσοστό 12%. Μετά από πολλά χιλιόμετρα ανηφόρας, όμως, ο δρόμος άρχισε να ισιώνει ως ότου αρχίσει να κατηφορίζει από την Κρυσταλλοπηγή και μετά (εκεί είχαμε 10%).
Το αστείο της υπόθεσης, είναι ότι κάπου εκεί έπρεπε να βιαστούμε, καθώς ήμασταν οριακά στο να χάσουμε το προγραμματισμένο και πληρωμένο δρομολόγιο με το φέρρυ για την Κέρκυρα. Κάτι που δεν μας απασχολούσε ιδιαίτερα, αφού μπορούσαμε να πηγαίνουμε με υψηλή ταχύτητα, ανακτώντας παράλληλα ενέργεια. Φτάσαμε στο λιμάνι με 8% μπαταρία, έχοντας διανύσει 477 χιλιόμετρα και με υπολειπόμενη αυτονομία 44 χιλιόμετρα.
Τελικό πόρισμα: Yes you can!
Το αποτέλεσμα λοιπόν δεν αφήνει πολλά περιθώρια για παρερμηνείες. Από το 100% έως το 8%, το DS N°8 FWD Long Range κάλυψε 477 χιλιόμετρα, με σταθερή ταχύτητα 120 χλμ./ώρα στον αυτοκινητόδρομο, μέση κατανάλωση 17,9 kWh/100 χλμ. και χωρίς ούτε ένα λεπτό φόρτισης. Και όλα αυτά σε συνθήκες που μόνο ιδανικές δεν ήταν για το εγχείρημα.
Η εξωτερική θερμοκρασία έφτανε τους 33°C, συνθήκη που επίσης δεν μας χάριζε ενέργεια, αφού ο κλιματισμός παρέμενε συνεχώς στους 20°C και παράλληλα λειτουργούσε η θερμική διαχείριση της μπαταρίας. Καμία προσπάθεια οικονομίας λοιπόν, πέρα από τη σταθερή ταχύτητα.
Η πρώτη και ασφαλέστερη προβολή γίνεται από το ίδιο το ποσοστό της μπαταρίας. Για 477 χιλιόμετρα χρησιμοποιήσαμε το 92%, επομένως, αν θεωρήσουμε γραμμική την κατανάλωση του SOC, το 100% αντιστοιχεί σε: 477/0,92 = 518,5 χιλιόμετρα.
Σχεδόν ακριβώς όσα υπολόγιζε και το αυτοκίνητο στην άφιξη: 477 χιλιόμετρα που είχαμε ήδη διανύσει + 44 υπολειπόμενης αυτονομίας = 521 χιλιόμετρα. Δύο διαφορετικοί υπολογισμοί λοιπόν, με απόκλιση μικρότερη των τριών χιλιομέτρων, τοποθετούν την πραγματική ταξιδιωτική εμβέλεια του N°8 γύρω στα 520 χιλιόμετρα.
Η ένδειξη κατανάλωσης δίνει ακόμη πιο αισιόδοξη εικόνα. Τα 17,9 kWh/100 χλμ. επί 477 χλμ. αντιστοιχούν σε περίπου 85,4 kWh. Αν χρησιμοποιούσαμε αυτούσιο αυτό το νούμερο απέναντι στις 97,2 kWh ωφέλιμης χωρητικότητας, η θεωρητική αυτονομία θα έφτανε περίπου στα 543 χιλιόμετρα. Δεν θα το υιοθετήσουμε όμως ως αποτέλεσμα. Το 92% της ωφέλιμης μπαταρίας αντιστοιχεί μαθηματικά σε περίπου 89,4 kWh, άρα υπάρχει μια διαφορά περίπου 4 kWh σε σχέση με όσα καταγράφει το trip computer. Αυτή μπορεί να προκύπτει από τον τρόπο υπολογισμού του SOC, τις στρογγυλοποιήσεις, τα βοηθητικά φορτία, τον κλιματισμό και τη θερμική διαχείριση. Για αυτό και η προβολή από το πραγματικό ποσοστό της μπαταρίας είναι πιο συντηρητική.
Και εδώ επιστρέφει αναπόφευκτα το παλιό μας benchmark: Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Για να καλύψεις περίπου 500 χιλιόμετρα και να φτάσεις με το δικό μας ελάχιστο όριο ασφαλείας του 5%, χρειάζεσαι συνολική πραγματική αυτονομία περίπου: 500/0,95 = 526 χιλιόμετρα.
