«Για κάθε 3 αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ελλάδα, υπάρχει και 1 μοτοσυκλέτα»

Οι συνθήκες της χώρας ανέκαθεν ήταν ευνοϊκές για τη χρήση μοτοσυκλέτας. Η χρήση διτρόχου έχει περάσει από όλες τις πιθανές φάσεις, από την πραγματικότητα του «Ρόδα τσάντα και κοπάνα», στην φάση της ρετσινιάς που άφησε η κινηματογραφική της καριέρα και τελικά στο πολύπλευρο μέσο που πραγματικά είναι. Η αναλογία αυτοκινήτων/ μοτοσυκλέτας στην κυκλοφορία ήταν 8:1 το 1985, πήγε στο 5:1 το 1993, έφτασε στο 4:1 το 2001 και πλέον κυνηγάει το 3:1, έχοντας ήδη πέσει κάτω από τo 3,3:1. Τι σημαίνει αυτό; Ότι για κάθε 3 αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στη Ελλάδα, υπάρχει και 1 μοτοσυκλέτα. Αναλογικά τρεις φορές περισσότερες απ’ όσες κυκλοφορούσαν το 1985. Στην ίδια συζήτηση εντάσσεται και το γεγονός ότι μέχρι πριν την κρίση, το 2008, πωλούνταν τριπλάσια αυτοκίνητα από μοτοσυκλέτες κάθε χρόνο. Φέτος αυτό το 3:1 έχει γίνει 1,78:1, που σημαίνει ότι αναλογικά κάθε χρόνο μπαίνουν στην κυκλοφορία του εθνικού οδικού δικτύου, περισσότερες μοτοσυκλέτες από κάθε άλλη φάση της ιστορίας της. Για το μέλλον η εικόνα θα συνεχίσει να διαμορφώνεται ακόμη πιο έντονα υπέρ της μοτοσυκλέτας, καθώς οι ώρες απόλυτης ακινησίας που καθημερινά αυξάνονται, βρίσκουν διέξοδο στη χρήση δικύκλων. Από τα κατηγορίας Α1 με τη χρήση του διπλώματος αυτοκινήτου (μετά από 5 πρακτικά μαθήματα σε Σχολή Οδηγών), μέχρι μοτοσυκλέτες για κάθε χρήση, από την καθημερινότητα, ταξίδι και περιπέτεια. Τα scooter που έχουν και το μεγαλύτερο μερίδιο στις πωλήσεις αποτυπώνουν το μεγαλύτερο μερίδιο στη λύση του κυκλοφοριακού, αν και οι μοτοσυκλέτες πάνω από 500 κ.εκ. βλέπουν τη μεγαλύτερη άνοδο στα μερίδια. Το 2024 προμηνύεται ως μια χρυσή χρονιά για τη μοτοσυκλέτα και στο ένθετο που ακολουθεί παρουσιάζεται ένα μέρος μόνο από το αποτέλεσμα του οργασμού εργασιών που συντελείται στα εργαστήρια εξέλιξης των εταιρειών. Καλές βόλτες!

APRILIA

Aprilia RS457

Η οικογενειακή ομοιότητα είναι αναμφισβήτητη. Ωστόσο το νέο μέλος της σειράς RS είναι μία RS660 σε σμίκρυνση, αφού όλες οι διαστάσεις της είναι διαφορετικές. Στόχος ήταν μια μικρότερη έκδοση, αποκλειστικά για τους αναβάτης με δίπλωμαΑ2, ενώ είναι άγνωστο ακόμη σηματοδοτείται μια νέα σειρά, με μοντέλα αντίστοιχα των Tuono και Tuareg 660. Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών, πρωτοκλασάτα περιφερεικά συνοδεύουν τον υγρόψυκτο δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα με 2 εκκεντροφόρους και 4 βαλβίδες στον κύλινδρο. Τα 457 κ.εκ., αποδίδουν 47 ίππους (το όριο της Α2) και το βάρος είναι μόλις 175 κιλά γεμάτη. Ώστε να καλύπτει ακριβώς τις προδιαγραφές απόδοσης της Α2 που απαιτεί, όχι περισσότερα από 0,2kW ανά κιλό βάρους. Στα highlights συγκαταλέγονται το ηλεκτρονικό γκάζι ride-by-wire, 3 διαμορφώσεις απόδοσης κινητήρα, traction control με 3 επιλογές, ABS δύο καναλιών και μια έγχρωμη οθόνη 5” TFT, ελεγχόμενη από φωτιζόμενα χειριστήρια στο τιμόνι.

BIMOTA

Bimota Tera

Αφότου πέρασε στον έλεγχο της Kawasaki το 2019, η Bimota μοιάζει να βρήκε επιτέλους απάγκιο λιμάνι. Η μπουτίκ φίρμα από το Ρίμινι φιλοξενήθηκε μάλιστα κατά τη φετινή EICMA στο περίπτερο της ιαπωνικής εταιρείας. Και τάραξε τα νερά. Μία crossover υψηλότατων προδιαγραφών, η Tera, με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 200 ίππων από την Kawasaki H2. Tera σημαίνει TEsi con Regolazione di Altezza, Tesi με ρυθμιζόμενο ύψος, αλλά και «έδαφος» στη μητρική της γλώσσα. Η Tera χρησιμοποιεί το πατενταρισμένο σύστημα διεύθυνσης με άρθρωση πλήμνης. Πλαίσιο όπως το ξέρουμε δεν υπάρχει. Όλα στηρίζονται πάνω στον κινητήρα, με τις κατάλληλες βάσεις. Ο λαιμός του τιμονιού, η κάτω άρθρωση της ανάρτησης, υποπλαίσιο και ψαλίδι. Αριστουργήματα όλα από φρεζαρισμένο ελαφρύ κράμα. Την ανάρτηση φροντίζουν 2 αμορτισέρ της Marzocchi, ένα μπροστά και ένα πίσω, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα, ενώ το βάρος δεν ξεπερνά τα 199 κιλά.

BMW

BMW F 900 GS / GS Adventure / F 800 GS

Συνεχίζοντας στα βήματα της R 1300GS η BMW προχώρησε στη ριζική ανανέωση και των μεσαίων GS που περιλαμβάνουν τα F 900 GS, F 900 GSAdventure, και F 800 GS. Αντικαθιστούν τα αντίστοιχα F 850 GS, F 850 GSAdventure, και F 750 GS. Εν συντομία οι αλλαγές εντοπίζονται τόσο στον κινητήρα, όσο και στα ηλεκτρονικά, τις αναρτήσεις, το πλαίσιο και τα περιφερειακά. Οι αλλαγές κατέληξαν μια σημαντική μείωση βάρους κατά 14 κιλά στο F 900 GS και 10 περισσότεροι ίπποι από τον νέο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Οι προδιαγραφές Euro5 πνίγουν τους κινητήρες αλλά ευτυχώς μια γερή δοσολογία τεχνολογίας με πασπάλισμα περισσότερων κυβικών θεραπεύει την κατάσταση. Ετσι όλοι οι νέοι κινητήρες των F-GS εκπέμπουν λιγότερους ρύπους και αποδίδουν περισσότερο. Ο μεν των F 900 GS και GS Adventure πήγε από τα 853 κ.εκ.(των F 800 GS και GS Adventure) στα 895 κυβικά αποδίδοντας 105ίππους / 8.500 σάλ. (από 90) και ροπή 9,48 / 6.750 σάλ. (από 8,71).

BMW R 1300 GS

Ο γεννήτορας της κατηγορίας ανανενώνεται σε εμφάνιση και αναβαθμίζεται με περισσότερη ισχύ, μικρότερο βάρος, νέο πλαίσιο, ακριβέστερη συμπεριφορά, καλύτερη τεχνολογία και περισσότερα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Διαβάζοντας τα χαρακτηριστικά του, γίνεται σαφές πως πρόκειται για κάτι περισσότερο κι ένα από άλμα εξέλιξης. Η R 1300 με τον μεγαλύτερο και ισχυρότερο μπόξερ που φορέθηκε ποτέ σε GS, δείχνει πως πρόκειται για μια μικρότερη και ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα. Αν και όντως άφησε στο σχεδιαστήριο 12 κιλά, οι διαστάσεις της μαρτυρούν ότι δεν μίκρυνε. Ο 1300άρης μπόξερ κάνει ρεσάλτο στους 145 ίππους (+9), αλλά χάρη στην “αγωνιστική” σχέση συμπίεσης (13,3:1), αποδοτικότερη καύση, περισσότερη ροπή και καλύτερη διαχείριση καυσίμου, μένει στην κατανάλωση του 1250. Στα ηλεκτρονικά... αρκεί η απαρίθμηση: ασύρματο κλειδί που ελέγχει μίζα, τάπα ρεζερβουάρ και κλειδαριά τιμονιού. Αισθητήρες RDC στα ελαστικά, Dynamic Traction Control, Hill Start Control, MSR (ελέχει τη ροπή του κινητήρα). Η 1300 GS μπαίνει στο μικρό κλαμπ των μοντέλων που προσφέρουν στάνταρ ραντάρ προσέγγισης, το οποίο υποστηρίζει το Dynamic Cruise Control, την αυτόνομη επέμβαση των φρένων (Fully Integral ABS Pro και το συμπληρωματικό του DBA). Στον στάνταρ εξοπλισμό έχει θερμαινόμενα γκριπ και προστατευτικές χούφτες με ενσωματωμένα φλας.

