Δοκιμή Kove 800X Pro: Το «πούπουλο» της Κίνας

Με μια σύντομη ιστορία, η οποία ξεκινάει το 2017, η Kove έχει καταφέρει να γίνει ένας από τους μεγαλύτερους κινέζικους κατασκευαστές

Του Ηλία Λαΐτσα, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Με μια σύντομη ιστορία, η οποία ξεκινάει το 2017, η Kove έχει καταφέρει να γίνει ένας από τους μεγαλύτερους κινεζικούς κατασκευαστές. Οι πωλήσεις της έχουν περάσει τα σύνορα της Ανατολής και έχουν πλέον κατακτήσει όλο τον κόσμο, με το Kove 800Χ να βρίσκεται στο προσκήνιο.

Εμφάνιση

Όπως σε όλες τις μοτοσικλέτες, έτσι και σε αυτή, η ωραία εμφάνιση είναι υποκειμενική. Προσωπικά, τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα την κατατάσσω στην κατηγορία αυτών που μου τραβάνε εύκολα την προσοχή, με θετική ματιά.

Ξεκινώντας από το εμπρός μέρος, το οποίο ξεχωρίζω περισσότερο από την υπόλοιπη μοτοσικλέτα, βρίσκουμε έναν σχεδιασμό που σίγουρα δεν περνά απαρατήρητος. Τα δύο φωτιστικά LED σώματα είναι με τέτοιον τρόπο σχεδιασμένα που μοιάζουν νευριασμένα να σε κοιτάνε στα μάτια, με το σήμα της εταιρείας να είναι τοποθετημένο ανάμεσά. Το «βλέμμα» της μοτοσικλέτας είναι σαν να σου λέει «τι θα γίνει; Θα με οδηγήσεις ή όχι;», Σχεδόν της ζήτησα συγγνώμη χωρίς να ξέρω που φταίω!

Πάνω από τα φωτιστικά σώματα η ζελατίνα προστασίας είναι τόση όση χρειάζεται. Ούτε μεγάλη ώστε να χαλάει την αισθητική, αλλά ούτε μικρή, με αποτέλεσμα να μην έχει λόγο ύπαρξης. Το μέγεθός της απλά συνδυάζει τα καλά των δύο κόσμων.

Ο μεγάλος εμπρός τροχός των 21”, μαζί με τον πίσω τροχό των 18”, αλλά και την ποδιά αλουμινίου προδίδουν τον προσανατολισμό της μοτοσικλέτας και για τι είναι φτιαγμένη. Τα εμπρός προστατευτικά κάγκελα στον standard εξοπλισμό είναι μια πολύ ευχάριστη πινελιά, η οποία γίνεται ακόμη καλύτερη, μιας και συνδυάζεται και με σχάρα αλουμινίου στο πίσω μέρος.

Η κάθετα τοποθετημένη TFT οθόνη θυμίζει τις πιο Rally μοτοσικλέτες, καλύπτεται πλήρως από τη ζελατίνα και έχει αρκετή φωτεινότητα ώστε να μην δημιουργείται πρόβλημα ακόμη και στον κόντρα ήλιο. Το ρεζερβουάρ έχει έναν λιτό αλλά ουσιαστικό σχεδιασμό, το οποίο όμως εκτείνεται κάτω από τη σέλα με σκοπό να παρέχει χωρητικότητα, καλό κέντρο βάρους και άνεση.

Το πίσω μέρος συνεχίζει στην ίδια λιτή σχεδιαστική φιλοσοφία, που εμένα προσωπικά με βρίσκει σύμφωνο. Η ποιότητα των πλαστικών είναι εμφανώς άνω του μετρίου, με μια μικρή εξαίρεση στα χειριστήρια του τιμονιού, που ίσως θα μπορούσε να είχε γίνει λίγο καλύτερη δουλειά. Βέβαια, πρέπει να έχουμε πάντα κατά νου και την τελική τιμή απόκτησης.