Με βάση τα 518,5 χιλιόμετρα που προέκυψαν από τη δική μας δοκιμή, λείπει μόλις περίπου 1,5% σε αποδοτικότητα. Αν χρησιμοποιήσουμε την ένδειξη των 521 χιλιομέτρων του ίδιου του αυτοκινήτου, η διαφορά πέφτει σχεδόν στο 1%.
Και αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία, γιατί η διαδρομή προς Θεσσαλονίκη είναι σαφώς πιο ρέουσα και λιγότερο απαιτητική από εκείνη που ακολουθήσαμε προς Ηγουμενίτσα, με λιγότερες έντονες εναλλαγές κλίσης και μικρότερη ανάγκη για συνεχείς επιβραδύνσεις και επαναεπιταχύνσεις. Θεωρητικά, λοιπόν, ακόμη και μια πολύ μικρή μείωση της κατανάλωσης θα ήταν αρκετή ώστε το N°8 να ολοκληρώσει και το Αθήνα-Θεσσαλονίκη non-stop, στα 120 χλμ./ώρα, με τουλάχιστον 5% στην άφιξη.
Συμφέρει τελικά το ταξίδι με ηλεκτρικό;
477 χλμ. με σταθερή ταχύτητα 120 χλμ./ώρα στον αυτοκινητόδρομο
Αυτοκίνητο / Ενέργεια Κατανάλωση Τιμή ενέργειας Συνολικό κόστος Κόστος/100 χλμ. DS N°8 – φόρτιση στο σπίτι 17,9 kWh/100 χλμ. 0,20 €/kWh 17,08 € 3,58 € DS N°8 – DC ταχυφορτιστής 17,9 kWh/100 χλμ. 0,55 €/kWh 46,96 € 9,85 € Υβριδικό βενζίνης 5,5 λ./100 χλμ. 1,996 €/λ. 52,37 € 10,98 € Πετρέλαιο 5,0 λ./100 χλμ. 1,979 €/λ. 47,20 € 9,90 € *Οι υπολογισμοί βασίζονται σε διαδρομή 477 χλμ. και δεν περιλαμβάνουν πιθανές απώλειες κατά τη φόρτιση.
Long-distance Runner
Το DS N°8 δεν χρειάζεται πολλά για να κάνει αισθητή την παρουσία του. Έχει εκτόπισμα, φινέτσα και μια σχεδόν προεδρική αύρα, χωρίς να καταφεύγει σε σχεδιαστικές υπερβολές. Με τις αναλογίες του να ισορροπούν κάπου ανάμεσα σε crossover, coupé και μεγάλο GT, δύσκολα το κατατάσσεις σε μία συγκεκριμένη κατηγορία. Είναι ένα αυτοκίνητο που δείχνει ακριβό, ιδιαίτερο και διαφορετικό πριν ακόμη ανοίξεις την πόρτα.
Πίσω από αυτήν την εντυπωσιακή εικόνα όμως, η φιλοσοφία του είναι πολύ πιο ήρεμη. Το N°8 δεν κυνηγά τις επιδόσεις, ούτε προσπαθεί να σε κερδίσει με ένα εντυπωσιακό 0-100. Θέλει να σε πηγαίνει μακριά, γρήγορα, ήσυχα και με όσο το δυνατόν με λιγότερη προσπάθεια. Να λειτουργεί δηλαδή σαν ένα σύγχρονο Grande Routière, όπου η πολυτέλεια δεν μετριέται μόνο στα υλικά και στον εξοπλισμό, αλλά και στον τρόπο με τον οποίο εξαφανίζει την απόσταση.
Τα νούμερα αποτυπώνουν την εικόνα. Τα 0-100 χλμ./ώρα σε 7,8 δλ. και τα 190 χλμ./ώρα τελικής είναι υπεραρκετά, αλλά το πραγματικό του «ταλέντο» βρίσκεται αλλού: στην αεροδυναμική του αμαξώματος με Cd 0,24, στην αυτονομία έως 750 χιλιόμετρα WLTP και, κυρίως, στον τρόπο με τον οποίο καταπίνει τα χιλιόμετρα. Κάτι που ξεκινά από την μπαταρία με χημεία NMC (Nickel-Manganese-Cobalt) , με 97,2 kWh ωφέλιμης χωρητικότητας
Στον αυτοκινητόδρομο η ποιότητα κύλισης αγγίζει πραγματικά το μαγικό. Ο θόρυβος του αέρα μένει στο βάθος, οι τροχοί ακούγονται ελάχιστα. Το πρόγραμμα «Άνεση» κάνει μεγαλύτερη διαφορά απ’ όση περιμένεις. Ενεργοποιεί το DS Active Scan Suspension, με κάμερα που «διαβάζει» το οδόστρωμα μπροστά και προετοιμάζει την ανάρτηση για όσα ακολουθούν. Δεν εξαφανίζει τις κακοτεχνίες, αλλά στρογγυλεύει τις αντιδράσεις με τρόπο που κάνει το Normal να μοιάζει σχεδόν περιττό όταν μπροστά σου έχεις εκατοντάδες χιλιόμετρα.