BMW S1000XR

Αυτή την περίοδο δεν υπάρχει άλλη κατηγορία από εκείνη των Hyper ή Mega Adventure όπου να κονταροχτυπιούνται οι εταιρείες για το πρεστίζ της καλύτερης,. Η BMW παίζει πολύ δυνατά το παιχνίδι, με δύο εντυπωσιακές υποψήφιες, τις νέες S1000XR και Μ1000XR. Η πρώτη, ανανεωμένη με περισσότερη ισχύ και βελτιωμένη εργονομία, η δεύτερη επικεντρώνοντας στις επιδόσεις–όπως υπονοεί και το “Μ” στο όνομά της S1000XR. Κοινός παρονομαστής είναι ο κινητήρας Shiftcam από την S1000RR που υιοθετείται με μικρές επεμβάσεις. Στην S1000XR έχει αυξήσει την δύναμή του στους 170 ίππους (+5 σε σχέση με πέρυσι) στις ίδιες 11.000 σαλ. Η σέλα έχει δεχτεί ολική ανασχεδίαση, με ύψος *10 χιλ, στα 850. Η λειτουργία του Shift Assist Pro βελτιώθηκε για μεγαλύτερη ακρίβεια στις αλλαγές Η μπαταρία είναι 12 Ah αντί 9 Ah. Ενώ προστέθηκε πρίζα USB-C

BMW Μ1000XR

Το 3ο μέλος της οικογένειας “Μ”. Η BMW περιγράφει το μοντέλο σαν “την ελαφρύτερη και ισχυρότερη Crossover του κόσμου”. Ο κινητήρας τής S1000RR με φροντίδα από το αγωνιστικό τμήμα αποδίδει 201 ίππους (στις 12.750 σαλ), 31 περισσότερους από της “απλής” S1000XR. Σα να μην έφτανε αυτό, η BMW κόντυνε τη δευτερεύουσα μετάδοση, κάνοντας ακόμη πιο έντονη την αίσθηση επιτάχυνσης και ρεπρίζ, μέχρι την τελική ταχύτητα. Η μονάδα IMU 6 αξόνων ελέγχει τις διαμορφώσεις γκαζιού: Rain, Road, Dynamic, Race και Race Pro1–3, Dynamic Traction Control (DTC) και Wheelie Control. Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα συνεχίζονται με BMW Motorrad ABS Pro8 (Cornering), Dynamic Traction Control (DTC) και DTC Wheelie, Shift Assist Pro, Launch Control, Pit Lane Limiter και Hill Start Control Pro. Και για όσους θέλουν να ντριφτάρουν με 200+ ίππους και 200+ κιλά, υπάρχει το Brake Slide Assist. Ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αυτορυθμιζόμενες αναρτήσεις (σύστημα DDC), Dynamic ESA και ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου ανεβάζουν τον πήχυ. Φρένα 320 χιλ με ακτινικές 4πίστονες δαγκάνες Motorsport, ενεργό σύστημα φώτων Headlight Pro, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ τιμονιού, ηλεκτρονικό Cruise Control, έλεγχος πίεσης ελαστικών (RDC) και θερμαινόμενα γκριπ συμπληρώνουν την εικόνα. Το βάρος φτάνει τα 223 κιλά γεμάτη.

CF MOTO

CF MOTO 450 MT

Η CFMoto έχει πατήσει για τα καλά στις διεθνείς αγορές, με τη βοήθεια της τεράστιας κινέζικης αγοράς πίσω της και του πρεστίζ που προσέδωσε η εταιρική συνεργασία με την ΚΤΜ. Στην EICMA 2023 παρουσίασε το νεότερο μέλος της, την 450 MT,- μια ελαφριά μικρομεσαία Adventure. Ο σύγχρονος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, με 2ΕΕΚ. αποδίδει 43,6 ίππους στις 8.500 σαλ από 449,5 κ.εκ. Ο ίδιος κινεί και τα 450SS / 450NK αλλά με επεμβάσεις που βελτιώνουν τη ροπή στις χαμηλότερες στροφές. Η μέγιστη ισχύς απέχει από των ασφάλτινων εκδόσεων (-6,35ίπποι) αλλά έρχεται 1.000 σαλ νωρίτερα. Σημαντικότερη όμως είναι η αύξηση της ροπής στα 4,49 χλγμ, (+0,5 χλγμ) / 6.250 σαλ (1.350 στροφές νωρίτερα). Ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο, αλουμινένιο ψαλίδι, Traction Control, ABS, ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και «χωμάτινοι» τροχοί 21” / 18” με ακτίνες συνθέτουν την προσιτή Adventure. Το ύψος της σέλας έχει συγκτατηθεί στα 820 χιλ. ενώ το βάρος στα 175 κιλά (κενή)

CF MOTO 800NK

Παρόμοιο με το Adventure της σειράς, το 800ΝΚ κινείται από τον δικύλινδρο 799κ.εκ. που αποδίδει 100 ίππους / 9.500 σαλ και 8,3 χλγμ ροπής / 8.000 σαλ. Πρόκειται για τον κινητήρα προηγούμενης γενιάς του ΚΤΜ 790 που η CFMoto κατασκευάζει κατόπιν συμφωνίας. Διαθέτει προγράμματα οδήγησης (Street, Sport, Rain), γκάζι-by-wire, συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης, Cruise Control, ABS. Οι αναρτήσεις της KYB είναι πλήρως ρυθμιζόμενες, και τα φρένα 2 δίσκοι 320 χιλ με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες J.Juan. Η έγχρωμη οθόνη TFT 5” προσφέρει συμβατότητα Bluetooth και σύνδεση συσκευών μέσω της εφαρμογής CFMOTO Ride. Το ύψος της σέλας είναι στα 800 χιλ και το ρεζερβουάρ 15 λίτρων. Ζυγίζει 189 κιλά (γεμάτη).

DUCATI

DUCATI Hypermotard 698 Mono

Η Ducati περνάει στο άλλο άκρο και καταπιάνεται με τους μονοκύλινδρους κινητήρες. Πρώτο δείγμα ο εντυπωσιακά ακραίος Superquadro Mono, με 659 κ.εκ. Ξεκινά τη σταδιοδρομία του κινώντας το μικρό Hypermotard 698 Mono και μάλιστα σε δύο εκδόσεις, τη στάνταρ και την RVE, πιο ακριβή, με εντονότερα γραφιστικά, διχρωμία στους τροχούς και αμφίδρομο quickshifter. Ο μονοκύλινδρος κατακτά τον τίτλο του ισχυρότερου μονοκύλινδρου παραγωγής. Με δεσμοδρομικό σύστημα για τις 4 βαλβίδες τoυ, αποδίσει 77,5 ίππους / 9.750 σαλ και ροπή 6,42χλγμ/8.000 σαλ. Αναμενόμενα ο κινητήρας έρχεται με ένα εξέχον υπερπλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που ρυθμίζονται με δεδομένα από μια αδρανειακή μονάδα ΙΜU 6 αξόνων. Τα ABS και Wheelie Control ρυθμίζονται σε 4 προεπιλογές, ώστε να υποστηρίζουν οδήγηση Supermotard. Με πρόσθετη χρέωση προσφέρεται μια ενημέρωση που προσθέτει την λειτουργία “Wheelie Assist”. Σαν γνήσιο τέκνο της σειράς Hypermotard, το 698 φορά ένα πλαίσιο χωροδικτύωμα που δεν ζυγίζει πάνω από 7,2 κιλά. Το βάρος έχει συγκρατηθεί στα 151 κιλά με τη μοτοσυκλέτα γεμάτη αλλά χωρίς καύσιμο, ή περίπου 162 με το ρεζερβουάρ γεμάτο. Η Ducati θα παρουσιάσει και μία έκδοση Α2 με 43,5 ίππους στις 6.250 σάλ.

DUCATI DesertX Rally

Από το Erzbergrodeo στις βιτρίνες. Η hi-end προδιαγραφών έκδοση του DesertX, υιοθετεί τις επεμβάσεις της εργοστασιακής μοτοσυκλέτας του Antoine Meo, που κέρδισε την κατηγορία Iron Road στο Erzbergrodeo. Σημαντικότερη αλλαγή, η αναβάθμιση των αναρτήσεων που είναι όμοιες με εκείνες που φορούσε η DesertX του Meo. Παράλληλα έχουν αλλάξει πλαστικά και φέρινγκ, στρέφοντας την αισθητική από του Dakar προς μια πιο εντούρο. Οι νέες αναρτήσεις πρόσθεσαν βάρος (+1 κιλό) που αντισταθμίστηκε με λιγότερα πλαστικά. Ο κινητήρας είναι ο Testastretta 11° με 937 κυβικά, ισχύ 110 ίππων/9.250 σαλ και ροπή 9,38 χλγμ / 6.500. Πλήθος τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, με DQS Quickshifter, 6 Διαμορφώσεις Οδήγησης (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally) και 4 Ισχύος , 3 επίπεδα για το φρενάρισμα κινητήρα, 8 για το Traction Control και 4 για το Wheelie Control. Το Cornering ABS ρυθμίζεται σε 3 επίπεδα, στο Rally Mode η επέμβαση των TC και ABS ελαχιστοποιείται, το WC απενεργοποιείται. Μπροστά το ανεστραμμένο Cartridge KYB 48χιλ δίνει διαδρομή 250 χιλ με 20% πιο μαλακά ελατήρια από το απλό DesertX. Πίσω, το αμορτισέρ ΚΥΒ δίνει διαδρομή 240 χιλ, με ελατήριο 6,7% σκληρότερο από του απλού DesertX. Το ύψος της σέλας έχει ανηφορίσει στα 910 χιλ (από 875) και η απόσταση από έδαφος στα 280 χιλ από 250. Το ρεζερβουάρ είναι 21 λίτρων και το βάρος 224 κιλά.

DUCATI Panigale V4 SP2 30th Anniversario 916

Mια συλλεκτική μοτοσυκλέτα, φτιαγμένη σχεδόν από ανθρακόνημα. Τα 500 αντίτυπα πουλήθηκαν μέσα σε 4 μέρες, καθώς όλα πάνω της είναι ιδιαίτερα: η βαφή μιμείται τα χρώματα της 916 με την οποία ο Carl Fogarty κατέκτησε το WSBK το 1999. Τα μαύρα “μάτια” στο φέρινγκ αντιγράφουν τις χαρακτηριστικές εισαγωγές αέρα της 916. Στο ρεζερβουάρ το τρισδιάστατο λογότυπο περιβάλλεται από δύο κλωνάρια δάφνης, όπως στις αυθεντικές 916. Η μοτοσυκλέτα βασίζεται στην Panigale V4 SP2 με τον κινητήρα Desmosedici Stradale V4 που από 1.103 κυβικά αποδίδει 212,55 ίππους στις 12.500 σαλ. Από μασίφ μέταλλο με CNC κατεργασία έχουν προκύψει η αγωνιστική τάπα του ρεζερβουάρ, τα ρυθμιζόμενα μαρσπιέ και το σετ φαναριού-βάσης πινακίδας πίσω. Οι πεντάκτινοι τροχοί είναι από ανθρακονήματα, μειώνοντας κατά 1,4 κιλά το βάρος σε σύγκριση με της V4S και 3,4 κιλά με της Panigale V4. Η μικρότερη μάζα μειώνει την αδράνεια κατά 26% μπροστά και κατά 46% πίσω. Συμπλέκτης είναι ο ξηροκάμπανος STM EVO, όπου με αλλαγή του δευτερεύοντος ελατηρίου αλλάζει το φρενάρισμα του κινητήρα. Ανθρακονήματα παντού: τροχοί, αεροδυναμικά πτερύγια, εισαγωγές αέρα στα φρένα, φτερά τροχών, θερμοπροστατευτικό εξάτμισης, καπάκι συμπλέκτη, προστατευτικά φτέρνας, συγκρατούν το βάρος στα 173 κιλά.