Εργονομία

Προφανώς με μια τέτοια μοτοσικλέτα μπροστά σου μετράς αντίστροφα μέχρι να ανέβεις και να την οδηγήσεις. Έτσι, μέσα σε λίγη ώρα και αφού τελειώσαμε την ολιγόλεπτη απαραίτητη «χαρτούρα» για την παραλαβή της, η Γκοργκόλης Α.Ε. μου παρέδωσε τα κλειδιά της Kove 800X Pro.

Ενώ με μια πρώτη ματιά σκέφτεσαι πώς θα καταφέρεις να μετακινήσεις μια τόσο ψηλή μοτοσικλέτα, αλλά και το πώς θα καταφέρεις να πατάς με σιγουριά (ειδικά αν το ύψος σου είναι στο 1,68!), η πραγματικότητα διαφέρει κατά πολύ. Τα μόλις 190 κιλά πλήρης υγρών, αλλά και το ρεζερβουάρ που εκτείνεται κάτω από τη σέλα χαρίζουν μία πολύ καλή κατανομή βάρους και μία ασύγκριτα ελαφριά αίσθηση. Άλλωστε, αυτός είναι και ένας από τους λόγους για τους οποίους έχει δημιουργηθεί μεγάλος ντόρος γύρω από το όνομα της Kove 800 X Pro.

Τα 850 χιλ. απόστασης της σέλας από το έδαφος βοηθάνε τον αναβάτη να έχει ένα καλό πάτημα. Πολύ σωστά τοποθετημένα είναι και τα μαρσπιέ, τα οποία επιτρέπουν στα γόνατα να έχουν μια σωστή κλίση και να εφαρμόζουν εξαιρετικά στο λιτά σχεδιασμένο ρεζερβουάρ, από το οποίο ευτυχώς λείπουν τα περίεργα εξογκώματα που μπορεί να ενοχλήσουν. Τα χέρια με τη σειρά τους έρχονται και αυτά να τοποθετηθούν άνετα στο τιμόνι μεταβλητής διατομής, το οποίο όμως ιδανικά θα ήθελα να είναι ελαφρώς πιο πίσω. Από εκεί και πέρα, ο ευανάγνωστος πίνακας οργάνων βρίσκεται στην βέλτιστη θέση, παρέχοντας καθαρά όλες τις απαραίτητες πληροφορίες στον αναβάτη.

Αστική συμπεριφορά

Από τα πρώτα κιόλας μέτρα είναι ξεκάθαρο ότι η Kove έχει δώσει μεγάλη σημασία στη διαχείριση και κατανομή του βάρους της μοτοσικλέτας. Η αίσθηση θυμίζει ψηλό «παπί», το οποίο όμως έχει πολύ περισσότερο γκάζι, καλύτερες αναρτήσεις αλλά και τη δυνατότητα να φρενάρει με ευκολία. Ο μικρός όγκος, το ύψος, αλλά και το μεγάλο «κόψιμο» του τιμονιού ήταν οι κυριότεροι σύμμαχοι μέσα στον αστικό ιστό. Με βοήθησαν σε πολύ δύσκολες περιπτώσεις που χρειάστηκε να κινηθώ μέσα στην κίνηση των αυτοκινήτων, η οποία ολοένα και χειροτερεύει.

Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που παρέχει η 800X Pro στον αναβάτη συμπεριλαμβάνουν δύο χαρτογραφήσεις (Eco και Sport), ABS, το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί τόσο από το πίσω όσο και από τον εμπρός τροχό, και Traction Control, που και αυτό με τη σειρά του μπορεί να απενεργοποιηθεί, αλλά και να αλλάξει σε παρεμβατικότητά σε βρεγμένο οδόστρωμα. Επίσης, μπορεί να επιλεχθεί η μόνιμη απενεργοποίηση του Traction Control και η μη επανεργοποίησή του όταν η μοτοσικλέτα σβήσει τελείως και ανάψει πάλι από τον κεντρικό διακόπτη. Αυτό είναι ένα χρήσιμο εργαλείο για όσους θέλουν να χρησιμοποιούν τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα κυρίως εκτός δρόμου. Τυπικά να πούμε πως για τώρα, οι επιλογές που έχω κάνει στα ηλεκτρονικά είναι η χαρτογράφηση του κινητήρα στο Eco και το ABS, αλλά και το Traction Control σε πλήρη… εμπλοκή.