Το ίδιο ισχύει και για τα καθίσματα. Η λειτουργία μασάζ δούλευε σχεδόν ασταμάτητα και, χωρίς υπερβολή, ανέλαβε μέρος του ρόλου μιας στάσης για ξεμούδιασμα. Δεν αντικαθιστά φυσικά το να σηκωθείς από το αυτοκίνητο, αλλά μετά από ώρες πίσω από το τιμόνι καταλαβαίνεις γιατί σε ένα πραγματικό GT τέτοιες λεπτομέρειες μετρούν περισσότερο από μερικά δέκατα στο 0-100.
Το δικό μας αυτοκίνητο ήταν ETOILE με Absolute Tech Pack, πλούσιο σε τεχνολογία και συστήματα υποβοήθησης. Θα θέλαμε και το Absolute Comfort Pack, κυρίως για το Electra 3D by Focal. Παρ’ όλα αυτά, ακόμη και το βασικό ηχοσύστημα μάς άφησε πολύ καλές εντυπώσεις, με καθαρό και γεμάτο ήχο, χωρίς να δημιουργεί την αίσθηση ότι «λείπει» το ακριβότερο σύστημα.
Ως ναυαρχίδα, δε λείπουν και οι καινοτομίες για το group. Το πρώτο της Stellantis που διαθέτει one pedal – και ναι λειτουργεί σωστά -, όπως και ενσωμάτωση του Car Play στον πίνακα οργάνων. Και ναι, υπάρχει αυτό το παράξενο τιμόνι. Την πρώτη ώρα το κοιτάς περισσότερο απ’ όσο θα έπρεπε. Μετά από μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα, όμως, το χέρι βρίσκει μόνο του πού πρέπει να πάει και το ασυνήθιστο σχήμα παύει να είναι θέμα συζήτησης. Όσο για την πρακτικότητα, το πορτμπαγκάζ των 620 λίτρων έλυσε και την τελευταία μας απορία: ένας πλήρης εξοπλισμός golf χωράει με άνεση, ακόμη και χωρίς να χρησιμοποιήσεις το ski hatch. Κάτι που, όπως αποδείχθηκε λίγο αργότερα, ήταν περισσότερο χρήσιμο απ’ όσο περιμέναμε.
Τέλος, η φόρτιση είναι καλύτερη απ’ όσο δείχνει το 160άρι. Η μέγιστη ισχύς DC των 160 kW δεν εντυπωσιάζει πλέον στα χαρτιά, ειδικά απέναντι σε μοντέλα που ανακοινώνουν 200, 250 ή και περισσότερα kW. Στην πράξη όμως μεγαλύτερη σημασία έχει η καμπύλη φόρτισης και εκεί το N°8 τα καταφέρνει πολύ καλύτερα. Η μέγιστη ισχύς των 160 kW διατηρείται από το 20% έως περίπου το 55% SOC, αντί να εμφανίζεται στιγμιαία ως ένα εντυπωσιακό peak, με αποτέλεσμα η μέση ισχύς φόρτισης να παραμένει υψηλή για μεγάλο μέρος της διαδικασίας. Έτσι, η μεγάλη μπαταρία των 97,2 kWh χρειάζεται μόλις 27 λεπτά για το 20-80%, ενώ σε δέκα λεπτά μπορεί να ανακτήσει έως 200 km αυτονομίας WLTP. Με μια απλή αναγωγή, το 20-80% αντιστοιχεί σε περίπου 58,3 kWh και άρα σε θεωρητική μέση ισχύ κοντά στα 130 kW σε όλο αυτό το παράθυρο — ένα πολύ ανταγωνιστικό αποτέλεσμα για σύστημα 400 V.