DUCATI Multistrada V4 RS

Η Ducati διασκεδάζει ανακαλύπτοντας νέα οξύμωρα σχήματα και η Multistrada V4 RS είναι η απόδειξη. Στην V4 RS έχουμε για πρώτη φορά τη χρήση κινητήρα πρωταθλητή WSBK σε μοντέλο με μακριές αναρτήσεις. Επίσης είναι η πρώτη φορά που μια Multistrada φορά κινητήρα με δεσμοδρομική κίνηση βαλβίδων και συνέθεσε γύρω του ένα σύνολο με κορυφαία εξαρτήματα, με τόσα τεχνικά καλούδια που μοιάζει με φαντασίωση φανατικού αρχιμηχανικού. Ο Desmosedici Stradale είναι αυτός του Streetfighter με τα 1.103 κυβικά. Στην παρούσα έκδοση είναι ελαφρά φιμωμένος, ανεβάζοντας “μόλις” 13.500 στροφές και αποδίδοντας“μόνον” 180 ίππους. Ως αντίτιμο έρχεται μια ομαλή καμπύλη ισχύος και σχεδόν ευθύγραμμη καμπύλη ροπής. Επιπλέον κόντυνε και η τελική σχέση μετάδοσης, συγκρατώντας την τελική στα 260 χαω. Την απόδοση σιγοντάρουν ο ξηροκάμπανος συμπλέκτης με αμφίδρομο Quickshifter, φίλτρο αέρα της Panigale V4R και η εξάτμιση της Akrapovic. Μια πιο ελεύθερη Akrapovic δίνει12 επιπλέον ίππους. Το υποπλαίσιο από τιτάνιο γλιτώνει 2,5 κιλά και άλλα 2,7 οι ζάντες Marchesini. Το σύστημα ημιενεργής ανάρτησης Öhlins Smart EC 2.0, ελέγχει και ρυθμίζει καθ’ όλες τις παραμέτρους. Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα περιλαμβάνουν τα ραντάρ μπρος /πίσω, Active Cruise Control (ACC) και Έλεγχος Τυφλού Σημείου (BSD) δίνουν ρέστα

HONDA

HONDA CRF1100L Africa Twin

Πάνε δέκα χρόνια από την επανεμφάνιση της Africa Twin και ήδη φτάσαμε στην 4η γενιά του μοντέλου. Στην προηγούμενη ανανέωση του 2020 ο κινητήρας είχε μεγαλώσει στα 1.084 κυβικά. Η ανανέωση του 2024 περιλαμβάνει οπτικές διαφοροποιήσεις και κάποιες μικρές αλλά σημαντικές βελτιώσεις, με γνώμονα πάντα την πάνω από τον μέσο όρο συμπεριφορά στο χώμα. Ο κινητήρας εμμένει να αποδίδει 100,5 ίππους όταν ο ανταγωνισμός έχει κυριολεκτικά ξεφύγει. Η Honda επιμένει στην ευχρηστία και φιλικότητα, αυξάνοντας για παράδειγμα τη ροπή (+7%) που πλέον αποδίδεται σε λιγότερες στροφές. H σημαντικότερη διαφοροποίηση του νέου μοντέλου είναι η δυνατότητα επιλογής της εξτρά ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενης ανάρτησης EERA. Υπάρχει η δυνατότητα παραγγελίας του αυτόματου κιβωτίου DCT και την τοποθέτηση της ηλεκτρονικής ανάρτησης, που ανήκουν στο ίδιο πακέτο εξοπλισμού“ES”. Το ανεστραμμένο πιρούνι Cartridge Showa 45 χιλ, δίνει 230 χιλ διαδρομής, πλήρως ρυθμιζόμενο, ενώ πίσω η διαδρομή είναι 220 χιλ. Το ρεζερβουάρ είναι 18,8 λίτρων και το συνολικό βάρος από 231 ως 244 κιλά, ανάλογα τον εξοπλισμό.

HONDA CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Πρόκειται για μια έκδοση που παρά το βαφτιστικό “Adventure” εστιάζει στην τουριστική χρήση. Συνηγορούν σε αυτό οι επιλογές της ίδιας της Honda που διακρίνουν την Adventure Sports από το “απλό” Africa Twin. Κινητήρας, πλαίσιο και φρένα παραμένουν όπως έχουν. Οι αλλαγές είναι η ζάντα 19” μπροστά αντί 21” και τα ελαστικά 110/80 αντί 90/90. Και επιτέλους χωρίς σαμπρέλα. Η σέλα έχει χαμηλώσει ανάλογα και το ογκωδέστερο φέρινγκ προσφέρει καλύτερη κάλυψη, ενώ η ζελατίνα του ρυθμίζεται σε 5 θέσεις

HONDA NX500

Το όνομα ανασύρθηκε από το ΝΧ 650 Dominator του ‘88, θέλοντας να σηματοδοτήσει τις επεμβάσεις στη μοτοσυκλέτα που γνωρίζαμε μέχρι τώρα ως CB500X. Το Dominator ήταν μια μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης ως light εναλλακτική των Africa Twin και Transalp. Το σημερινό ΝΧ500, εξωτερικά τουλάχιστον, προτείνει έναν πιο έντονο “διπλό χαρακτήρα” απ’ ό,τι το 500Χ. Επί της ουσίας οι τεχνικές αλλαγές είναι μικρές. Οι διαφοροποιήσεις κρύβονται βαθιά στην ECU που τον ελέγχει, με στόχο την καλύτερη απόκριση στο γκάζι και την ενσωμάτωση του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης HSTC. Οι τροχοί έχουν αντικατασταθεί με νέους κι ελαφρύτερους, γλιτώνοντας 3,4 κιλά. Συνολικά η ΝΧ500 ζυγίζει 6,6 κιλά λιγότερα. Στα όργανα τώρα βλέπουμε μια οθόνη TFT 5” με όλες τις αναγκαίες ενδείξεις που ελέγχει επίσης τη συνδεσιμότητα με smartphone μέσω της εφαρμογής RoadSync της Honda. Οι αισθητικές αλλαγές περιλαμβάνουν ένα νέο φέρινγκ με δίπατους προβολείς LED. Έχει πιο καθαρές, ευθύγραμμες ακμές που φέρνουν σαφώς προς την αισθητική desert. Καθοριστική της νέας “οπτικής Dakar” είναι η απουσία της κάτω ραμφοειδούς προεξοχής του 500Χ.

HONDA CB500 Hornet

Πρόκειται για τον αντικαταστάτη του CB500F, με το οποίο μοιράζεται τα περισσότερα κύρια μέρη. Η αλλαγή του ονόματος το συνδέει άμεσα με το CB750 Hornet και το νέο CB1000 Hornet. Οι αναβαθμίσεις περιλαμβάνουν την ίδια οθόνη TFT 5” με τις ίδιες δυνατότητες συνδεσιμότητας. Φυσικά η ECU του κινητήρα φέρει τις ίδιες αναβαθμίσεις, ενώ το HSTC μπορεί να απενεργοποιηθεί από τον αναβάτη. Οι οπτικές αλλαγές έγκεινται στη νέα μάσκα–μίνι φέρινγκ με το ίδιο διώροφο ζευγάρι προβολέων LED και διαφοροποιημένους αεραγωγούς εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ.

HONDA CB1000 Hornet

Μετά την περσινή αναβίωση του Hornet με το δικύλινδρο CB750, η Honda συνεχίζει διευρύνει τη σειρά Hornet με το CB1000 Hornet (και το CB500 Hornet). Σημειωτέον, τον Αύγουστο 2023 το 750 Hornet ήταν το πιο ευπώλητο “γυμνό”στην Ευρώπη. Η Honda μεταφύτευσε στο 1000-άρι Hornet τον κινητήρα του Fireblade 2017. Ρυθμισμένος αλλιώς, ο πανίσχυρος τετρακύλινδρος αποδίδει λιγότερο, αλλά είναι πιο φιλικός και έρχεται με τρεις διαμορφώσεις απόδοσης και υδραυλικό συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης. Επιπλέον σταθερότητα προσφέρει το traction control, Honda HSTC. Ένα ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο SFF-BP της Showa κι ένα αμορτισέρ με προοδευτικό σύνδεσμο Pro-Link, αναρτούν το ατσάλινο πλαίσιο δύο δοκών. Ανάμεσα φιλοξενείται ο 4κύλινδρος σε σειρά των 999cc που με 2EEΚ, 4β/Κ, αποδίδει ισχύ 147,6 hp και ροπή 11,22 χλγμ.

HONDA CB650R - CBR650R

Οι δύο “αθόρυβες” τετρακύλινδρες Honda της μεσαίας κατηγορίας, το γυμνό CB650R και το “ντυμένο” αδερφάκι του CBR650R, έχουν δεχτεί βασικά μόνον αισθητικές πινελιές που φρεσκάρουν την εμφάνισή τους και μία σημαντική τεχνολογική προσθήκη: περιλαμβάνουν στον εξτρά εξοπλισμό τους το νέο αυτόματο συμπλέκτη της Honda ονόματιe-Clutch. Στις αισθητικές παρεμβάσεις, το CB650R, το οποίο η Honda περιγράφει ως Neo Sports Café έχει πλέον πιο ρευστές γραμμές που του προσδίδουν δυναμικότητα και ένταση. Οι αλλαγές ξεκινούν από τον νέο κεκλιμένο προβολέα LED, συνεχίζουν στα καλύμματα του ψυγείου και τελειώνουν στον αιχμηρότερο κοκωβιό που ενσωματώνει το νέο πίσω φωτιστικό. Στο πιο αθλητικά ντυμένο αδελφάκι CBR650R ξεχωρίζουν οι επανασχεδιασμένοι διπλοί λοξοί προβολείς LED που ακολουθούν την αισθητική των RR. CB650R Ισχύς: 93,9 ίπποι / 12.000 σαλ και Ροπή: 6,42 χλγμ / 9.500 σαλ. Ο συμπλέκτης e-Clutch είναι κατ’ επιλογή με 2 μόλις κιλά πρόσθετο βάρος. Η οθόνη TFT 5” έχει βελτιωμένα κοντράστ και συνδεσιμότητα. Το βάρος της είναι 205 κιλά με ρεζερβπυάρ 15,4λίτρων. Νέα αισθητική, πιο σύγχρονη και δυναμική με πακέτο εξοπλισμού Comfort με θερμαινόμενα γκριπ, 3-λιτρο tank bag και 15-λιτρο σακίδιο ουράς.