Αυτό που αρχικά μου έκανε εντύπωση είναι τα τεράστια αποθέματα ισχύος, ακόμα και στη χαρτογράφηση Eco. Η απόκριση του γκαζιού ήταν αρκετά απότομη από το τελείως κλειστό στο ελάχιστα ανοιχτό. Ίσως σε αυτό παίζει σημαντικό ρόλο η επιλογή της ντίζας έναντι του ηλεκτρόγκαζου από την Kove. Εδώ αξίζει να αναφέρουμε πως ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι κατά πολύ βασισμένος σε αυτόν που βρίσκουμε στο KTM Adventure 790, όσο και αν η Kove επιμένει πως είναι δικός της. Όχι ότι όλα αυτά έχουν κάποια ιδιαίτερη σημασία, μιας και το πώς δουλεύει και το πώς έχει χαρτογραφηθεί ο κινητήρας είναι αποτέλεσμα των ανθρώπων της Kove και όχι της KTM. Από εκεί και πέρα, μπορώ να πω πως σε γενικές γραμμές δουλεύει αρκετά καλά. Αν εξαιρέσουμε την απότομη αρχική αίσθηση, σε όλο το υπόλοιπο εύρος στροφών έχουμε μια γραμμική λειτουργία χωρίς κομπιάσματα και μπερδέματα, αν και ο κόφτης εμφανίζεται λίγο νωρίτερα από το (δικό μου) επιθυμητό σημείο, στις μόλις 9.000 στροφές/λεπτό.

Μετά την επιτάχυνση όμως, σειρά έχει το φρενάρισμα. Στο πρώτο πάτημα λοιπόν, η μοτοσικλέτα απλά χασμουριόταν με το πόσο εύκολο της ήταν. Το σύστημα πέδησης της Taisko με δύο τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες εμπρός να «δαγκώνουν» δύο δίσκους 310 χιλ., καθώς και μία μονοπίστονη πίσω με δίσκο 240 χιλ., δηλώνει με σιγουριά ότι το φρενάρισμα δεν είναι κάτι δύσκολο για τη μοτοσυκλέτα. Φυσικά και εδώ, πολύ σημαντικό ρόλο παίζει το χαμηλό βάρος, κάνοντας το έργο των φρένων ακόμη πιο εύκολο.

Όπου φύγει φύγει

Κάθε φορά που έχω στα χέρια μου μια μοτοσικλέτα δοκιμής και έρχεται η στιγμή να αφήσω πίσω μου τον αστικό ιστό, νιώθω πραγματικά ένα από τα πιο όμορφα συναισθήματα. Κινούμενος βόρεια της Αττικής, η Kove 800X Pro πατούσε πλέον σε άσφαλτο αυτοκινητόδρομου. Με αυτό σαν αφορμή, επέλεξα τη χαρτογράφηση Sport, με σκοπό να δω σε πιο ανοιχτό δρόμο πόσο αλλάζει η συμπεριφορά του κινητήρα αλλά και να «προετοιμαστώ» σχετικά με το τι με περιμένει στο χώμα. Η πιο “παραδοσιακή” προσέγγιση, με την έλλειψη πληθώρας προγραμμάτων οδήγησης, θα με έκανε να χρησιμοποιήσω τη λειτουργία Sport σαν κύρια χαρτογράφηση.

Εδώ τα πράγματα δεν με εξέπληξαν. Η διαφορά που είχε στη συμπεριφορά η χαρτογράφηση Sport από την Eco περιοριζόταν κατά έναν μεγάλο βαθμό στα γραφικά της οθόνης. Η απόκριση του γκαζιού παραμένει ίδια, όπως αμετάβλητη φαίνεται να είναι και η ισχύς του κινητήρα. Από τη μία, όλο αυτό δεν με ενόχλησε ιδιαιτέρως, μιας και με ακόμη πιο απότομη απόκριση γκαζιού και περισσότερη δύναμη, η μοτοσικλέτα θα ήταν αρκετά δύσκολο να οδηγηθεί ομαλά.