HONDA CBR500R

Συναντάμε και δω τον αναβαθμισμένο κινητήρα. Στα περιφερειακά δεν έχουμε αλλαγές, καθώς η τελευταία ανανέωση συνέβη το ‘22, περιλαμβάνοντας νέες αναρτήσεις με σημαία το πιρούνι Showa SFF-BP. Ουσιαστικά οι επεμβάσεις στο CBR500R επικεντρώνονται στην εμφάνιση. Το ολόσωμο φέρινγκ που το ντύνει δανείζεται πολλά στοιχεία από το φέρινγκ του νέου Fireblade, για να θυμίσει ότι ανήκει στηνsport οικογένεια. Ακόμα και οι προβολείς στη μάσκα δείχνουν, ίσως και να είναι μάλιστα, ίδιοι.

KAWASAKI

KAWASAKI Z650RS

Η καθιέρωση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων διαχέεται πλέον και στα ρετρό μοντέλα. Η Kawasaki το βλέπει και μπολιάζει το Z650RS με Traction Control (KTRC) για να διατηρήσει τη νοσταλγική γκάμα της υγιή και ανταγωνιστική. Ο μεγάλος αδερφός (Z900RSSE) φοράει ήδη ανεστραμμένο πιρούνι και ακτινικές δαγκάνες. Το Kawasaki TRaction Control (KTRC) αναβαθμίζει το νοσταλγικό σύνολο (RS σημαίνει Retro Sport) και ενισχύει τον χαρακτήρα του Z650RS. Διαθέτει δύο Διαμορφώσεις (Modes) Λειτουργίας συν απενεργοποίηση, με την επιλογή τους να γίνεται από διακόπτη στο αριστερό σκριπ. Η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα παραμένει ως είχε για το 2024, δηλαδή βασισμένη στο πιο“άγριο” Z650. Κινείται από τον ίδιο εν σειρά δικύλινδρο με τα 649 κ.εκ., που αποδίδει 67,3 ίππους/ 8.000 στροφές αλλά με δυνατές μεσαίες και ροπή 6,77 χλγμ. /6.700. Από το ίδιο μοντέλο προέρχονται και το διχτυωτό πλαίσιο, οι αναρτήσειςκαι τα φρένα τηςNissin. Η αναφορά του Z650RS στα φημισμένα μοντέλα “Z” της δεκαετίας του ‘70 βασίζεται στο δακρυόσχημο ρεζερβουάρ, τον στρογγυλό προβολέα (πλέον LED) και τα δίδυμα αναλογικά όργανα. Ίσως και τους τροχούς που μοιάζουν με ακτινωτούς, αλλά είναι μασίφ. Το ύψος σέλας είναι σχετικά μεγάλο στα 820χιλ και το βάρος στα 187 κιλά.

KAWASAKI Ninja7 Hybrid HEV

Η Ninja 7 Hybrid είναι η πρώτη υβριδική μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής, σηματοδοτώντας στι εξής την πορεία της πράσινης εταιρείας .Ξεκινά με το Ninja7 Hybrid HEV το οποίο αποκαλεί την “πρώτη δυνατή υβριδική” μοτοσυκλέτα. Η ριζοσπαστική Ninja 7 για την ώρα δεν έχει αντίπαλο, χάρις στην “δυαδική” κινητήρια μονάδα της. Ο καινούργιος συμβατικός, υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά (2 ΕΕΚ με 2β/Κ), με 451 κυβικά, ισχύ 68,5 ίππων, λειτουργεί συνδυαστικά με ένα υγρόψυκτο (ηλεκτρικό) μοτέρ 5 kW, 48V (6,7 kW με e-boost). Κατά την Kawasaki το σύνολο χαρίζει επιτάχυνση 1.000 κυβικών - στα πρώτα 50 μέτρα μένει δίπλα στο ZX-10R με τη βοήθεια του e-boost. Έχει επιδόσεις Ninja 650 και κατανάλωση Ninja 250! Το e-Μοτέρ βρίσκεται πίσω από τον δικύλινδρο και πάνω από το κιβώτιο, η μπαταρία (48V, βάρος 13 κιλά) κάτω από τη σέλα και όλα αυτά υποστηρίζονται από ένα νέο ατσάλινο πλαίσιο-χωροδικτύωμα. Κάτω από τους δύο κινητήρες κουμπώνει ένα κιβώτιο 6 σχέσεων που λειτουργεί υπό ηλεκτρονική διαχείριση με αυτόματο συμπλέκτη και ηλεκτρομαγνητική εμπλοκή των σχέσεων. Μανέτα στο τιμόνι δεν υπάρχει, ούτε μοχλός στο πόδι. Διακόπτες στο αριστερό γκριπ επιτρέπουν την εναλλαγή ανάμεσα σε αυτόματη λειτουργία και χειροκίνητη, οπότε οι σχέσεις αλλάζουν μέσω κουμπιών “συν” και “πλην”.

KAWASAKI Ninja e-1 και Z e-1

Η μεγάλη πράσινη έχει ανακοινώσει την “πράσινη πολιτική” της που περιλαμβάνει την παρουσίαση 10 ηλεκτρικών μοντέλων ως το 2025. Στα πλαίσια αυτά παρουσίασε τις δύο πρώτες ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες της, τις Ninja e-1 and Z e-1 που έρχονται να ανταγωνιστούν τα 125. Προορίζονται για αστικές μετακινήσεις και απευθύνονται σε ένα νέο κοινό μεταξύ αυτών που χρησιμοποιούν ηλεκτρικά πατίνια, ποδήλατα και σκούτερ. Κινούνται από ένα brushless (χωρίς ψήκτρες) ηλεκτρομοτέρ με ονομαστική ισχύ 5,0 kW και μέγιστη 9,0 kW. Συμπλέκτης, μανέτα, κιβώτιο ταχυτήτων εκλείπουν. Οι μπαταρίες είναι δύο, αφαιρούμενες και κάθε μία ζυγίζει 11,5 κιλά, έχει ονομαστική χωρητικότητα 30 Αh. Μπορούν να φορτιστούν και στο σπίτι, σε 3,7 ώρες. με αυτονομία 66 χλμ. Υπάρχει η δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε 2 Διαμορφώσεις Οδήγησης: Eco και Road ενώ υπάρχει και η Walk Mode που κινεί τη μοτοσυκλέτα με ταχύτητα 5 χαω μπροστά ή 3 χαω προς τα πίσω. Η τελική ταχύτητα διαφοροποιείται κατά μοντέλο. Στο Ninja με το φουλ-φέρινγκ η τελική είναι στα 84 χαω στο Road και 60 στο Eco. Οι τιμές για το “Z” είναι 79 και 56 χαω. Κατά τη λειτουργία e-boost, η απόδοση του κινητήρα ανεβαίνει κατακόρυφα, αλλά μόνον για 15''. Αρκούν όμως για στείλει την τελική στα 104 / 72 χαω( Ninja) και 104 / 67 χαω (Ζ). Το βάρος είναι για το Ninja τα 140 κιλά, ενώ για το Ζ 135 κιλά.

KOVE

KOVE 800X 2024

Η κινεζική KOVE ιδρύθηκε το 2017 και έχει γίνει πολύ εξωστρεφής. Στα σχεδιαστήριά της επικρατεί οργασμός και πριν δύο χρόνια ο ιδρυτής της-- που ονειρεύεται να τρέξει στο Dakar--παρουσίασε ένα τετρακύλινδρο μοτέρ με 400 κυβικά και κόκκινο στις 16.000 σαλ, θυμίζοντάς μας άλλες εποχές. Στην Έκθεση του Μιλάνου παρουσίασε ένα πρωτότυπο, σε τρεις εκδόσεις, το KOVE 800X. Οι 3 εκδόσεις μοιράζονται τα ίδια βασικά μέρη. Τον δικύλινδρο τετράχρονο υγρόψυκτο 799 κ/εκ κινητήρα, που αποδίδει 96,5 ίππους και 8,16 χλγμ ροπής. Μοιάζει πολύ με τον LC8c που κινεί το KTM 790 Adventure και το CFMOTO 800MT / Ibex 800. Διάμετρος,διαδρομή και ιπποδύναμη είναι επίσης ίδια, ο ψεκασμός της Bosch, κοινός είναι και ο εξοπλισμός. Οι ζάντες είναι μασίφ αλλά μοιάζουν με ακτινωτές, έχοντας διαστάσεις 21” μπροστά και 18” πίσω. Φορούν λάστιχα CST χωρίς σαμπρέλα εκτός του Rally. Υπάρχουν Traction Control και ABS που απενεργοποιείται ενώ ο συμπλέκτης είναι ελεγχόμενης ολίσθησης. Αμορτισέρ τιμονιού, προστατευτικά κάγκελα, ποδιά κάρτερ από αλουμίνιο, οθόνη TFT με συνδεσιμότητα smartphone και φωτισμό LED συμπληρώνουν την εικόνα. Παρεμπιπτόντως, ο Αμερικανός Mason Klein, παγκόσμιος πρωταθλητής Rally2, θα τρέξει φέτος στο Dakar 2024 με KOVE.

KOVE 800X Adventure 2024

Το Adventure παρά το όνομα είναι το πιο ασφάλτινο από τα τρία αδέρφια. Φορά λάστιχα δρόμου, αναρτήσεις με διαδρομές 210 χιλ και σεβαστή απόσταση από το έδαφος 245 χιλ. Το πλαίσιο δύο δοκών από ατσάλι, συνδυάζεται με ψαλίδι από κράμα αλουμινίου. Φορά ανάρτηση Yu-An με διαδρομή 210 χιλ εμπρός/πίσω, το ύψος σέλας ρυθμίζεται από 835-845 χιλ και το ρεζερβουάρ είναι 19 λίτρων

KTM

KTM 990 Duke

Πάνε 30 χρόνια κιόλας από το πρώτο Duke που στοίχειωσε τα όνειρα και τις τσέπες πολλών από εμάς. Η ΚΤΜ δεν άφησε την ευκαιρία να γιορτάσει την επέτειο με ένα νέο Duke, το 990. Το μοντέλο 2024 χτισμένο με τα συστατικά των Duke 790 και 890 αλλά σε μεγαλύτερες δοσολογίες. Φοράει ολοκαίνουργια ψαλίδι,πλαίσιο, κινητήρα, ηλεκτρονικά βοηθήματα και εργονομία και φυσικά ανανεωμένη εμφάνιση. Ακόμη πιο “Alien” η νέα σχεδίαση, φέρνει το Duke στα χωράφια του Super Duke 1290 R. Πλαίσιο από σωλήνες χρωμιομολυβδαινιούχου χάλυβα με αυξημένη ακαμψία κατά 5% και 8% (στρεπτική και πλευρική), με κάστερ 24,2ο (από 24,3) και κοντύτερο μεταξόνιο 1.476 χιλ (από 1.481). Ο κινητήρας αποδίδει 123 ΗΡ / 9.500 σαλ, ροπή 10,51 χλγμ / 6.750, με διαμορφώσεις απόδοσης. Πιρούνι WP Apex 43 χιλ και αμορτισέρ αερίου WP Apex με όλες τις ρυθμίσεις, τροχοί από το 1290 Super Duke R. Ύψος σέλας 825 χιλ, έγχρωμη TFT 5” με USB-C και βάρος 170 κιλά κενό (190 γεμάτο) συμπληρώνουν τα χαρακτηριστικά. Στο νέο Duke 990 η ΚΤΜ θα προσφέρει την Demo mode, όπου οι κορυφαίες διαμορφώσεις (Track Mode, Quickshifter+ κ.α.) θα παραμένουν ξεκλείδωτες για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα. Μετά ο αναβάτης θα πρέπει να πληρώσει, αν τον ενδιαφέρει να κρατήσει κάποιες από αυτές.

KTM Super Duke 1390 R

Για την KTM υπάρχει ένας αυτονόητος τρόπος να γιορτάσει την επέτειο ενός ιστορικού μοντέλου: Παρουσιάζοντας μία μεγαλύτερη, ισχυρότερη, πιο ακραία μοτοσυκλέτα. Για τα 30 χρόνια του Duke, παρουσίασε και ένα ολοκαίνουργιο, κορυφαίο 1390 Super Duke R. Με τα πιστόνια των 110 χιλ (από 1908) αποδίδει 187,4 ίππους / 10.000 σάλ και ροπή 14,8 χλγμ /8.000 σάλ. Βασική διαφοροποίηση, η ύπαρξη συστήματος cam-shift στην κεφαλή. Εκτός τής πιο “απλωμένης” απόδοσης, εξασφαλίζει την κάλυψη των προδιαγραφών Euro5+. Νέο φιλτροκούτι, ανασχεδιασμένο σύστημα Ram-Air, κοντύτερα και φαρδύτερα σώματα ψεκασμού, μικρότεροι και ευθύτεροι αυλοί εισαγωγής, δημιουργούν ένα πιο άμεσο τούνελ για τον αέρα. Το Super Duke 1390 R έρχεται σε δύο εκδόσεις, “στάνταρντ” και “Evo” με ημιενεργητική ανάρτηση Apex SAT. Δύο διακριτικά αεροδυναμικά, οθόνη TFT απ όπου ο αναβάτης μπορεί ρυθμίσει ό,τι ρυθμίζεται και να παρακολουθεί την πρόοδό του σε μια πίστα αλλά και με αισθητήρες πίεσης ελαστικών. Το επί πληρωμή πρόσθετο πακέτο Suspension Pro προσφέρει 3 διαμορφώσεις προφόρτισης ελατηρίου, λειτουργία αντιβύθισης στο φρενάρισμα, περιλαμβάνοντας στις ρυθμίσεις του το φορτίο της μοτοσυκλέτας. Εντυπωσιακό το επιπλέον σύστημα Factory Start που μιμείται τον μηχανισμό εκκίνησης των MotoGP, χαμηλώνοντας τη Super Duke 1390 R πριν την εκκίνηση.

MOTO GUZZI

MOTO GUZZI V85 TT

Μπορεί το νέο Stelvio να έκλεψε την παράσταση στο περίπτερο της Moto Guzzi EICMA 2023, όμως δεν ήταν η μοναδική μοτοσυκλέτα που τράβηξε το ενδιαφέρον. Εκτός από τις βελτιώσεις του ΤΤ85 που έδειξε η Moto Guzzi στο Μιλάνο, παρουσίασε και δύο συμπληρωματικά μοντέλα, το καθημερινής χρήσης Strada και το πλήρως εξοπλισμένο ΤΤ Travel. Μοιράζονται τον ίδιον αεροελαιόψυκτο κινητήρα με 853 κ.εκ, αναβαθμισμένο πλέον στις προδιαγραφές Euro 5+. Οι επεμβάσεις απέφεραν τέσσερις επιπλέον ίππους (τώρα 80 /7.750 σαλ). Σημαντικότερη όμως είναι η αύξηση της ροπής στα 8,46 χλγμ στις μόλις 5.100 σαλ. Στα ηλεκτρονικά που ελέγχονται από μια ΙΜU 6 αξόνων (προαιρετικός εξοπλισμός στο Strada) έχουμε τρεις διαμορφώσεις απόδοσης (Road, Sport, Rain), Traction Control και Cornering ABS. Τα V85TT και V85TT διαθέτουν μία εξτρά, την Off Road. Με επιπλέον χρέωση προσφέρεται στα μοντέλα V85 Strada and V85 TT μια ακόμη Mode, η Custom, καθοριζόμενη από τον αναβάτη. Το ύψος σέλας είναι στα 83 εκ για όλες και το Ρεζερβουάρ στα ληθωρικά 23 λτ. Το βάρος είναι στα 209 κιλά (γεμάτη) για το V85TT και 4 λιγότερα για τη Strada Η V85 TT Travel έχει στάνταρντ δύο βαλίτσες 37 και 27,5 λίτρων και θερμαινόμενα γκριπ, αλλά και μεγαλύτερη ζελατίνα ανεμοθώρακα, πλευρικά σπόιλερ και ρυθμιζόμενη σέλα.

MOTO GUZZI STELVIO

Τα Mega Adventure εξακολοθούν να γοητεύουν. Η ιστορική MotoGuzzi, 102 χρονών πια, εξέλιξε και φέρνει στις βιτρίνες την Άνοιξη του ‘24 τη δεύτερη γενιά Stelvio. Η πρώτη είχε σταματήσει στο 2016. Το νέο Stelvio βασίζεται στο Mandello V100, συνδυάζοντας πιο σύγχρονη τεχνολογία με την εμπειρία 102 ετών στις μοτοσυκλέτες. Κορωνίδα στην τεχνολογική πανοπλία του είναι η (προαιρετική) σουΐτα PFF Rider Assistance Solution. Στον πυρήνα της βρίσκουμε το ραντάρ απεικόνισης 4D της Vayyar, που υποστηρίζει μια ακολουθία ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Κινητήρας είναι ο “compact block” που πρωτοεμφανίστηκε το 2021 στο V100 Mandello--ένας συμπαγής εγκάρσιος V-2 90 μοιρών, με1.042 κ.εκ., 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και 4 β/κύλινδρο. Με σχέση συμπίεσης 12,6:1 αποδίδει 115 ίππους / 8.700 σαλ και ροπή 10,7 χλγμ. /6.750 σαλ. Ο νέος συμπλέκτης είναι υδραυλικός και περιορισμένης ολίσθησης. Προαιρετικά προσφέρεται και quick-shifter. Έχει ενισχυθεί το πίσω μέρος του κάρτερ, εκεί όπου εδράζεται το ψαλίδι, για να αντεπεξέλθει στις αυξημένες καταπονήσεις της χρήσης Adventure. Μπορεί να λειτουργήσει σε 5 διαμορφώσεις: Sport, Strada, Turismo, Pioggia (βροχή) και Off-road. Τιμόνι, σέλα και μαρσπιέ δίνουν διαφορετική εργονομία. Μπροστά ένα ανάποδο πιρούνι Sachs 46 χιλ. δίνει διαδρομή 17 εκ. ίδια με του αμορτισέρ Kayaba πίσω.

MOTO MORINI

ΜΟΤΟ MORINI Corsaro Sport 750

Το πλαίσιο είναι υβρίδιο με αλουμινένια και ατσάλινα μέρη και τον κινητήρα να αποτελεί φέρον μέλος του. Το αλουμινένιο ψαλίδι αφαιρεί 4 κιλά ενώ ο κινητήρας V2 90 μοιρών αποδίδει 96 ίππους από 750 κ.εκ. Ο στρόφαλος περιστρέφεται αντίστροφα προς τη φορά κίνησης της μοτοσυκλέτας αλά MotoGP. Οι τροχοί είναι 17” με ελαστικό 190/55 πίσω, ενώ το βάρος δηλώνεται κάτω από 200 κιλά.

ΜΟΤΟ MORINI Milano 2024

Το Milano 2024 είναι ριζικά ανανεωμένο σε σχέση με το μοντέλο 2019. Πρόκειται για ένα ρετρό roadster με ανάμεικτες κλασικές και μοντέρνες γραμμές.Με τρόπο που μόνον οι Ιταλοί μπορούν. Χρησιμοποιεί τον νέο V2 Corsa Corta EVO με 1200 κ.εκ που πάντως αποτελεί την εξέλιξη του παλιού 1200, έχοντας ίδια χωρητικότητα (1.187κ.εκ.) και γεωμετρία (στις 87 μοίρες το V). Ασπάζεται τις προδιαγραφές Euro 5+, με τίμημα τη μείωση της απόδοσης από τους 140 ίππους στους 125 Υπάρχουν 4 διαμορφώσεις οδήγησης, Cornering ABS και και φώτα LED. To ύψος της σέλας είναι στα «one fits all» 800 χιλ και το βάρος κάτω από 210 κιλά.