Μπορεί λοιπόν η συμπεριφορά να παραμένει ίδια, αλλά μην ξεχνάμε τα νούμερα που έχει να προσφέρει. Οι 95 ίπποι στις 9.000 στροφές/λεπτό, τα 79 Nm ροπής στις 7.500 στροφές/λεπτό, τα 190 κιλά, αλλά και τα φρένα τα οποία μοιάζουν να περισσεύουν για αυτήν τη μοτοσικλέτα ήταν ένας συνδυασμός φωτιά! Ό,τι και να της ζητούσα, το πραγματοποιούσε χωρίς καθυστερήσεις. Προσπέραση ήθελα; Είχε γίνει πριν καλά καλά το ζητήσω. Φρενάρισμα ήθελα; Τα χιλιόμετρα είχαν υποπολλαπλασιαστεί, χωρίς κόπο, με ένα άγγιγμα. Φαίνεται από μακριά ότι αυτή η μοτοσικλέτα θα μπορέσει να πραγματοποιήσει μεγάλες αποστάσεις σε αυτοκινητόδρομους, με ασφάλεια.

Τι γίνεται όμως όταν ο δρόμος αρχίζει να στενεύει και οι μεγάλες ευθείες δίνουν τη θέση τους σε συνεχείς στροφές;

Συμπεριφορά που… στρίβει! Ή μήπως όχι;

Καθ’ όλη τη διάρκεια της μέχρι τώρα δοκιμής, το μυαλό μου έφτιαχνε σενάρια για το πώς θα ήταν η συμπεριφορά του 800X Pro στο χώμα. Μέχρι τότε όμως, σαν γνήσιος «στροφάκιας» που είμαι, δεν θα μπορούσα να μην πετάξω αυτήν τη μοτοσικλέτα σε ένα συνεχές μοτίβο στροφών. Το τρίπτυχο δυνατός κινητήρας, καλά φρένα και ελαφρύ σύνολο είναι υπεραρκετά για να πω «πάμε να στρίψουμε».

Χωρίς υπερβολές και χωρίς υποψία κινδύνου, είχα πλέον αρχίσει να διανύω τις πρώτες στροφές στη σέλα της Kove. Αρχικά, όσο οι ταχύτητες ήταν χαμηλές, μιας και το κομμάτι ήταν αρκετά κλειστό, το ελαφρύ adventure δεν με ξάφνιασε αρνητικά. Επιβράδυνε με σταθερότητα και με μεγάλη ευκολία, όπως και στον αυτοκινητόδρομο. Η άνεση που προσέφερε μου επέτρεπε να τοποθετήσω με ευκολία το σώμα μου στο εσωτερικό της στροφής, ενώ τα πόδια έσφιγγαν το ρεζερβουάρ. Τα χέρια ακουμπούσαν ελαφρά το τιμόνι και ένα μικρό σπρώξιμο ήταν αρκετό για να κάνει αυτή την ελαφριά μοτοσικλέτα να πλαγιάσει. Ξεπερνώντας το μικρό «σκαλοπάτι» του γκαζιού από το τελείως κλειστό στο λίγο ανοιχτό, η μοτοσυκλέτα κρατούσε πιστά τη γραμμή της μέσα στη στροφή. Στην έξοδο και στην ευθεία που ακολουθούσε, το γκάζι άνοιγε γραμμικά.

Εκεί όμως ήρθε η σειρά του Traction Control να παρέμβει, μιας και ένα κακό σημείο της ασφάλτου έκανε τον πίσω τροχό να γλιστρήσει ελαφρώς. Εδώ τα πράγματα δεν ήταν και τόσο ευχάριστα. Το Traction Control θύμισε αρκετά παλαιότερες γενιές, τότε που με το παραμικρό γλίστρημα κοβόταν ακαριαία και η παροχή καυσίμου. Αυτή η “ξεπερασμένη” για τα σημερινά δεδομένα, ισχυρή αίσθηση παρεμβατικότητας είχε σαν αποτέλεσμα να εκπλαγώ αρκετά, μιας και η έντονη επιβράδυνση έκανε το κεφάλι μου να ακουμπήσει σχεδόν το τιμόνι. Αυτή η συμπεριφορά είναι αρκετά επικίνδυνη. Σίγουρα όλα γίνονται με καλή πρόθεση ώστε να κρατηθεί ο αναβάτης όρθιος, αλλά πρέπει να σκεφτούμε και ένα βήμα παρακάτω.