MV AGUSTA

MV AGUSTA LXP Orioli

Δύο μόλις χρόνια από την επίδειξη του πρωτότυπου Lucky Explorer 9.5, η MV Agusta αποκάλυψε την πρώτη Mega Adventure της. Ονομάζεται LXP Orioli, προς τιμήν του πολυνίκη Ιταλού (τέσσερις νίκες στο ParisDakar και μία στο Rally Pharaoh). Πρόκειται για μια high-end μοτοσυκλέτα που θα κατασκευαστεί σε 500 μόλις αντίτυπα και κάθε ένα από αυτά θα είναι υπογεγραμμένο από τον ίδιο τον Edi Orioli, μς τιμή γύρω στις 30.000 €. Η αισθητική της αντλεί από την Cagiva Elefant που είχε κερδίσει τα P-D τού ‘90 & ‘94. Η LXP Orioli είναι η πρώτη πραγματικά καινούργια μοτοσυκλέτα της MV Agusta από το2015. Πλήθος τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, με μονάδα IMU 6 αξόνων, 4 Διαμορφώσεις Απόδοσης (Urban,Touring, Off-Road και η προγραμματιζόμενη All Terrain), 5 επίπεδα Traction Control (από 2 για άσφαλτο και χώμα, συν ένα ειδικό για τη βροχή), 2 Επίπεδα Φρεναρίσματος Κινητήρα, 2 Cornering ABS (η μία για χωμάτινα λάστιχα), Σύστημα Ελέγχου Endo, αμφίδρομο Quickshifter. Ο στρόφαλος περιστρέφεται ανάποδα, αλά MotoGP, ενώ πλήρως ρυθμιζόμενες είναι οι αναρτήσεις. Ανήκουν στη Sachs, με πιρούνι 48 χιλ εμπρός και διαδρομή 210 χιλ εμπρός και πίσω. Τα φρένα Brembo Stylema είναι πιο sport από τη μοτοσυκλέτα, αλλά η ρύθμιση του ABS είναι προσαρμοσμένη στα χωμάτινα λάστιχα. Το ύψος της σέλας ρυθμίζεται μεταξύ 850 και 870 χιλ.

MV AGUSTA Superveloce 98 Edizione Limitata

Η MV 98, η πρώτη μοτοσυκλέτα που κατασκεύασε η MV Agusta (πριν 80 χρόνια), ενέπνευσε την Superveloce 98 Edizione Limitata του 2024. Θα κατασκευαστούν 300 αντίτυπα μόνον, με πιστοποιητικό και αριθμημένα, με την ταυτότητα χαραγμένη με λέιζερ στην πάνω πλάκα τιμονιού. Οι ζάντες φέρουν ακτίνες πλεγμένες με αριστοτεχνικό τρόπο στις πλήμνες. Για όσους μπαίνουν πίστα, στην τιμή περιλαμβάνεται ένα αγωνιστικό κιτ, το οποίο αποτελείται από εξάτμιση Arrow, αγωνιστική ECU και κάλυμμα κοκοβιού που τη μετατρέπεισε μονόσελο. Η ισχύς ανεβαίνει στους 153 ίππους στις 13.250 στροφές. Ο τρικύλινδρος εν σειρά με τα 798 κυβικά αποδίδει 147ίππους / 13.000 σαλ και οπή 8,98 χλγμ / 10.100 στροφές. Υπάρχει αντικραδασμικός άξονας και ο στρόφαλος περιστρέφεται ανάποδα. Επικάλυψη DLC στους εκκεντροφόρους, βαλβίδες και μπιέλες από τιτάνιο Διαθέτει Cornering ABS, 4 Διαμορφώσεις Οδήγησης, Traction Control (8 επίπεδα), Torque Control (6 Διαμορφώσεις), Συστήματα Αποφυγής Σούζας και Endo. Το ανεστραμμένο Marzocchi 43 χιλ δίνει διαδρομή 125 χιλ και ένα αμορτισέρ Sachs με μοχλικό, 130 χιλ. Μικρό ίχνος, 990 χιλ και κοντό μεταξόνιο στα 1.380 χιλ υπόσχονται ευελιξία τριπλαδόρου. Το ύψος σέλας 823 χιλ βοηθά τη σπορ χρήση, το ρεζερβουάρ χωρά 16,5 λίτ και το βάρος κενή είναι «μόλις» 173 κιλά.

ROYAL ENFIELD

ROYAL ENFIELD Himalayan

Οχτώ χρόνια μετά το πρώτο Himalayan, η Royal Enfield παρουσίασε τον διάδοχό του, μια μοτοσυκλέτα ριζικά διαφορετική. Το πρώτο μοντέλο προοριζόταν για την αγορά της Ινδίας, όμως βρήκε και στην Ευρώπη το κοινό του. Αναβάτες που έχουν μπουχτίσει με το “όλο και περισσότερα, όλο και πιο πολύπλοκα, όλο και πιο ακριβά” μοντέλο ζωής. Στο Himalayan τού 2016 βρήκαν το αντίδοτο. Η πιο σημαντική αλλαγή του 2024 είναι ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με κωδικό όνομα “Sherpa 450”. Σύγχρονος, εντυπωσιακά πιο δυνατός, πιο ροπάτος και πιο εύστροφος. Με 452 κυβικά, σχέση συμπίεσης 11:1, προσφέρει ισχύ 40 ίππων / 8.000 σάλ και ροπή 4,08 χλγμ / 5.500 σάλ. Εκτός από πρώτος υγρόψυκτος κινητήρας στην ιστορία της Royal Enfield, είναι και ο πρώτος με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και 4 βαλβίδες. Συγκριτικά με το προηγούμενο, έχει δεχτεί αύξηση ισχύος 65%, ενώ εισάγει και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα με διαμορφώσεις οδήγησης Eco και Performance. Ένα ανεστραμμένο Showa 43 χιλ, δίνει διαδρομή 200χιλ, όση και πίσω. Ρετρό σχήμα έχει η κυκλική έγχρωμη οθόνη TFT που προσφέρει όμως συνδεσιμότητα smartphone και πλοήγηση Google Maps. Η σέλα κυμαίνεται μεταξύ 825–845 χιλ ύψους, και το ρεζερβουάρ χωρά 17 λίτρα (+ 2). Το βάρος έχει πέσει στα 181 κιλά κενό.

SUZUKI

SUZUKI GSX-S1000GX

Η κατηγορία Crossover, ένα υβρίδιο από τουριστικά και Adventure χαρακτηριστικά, έχει σαφώς ασφάλτινο προσανατολισμό αλλά θέλει να φαίνεται θιασώτης της περιπέτειας. Πιο κοντά στην αληθινή χρήση των mega On-off δείχνει σιγά-σιγά να κερδίζει κομματάκι της αγοράς. Ένας πρόσθετος λόγος είναι η ευκολία της δημιουργίας τέτοιων μοντέλων από ανταλλακτικά στο ράφι των εταιρειών. Η GSX-S1000GX βασίζεται στην GSXS1000GT. Ο κινητήρας έχει τις ρίζες του στο GSX-R1000K5 (2005) και μαζί με το πλαίσιο από κράμα αλουμινίου απαντάται επίσης στα GSX-S1000, Katana και GSX-S1000GT. Αυτό που την κάνει να ξεχωρίζει, είναι η σύγχρονη σουίτα ηλεκτρονικών που συνεργάζεται με ολοκαίνουργιο πακέτο ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αναρτήσεων της Showa, το οποίο λειτουργεί με τη φιλοσοφία “Skyhook”. Το σύστημα Showa EERA που λειτουργεί τις αναρτήσεις, παίρνει πληροφορίες από αισθητήρες που μετρούν διαρκώς τις κινήσεις των αναρτήσεων. Η Suzuki ονομάζει το όλο πακέτο των αναρτήσεων “Suzuki Advanced Electronic Suspension” (SAES). Το hardware πάντως είναι της Showa όπως και τα ηλεκτρονικά που εφαρμόζουν τις ρυθμίσεις. Έγχρωμη οθόνη TFT 6,5” με πολλαπλές “όψεις” και συνδεσιμότητας με smartphone. Το GPS λειτουργεί μεπλήρη χάρτη και όχι με απεικόνιση από στροφή σε στροφή.

SUZUKI V-Strom 800 Touring

Ουσιαστικά η ίδια μοτοσυκλέτα με μικρές διαφορές στον εξοπλισμό. Στάνταρντ είναι μια κεντρική βαλίτσα 35 λίτρων και προστατευτικές χούφτες στα χέρια. Η απόδοση του κινητήρα είναι 83,1 ίπποι / 8.500 στροφές και ροπή 7,95 χλγμ /6.800 στροφές. Στα ηλεκτρονικά βοηθήματα συγκαταλέγονται 3 Διαμορφώσεις Απόδοσης, 3 επίπεδα TractionC ontrol, 2 Διαμορφώσεις ABS, αμφίδρομο Quickshifter με blipper. Ο πίνακας οργάνων διατηρεί την οθόνη TFT 5,5” με λειτουργίες ημέρας/νυκτός και συνοδεία θύρας USB-C. Το ύψος της σέλας στα 825 χιλ βοηθά στη διαχείρηση των 223 κιλών (χωρίς καύσιμο).

SUZUKI V-Strom 800 RE

Το νέο βασικό μοντέλο RE σχεδιάστηκε για οδήγηση κυρίως στην άσφαλτο, με παράπλευρο όφελος την χαμηλότερη τιμή. Οι αλλαγές που επέφεραν οι μηχανικοί της Suzuki σε σχέση με το 800 DE έχουν ως εξής: χυτές ζάντες από ελαφρύ κράμα, εμπρός 19 ιντσών πίσω 17”, αλλά πλέον με ασφάλτινα λάστιχα χωρίς σαμπρέλα. Αναρτήσεις με μικρότερες διαδρομές, μείωση του μεταξόνιου και της γωνίας κάστερ. Ποδιά κινητήρα και χούφτες χεριών απομακρύνθηκαν, με κέρδος 7 κιλά στο βάρος (τώρα 223). Ο δικύλινδρος εν σειρά με τα 776 κ.εκ και τον στρόφαλο 270 μοιρών με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες (Suzuki Cross Balancer) παραμένει ως έχει. Σαφής αναβάθμιση στα φρένα με τετραπίστονες ακτινικές (αντί των διπίστονων συμβατικών) δαγκάνες της Nissin σε 2 δίσκους 310 χιλ. Αντίστροφη η πορεία στις αναρτήσεις που είναι σεταρισμένες για την άσφαλτο, έχουν διαδρομές 150 χιλ. Το πακέτο συμπληρώνεται με διαφορετική εργονομία: το πιο στενό τιμόνι έχει χαμηλώσει και μετακινηθεί μπροστά, το μαρσπιέ έχουν ψηλώσει και μετακινηθεί πίσω, η σέλα έχει χαμηλώσει 30 χλστ. Εμφανισιακά, πέρα από το διαφορετικό εμπρός φτερό και την λίγο μεγαλύτερη ζελατίνα που ρυθμίζεται σε ύψος, το υπόλοιπο κουστούμι πλαστικών του 800 RE είναι ίδιο με του DE. Στάνταρ είναι και το σύστημα quickshift, τα φώτα LED και η έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών

TRIUMPH

TRIUMPH Scrambler 400 X

Η 400 X καλοβλέπει το παγκόσμιο κοινό και ειδικά αυτό των αναδυόμενων αγορών της Ασίας και της Νότιας Αμερικής. Αλλά βέβαια θα βρει κοινό και στην Ευρώπη. Με την Speed 400 μοιράζονται τον κινητήρα αλλά διαφέρουν στο πλαίσιο, τις αναρτήσεις και τα φρένα. Οι διαφορές τους είναι τόσες και τέτοιες που υπερεπαρκούν για να στηρίξουν ξεχωριστούς“χαρακτήρες”. Το Scrambler 400 Χ διακρίνεται από τα πλαστικά επιθέματα για τα γόνατα στο ρεζερβουάρ, την προστατευτική ποδιά στο κάρτερ, την εγκάρσια μπάρα στο τιμόνι, τα ατσάλινα μαρσπιέ, τις προστατευτικές γρίλιες στο φανάρι και στο διακριτικό ψυγείο, τη διαιρούμενη σέλα και τις χούφτες στο τιμόνι. Ο νέος υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά με 398 κυβικά περιλαμβάνει αντικραδασμικό άξονα που ομαλοποιεί τη λειτουργία του. Με σχέση συμπίεσης 12:1 αποδίδει 39,5 ίππους στις 8.000 σαλ και 3,8 χλγμ στις 6.500 σαλ. Η τελική σχέση μετάδοσης έχει κοντύνει και η χαμηλή εξάτμιση καταλήγει σε δύο τελικά. Σε σχέση με το Speed 400 έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο (1.418 αντί 1.377 χλστ.) αλλά πιο μικρή κάστερ (23,2ο ), μεγαλύτερα τρέιλ (και διαδρομές ανάρτησης 150/150 χιλ (+10 / +20). Ένας δίσκος για το εμπρός φρένο 320 χιλ, με ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες ByBre, συνδυάζεται με δίσκο 230 χλστ.

TRIUMPH Tiger 900 Στην πρώτη εκτεταμένη ανανέωση της Tiger μετά το 2020, η Triumph ψαλιδίζει τις εκδόσεις που δεν περπάτησαν, αλλά αυξάνει εντυπωσιακά τις επιδόσεις τόσο του hardware (κινητήρας) όσο και του software (ηλεκτρονικά βοηθήματα). Ο στάνταρ εξοπλισμός είναι μάλλον ο πιο πλούσιος της κατηγορίας. Η ισχύς στους 106,5 ίπποι / 9.500 σαλ και η ροπή 9,18 χλγμ / 6.860 σαλ κάνουν άλμα απόδοσης με +12,6 ίππους και +0,31 χλγμ ροπής για τη «μικρή» Tiger, με ταυτόχρνη μείωση κατανάλωσης 9% αλλά και ρύπων. Η GT διατίθεται με 4 διαμορφώσεις (Road, Rain, Sport και Off-Road) και η GT Pro με 5 (συν την Rider, προγραμματιζόμενη), ενώ η Rally Pro έχει μία ακόμη, την OffRoad. Στάνταρ είναι τα θερμαινόμενα γκριπ αλλά και η σέλα. Στο Rally η πίσω ανάρτηση είναι ηλεκτρονική ενώ το βάρος στα 210 κιλά, είναι από τα χαμηλότερα στην κατηγορία. Από το 2024, η γκάμα της Tiger 900 θα αποτελείται από τρία μοντέλα, τα GT, GT Pro and Rally Pro. Ωστόσο από όλες τις αλλαγές αυτό που εντυπωσιάζει είναι η ισχύς των106,5 ίππων. Η Tiger Rally Pro φορά τροχούς 21” / 18” με ακτίνες, ενώ οι αναρτήσεις της, από τη Showa, είναι πλήρως ρυθμιζόμενες και δίνουν διαδρομές 240 και 230 χιλ. Ε/Π. Στο αναβαθμισμένο κόκπιτ φιλοξενείται η καλύτερη οθόνη TFT 7” από το Tiger 1200, ενώ η ζελατίνα φέρινγκ κινείται 50 χιλ μεταξύ 5 διαφορετικών θέσεων και οι ζάντες φέρουν αισθητήρες πίεσης ελαστικών

TRIUMPH Speed 400

Η Speed 400 είναι το δεύτερο μόλις μέλος της νέας παγκόσμιας μικρομεσαίας πλατφόρμας TR της Triumph. Η οποία αποτελεί την πρώτη προσπάθεια της αγγλικής εταιρείας στην κατηγορία, 40 χρόνια μετά την αναγέννησή της από τον John Bloor. Προϊόν της συνεργασίας με την ινδική Bajaj, η σειρά TR σχεδιάστηκε στην Αγγλία αλλά θα κατασκευάζεται στην Ινδία, την Ταϊλάνδη και την Βραζιλία. Η Speed 400 μοιράζεται τον κινητήρα των 398 κυβικών με την Scrambler 400 Χ, αλλά διαφέρει στις διαστάσεις του πλαισίου, τη γεωμετρία, την εργονομία, τις αναρτήσεις και τα φρένα. Οπτικά ξεχωρίζει η ενιαία σέλα και η απουσία ποδιάς. Το πλαίσιο έχει 41 χιλ μικρότερο μεταξόνιο από την 400 X, η κάστερ είναι στις 24,6ο, σχετικά σβέλτη. Οι αναρτήσεις δίνουν διαδρομές 140 / 130 χιλ εμπρός και πίσω, ενώ σέλα και μαρσπιέ δημιουργούν πιο σκυφτή θέση οδήγησης. Λόγω μικρότερου βάρους κατά 9 κιλά, ο δίσκος μπροστά έχει διάμετρο 300 χιλ (-20 χιλ), ενώ το υπόλοιπο σύστημα φρένων με δαγκάνες ByBre είναι ίδιο. Τα ηλεκτρονικά περιλαμβάνουν γκάζι ride-bywire, Traction Control και δικάναλο ABS και συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης. Χαμηλό ύψος σέλας στα 790χιλ, μικρό το ρεζερβουάρ, χωρά 13 λίτρα, αλά μικρό και το βάρος, μόλις στα 170 κιλά.

SYM

SYM Jet X 125

To Jet X 125 της SYM δίνει τη μάχη για το βάθρο στην κατηγορία των 125 (Α1) πού οδηγούνται χωρίς δίπλωμα μοτοσυκλέτας και χωρίς εξετάσεις. Η νεανικη εμφάνιση με το μοντέρνο σχεδιασμό, αιχμηρή σχεδίαση και εξοπλισμό πάνω από τα όρια της κατηγορίας, συνθέτουν την προτίμηση των μικρότερων σε ηλικία οδηγών ή όσων αισθάνονται νέοι. Με abs που δεν είναι υποχρεωτικό στα 125, τετραβάλβιδο κινητήρα που αποδίδει 12,5 ίππους, δισκόφρενο και στον πίσω τροχό, έγχρωμη ψηφιακή οθόνη και περισσή προσοχή στη λεπτομέρεια, τοποθετείται "αυτοματα” στην τελική λίστα όλων όσων σκέφτονται την αγορά ενός 125. Το keyless σύστημα εκκίνησης το traction control και η θύρα usb συμπληρώνουν τον εξοπλισμό ώστε να καλύψει και τον πιο απαιτητικό στην επιλογή αστικού οχήματος.

SYM SYMPHONY 200 ST

Ένα μικρομεσαίο scooter με τροχούς 16" εμπρός και 14" πίσω, ταιριάζει ιδανικά στο άναρχο ανάγλυφο των ελληνικών πόλεων. Η χαμηλή τιμή κτήσης το κάνει δελεαστικο ωστόσο το πακέτο είναι πλήρες διαμορφώνοντας μία τίμια και εξαιρετική value for money επιλογή. Ο κινητήρας του Symphony ST 200 έγινε πρόσφατα προδιαγραφών Euro 5, αποδίδει, 12,5 ίππους και 1,3 kgm ροπής, ικανά να το βγάλουν ασπροπροσωπο στην αποστολή του. Ο πλήρης εξοπλισμός και η κατανάλωση στα 2,7 L/100km έρχονται να συμπληρώσουν την πληθωρική λίστα με τα ατού και για το 2024. Με δύο δισκόφρενα, 260mm και 220mm εμπρός και πίσω αντίστοιχα και δικάναλο σύστημα πέδησης ABS της CONTINENTAL, το Symphony ST εξασφαλίζει μικρές αποστάσεις ακινητοποίησης και μεγαλύτερη ασφάλεια. Ο ανεφοδιασμός καυσίμου γίνεται πλέον ευκολότερος καθώς η τάπα του ρεζερβουάρ μεταφέρθηκε στο εσωτερικό της ποδιάς χωρίς να απαιτείται μετακίνηση των αναβατών για τον ανεφοδιασμό καυσίμου. Οι μεγάλοι τροχοί 16” εμπρός και 14’’ πίσω σε συνδυασμό με το τηλεσκοπικό πιρούνι 100mm και τα διπλά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ 78mm πίσω απορροφούν αποτελεσματικά τις ατέλειες του. Αναβαθμισμένης χωρητικότητας αποθηκευτικός χώρος 31 λίτρων κάτω από τη σέλα με αρκετό χώρο για δύο κράνη και μικροαντικείμενα

VOGE

VOGE Brivido 525RR και 525R

Δύο ακόμα μοτοσυκλέτες της Voge στην EICMA 2024 συμπληρώνουν τη γκάμα στο κάτω άκρο της μεσαίας κατηγορίας. Προσφέρουν δύο προσιτές επιλογές, τις Brivido 525RR και 525R, στους αναβάτες με δίπλωμα Α2 που λατρεύουν τη σπορ εμφάνιση. Η RR φορά σύγχρονο ολόσωμο φέρινγκ “Supersport”, η R είναι η γυμνή εκδοχή της πρώτης. Μοιράζονται τα ίδια βασικά δομικά στοιχεία και διαφοροποιούνται κυρίως στην εμφάνιση και κάποιες ειδικές λεπτομέρειες, ανάλογες της χρήσης τους. Στην καρδιά τους βρίσκεται ο δικύλινδρος, υγρόψυκτος εν σειρά με4β/Κ και 494 κυβικά. Λόγω προδιαγραφών Α2, αποδίδει 46,9 ίππους /8.500 σαλ και ροπή 4,54 χλγμ /7.000σαλ. Το ηλεκτρονικό γκάζι συνεργάζεται με δύο διαμορφώσεις απόδοσης (Standard&Sport) και το απενεργοποιούμενο Traction Control. Απενεργοποιούμενο είναι και το ABS. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό, το ψαλίδι αλουμινένιο. Στις αναρτήσεις βρίσκουμε ανάποδο πιρούνι 41χιλ της ΚΥΒ και μονό αμορτισέρ με προοδευτικό σύνδεσμο και προφόρτιση ελατηρίου. Τον εξοπλισμό συμπληρώνει η έγχρωμη οθόνη LCD 5'', από την οποία ο αναβάτης χειρίζεται τα διάφορα ηλεκτρονικά βοηθήματα και τις δυνατότητες συνδεσιμότητας

YAMAHA

ΥΑΜΑΗΑ MT-09 SP

Παράλληλα με το βασικό μοντέλο, παρουσιάστηκε και το SP. Αναμενόμενα φορά όλα τα νέα καλούδια εκείνου, συν επιπλέον αναβαθμίσεις στην ανάρτηση, τα φρένα, την εμφάνιση και τα ηλεκτρονικά. Το SP προσφέρει μία ακόμα διαμόρφωση οδήγησης που ονομάζεται Track και επιτρέπει την χωριστή ρύθμιση τεσσάρων επιπλέον παραμέτρων για ακριβέστερο έλεγχο του φρεναρίσματος κινητήρα, των φρένων και του Cornering ABS. Οι επεμβάσεις πραγματοποιούνται είτε από τον πίνακα οργάνων είτε από την εφαρμογή Yamaha MyRide. Οι αναρτήσεις διαφέρουν από του απλού MT-09 στα σφιχτότερα ελατήρια. Το πιρούνι φέρει επικάλυψη DLC για μείωση των τριβών. Το πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ Öhlins διαθέτει τηλεχειριστήριο. Τη διαφορά στα φρένα μπροστά κάνει η υιοθέτηση σετ δαγκανών Brembo Stylema. Η οθόνη TFT έρχεται δανεική από το Tracer 9 GT+ με ένα επιπλέον θέμα, ονόματι Track. Σε ακραίο φρενάρισμα ενεργοποιούνται τα πίσω φλας, ειδοποιώντας τους άλλους οδηγούς.Υπάρχει ασύρματο κλειδί που συνεργάζεται με το σύστημα Smart Key, ενεργοποιώντας ασύρματα τον γενικό διακόπτη και την τάπα ρεζερβουάρ. Τέλος, το βάρος ανέβηκε κατά ένα ακόμη κιλό, στα 194.

ΥΑΜΑΗΑ MT-09

Μετά την αύξηση κυβικών του 2020, ο τρικύλινδρος με τα 890 κυβικά δεν είχε λόγο να αλλάξει. Αποδίδει 117,3 ίππους / 10.000 σάλ. και 9,48 χλγμ / 7.000. Όσες επεμβάσεις έχουν γίνει αφορούν την συμβατότητα με τις προδιαγραφές Euro5+. Πληθώρα ηλεκτρονικών υποστηρίζουν τη διασκέδαση του αναβάτη, έχοντας στη καρδιά τους μια συσκευή μετρήσεων αδράνειας (IMU) 6 αξόνων. Cornering Τraction Control, Slide Control, Wheelie Control και Cornering ABS δέχονται επεμβάσεις που γίνονται είτε μέσω του πίνακα οργάνων, είτε μέσω της εφαρμογής Yamaha MyRide. Πρόσθετη σταθερότητα προσφέρει το BSR (Back Slip Regulator) στον πίσω τροχό. Το στάνταρντ αμφίδρομο Quickshifter 3ης γενιάς υποστηρίζει αλλαγές χωρίς συμπλέκτη, αλλά υπό όρους για προστασία του κινητήρα. Το πλαίσιο παραμένει, όπως και οι πολυρυθμιζόμενες αναρτήσεις. Το ανασχεδιασμένο ρεζερβουάρ προσφέρει περισσότερο χώρο στον αναβάτη και μεγαλύτερο κόψιμο τιμονιού. Τα μαρσπιέ μετακινήθηκαν πίσω και πάνω, το τιμόνι κάτω, σχηματίζοντας ένα πιο σπορ εργονομικό τρίγωνο μαζί με τη νέα σέλα. Τιμόνι και μαρσπιέ ρυθμίζονται σε δύο θέσεις διευκολύνοντας την προσαρμογή στις διαστάσεις του αναβάτη. Μια νέα έγχρωμη TFT οθόνη 5” προσφέρει επιλογή ανάμεσα σε 5 διαφορετικά θέματα. Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά από 150 μέτρα ή 15”. Καλοδεχούμενη η λειτουργία τριών αναλαμπών ως ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας. Το βάρος της ΜΤ-09 αυξήθηκε κατά 4 κιλά, στα 193.

ΥΑΜΑΗΑ Ténéré 700 Explore

Εστιάζει λίγο περισσότερο στον αναβάτη αποστάσεων που θέλει να ανακαλύψει νέους ορίζοντες.Η βασική διαφοροποίηση έγκειται στο ύψος της που είναι μικρότερο, καθώς η Explore φορά αναρτήσεις KYB με όλες τις ρυθμίσεις. Το ανεστραμμένο πιρούνι 43 χιλ έχει διαδρομή 190 χιλ, το αμορτισέρ 180, ήτοι 20 χιλ μικρότερες διαδρομές μπρος και πίσω. Όμως τα ελατήρια είναι πιο σκληρά, αφού η μοτοσυκλέτα σχεδιάστηκε για περισσότερο “ασφάλτινη” χρήση, ή τουλάχιστον για ψηλότερες μέσες ταχύτητες ή/και λιγότερο ανώμαλες επιφάνειες συνδθαυαστικά με αυξημένο φορτίο. Η μείωση του ύψους μεταφέρθηκε σχεδόν αυτούσια στο ύψος σέλας που χαμήλωσε κατά 15 χιλ (στα 860). Την ταξιδιωτική ταυτότητα ενισχύουν και τα περιφερειακά της Explore,όπως το μεγαλύτερο σε πλάτος και ύψος φέρινγκ που όπως αναφέρει η Yamaha, έχει 50% μεγαλύτερη επιφάνεια από τού βασικού μοντέλου. Στον στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνεται ένα Quickshifter και οι βάσεις για την τριπλέτα βαλιτσών της Yamaha, υφασμάτινες ή από αλουμίνιο. Η οθόνη TFT 5” διαθέτει δύο διαφορετικές προβολές, την κλασική και μία πιο δυναμική. Το ABS διαθέτει τρεις επιλογές λειτουργίας, τη νορμάλ, μία δεύτερη όπου απενεργοποιείται στον πίσω τροχό και μία τρίτη όπου απενεργοποιείται πλήρως

ΥΑΜΑΗΑ Ténéré Extreme

Με το μοντέλο Extreme αντίθετα, η Ténéré στοχεύει το άλλο άκρο χρήσης, όπως υποδηλώνει και το όνομά της. Βασική διαφορά η τοποθέτηση των μακριών αναρτήσεων της έκδοσης World Raid στον πιο λυγερόκορμο και ελαφρύτερο βασικό μοντέλο με το ρεζερβουάρ των 16 λίτρων. Εδώ το πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι KYB και το αντίστοιχο αμορτισέρ έχουν 20 χιλιοστά μεγαλύτερη διαδρομή από το βασικό μοντέλο, δηλαδή 230 και 220 χιλιοστά. Η απόσταση από το έδαφος αυξήθηκε κατά 20 χιλ στα 260. Τα μαρσπιέ της Extreme είναι από τιτάνιο και έχουν 35% μεγαλύτερη επιφάνεια για να στηρίζουν σωστά τις χωμάτινες μπότες. Υπάρχουν προστατευτικό πλέγμα ψυγείου από αλουμίνιο, ψηλό φτερό εντούρο μπροστά και σέλα ραλλύ με 20 χιλ περισσότερο αφρώδες που ανεβάζει το ύψος της στα 910 ολόκληρα χιλιοστά. Η οθόνη TFT ρυθμίζεται σε τρεις διαφορετικές προβολές.

ZERO

ZERO Zero S

Το φθηνότερο από τα μοντέλα 2024, φορά το νέο μοτέρ Z-Force 75- 7 με ισχύ 68 ίππων στις 4.000 στροφές (από 46) και ροπή 13,4 χλγμ. Η νέα μπαταρία έχει διπλάσια χωρητικότητα (14,4 kWh αντί 7,2 kWh), αλλά με κόστος σε βάρος. Η εμφάνιση είναι ανανεωμένη. Δίνει αυτονομία 248χλμ στην πόλη, 162 χλμ σε αυτοκινητόδρομο και τελική 167 χαω. Ύψος σέλας 79εκ. και βάρος 223 κιλά διαθέτει Cornering ABS, Traction Control, 5 διαμορφώσεις οδήγησης, αναρτήσεις Showa και τελική μετάδοση με ιμάντα της Gates. Διατίθεται και σε έκδοση Α1.

ZERO DSR

Έρχεται να καλύψει το κενό ανάμεσα στη DS και την DSR/X. Μοιράζεται το πλαίσιο της DS, αλλά φορά τον κινητήρα Z-Force 75-10X με ροπή 17,3 χλγμ και ισχύ 80 ίππων. Η μεγαλύτερη μπαταρία έχει χωρητικότητα 15,6 kWh που με αναβάθμιση στο Cypher Store μπορεί να φτάσει τις 17,3 kWh. Με το προαιρετικό δε Power Tank η χωρητικότητα ανεβαίνει στις 21 kWh. Οπτικά ξεχωρίζει το νέο ογκωδέστερο φέρινγκ με την ψηλή ζελατίνα. Ύψος σέλας 83 εκ. Βάρος 238 κιλά. Διατίθεται και σε αναβαθμιζόμενη έκδοση Α2.

Επιμέλεια: Θανάσης Χούντρας, Ηλίας Λαϊτσας, Μάρκος Πυλαρινός, Στέφανος Κόκκαλης