Όταν μια μοτοσικλέτα βρίσκεται υπό κλίση και το γκάζι (δηλαδή η παροχή καυσίμου) κλείνει, τα πράγματα μπορούν να εξελιχθούν πολύ άσχημα για τον αναβάτη. Σε αυτήν την περίπτωση, όλο το βάρος της μοτοσικλέτας μεταφέρεται από το πίσω μέρος (γκάζι ανοιχτό) στο εμπρός μέρος (γκάζι κλειστό) και κατ’ επέκταση στο εμπρός ελαστικό, το οποίο είναι και το λεπτότερο από τα δύο. Χωρίς λοιπόν να γνωρίζουμε το πόσο αντέχει ένα εμπρός ελαστικό υπό κλίση σε πραγματικές συνθήκες, στη συγκεκριμένη άσφαλτο (στην οποία ήδη είχε γλιστρήσει το πίσω ελαστικό, το οποίο είναι και φαρδύτερο), με τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα, στα συγκεκριμένα χιλιόμετρα, ο κίνδυνος του να γλιστρήσει και το εμπρός ελαστικό, με αποτέλεσμα να προκληθεί μια πτώση, είναι μεγάλος.

Το συμβάν αυτό με έκανε αμέσως να σταματήσω στην άκρη του δρόμου και να απενεργοποιήσω το Traction Control. Δεν ήθελα να φανταστώ πώς θα μπορούσε να είναι η συμπεριφορά του στο mode για βρεγμένο οδόστρωμα.

Με το δεξί χέρι πλέον να έχει αναλάβει το ρόλο του Traction Control, η μοτοσυκλέτα είχε μια σαφώς πιο σταθερή και πιο γραμμική συμπεριφορά μέσα στη στροφή. Όσο ο δρόμος γινόταν πιο φαρδύς και οι στροφές πιο απλωτές, η ταχύτητα ανέβηκε ελαφρώς. Ευτυχώς η Kove με το ABS δεν ακολούθησε την ίδια λογική, όπως και με το Traction Control. Όσες φορές χρειάστηκα να επιβραδύνω λίγο πιο έντονα, το ABS δήλωσε την παρουσία του προσφέροντας γρήγορο, ασφαλές και σταθερό αποτέλεσμα.

Στα πιο γρήγορα κομμάτια το 800Χ μοιάζει λίγο σαν φτερό στον άνεμο όσο βρίσκεται υπό κλίση. Η αλήθεια είναι ότι την περίμενα να πατάει λίγο καλύτερα. Τα λίγα κιλά της και ο δυνατός της κινητήρας κάπου θα έπρεπε να έχουν και ένα αρνητικό. Μόλις το βρήκα! Λόγω του χαμηλού της βάρους, η μοτοσικλέτα είναι ένα σκαλί κάτω σε στιβαρότητα σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Από τη μια θα μπορούσα να πω ότι αυτό ίσως με στεναχώρησε λίγο. Από την άλλη όμως δεν είχα ολοκληρώσει τη δοκιμή της! Έμενε μια τελευταία δοκιμασία για την οποία η Kove 800X Pro, αλλά και το αδελφάκι της, 800X Rally, είναι φτιαγμένες!

Χώμα, πέτρα, λάσπη και 800X Pro

Επιτέλους έφτασε η μεγάλη ώρα. Βρισκόμουν λίγα μέτρα πριν τα ελαστικά της Pirelli πατήσουν το χώμα. Το Traction Control φυσικά και απενεργοποιήθηκε. Το ίδιο έγινε και στο ABS, όχι μόνο στον πίσω αλλά και στον εμπρός τροχό, μιας και η Kove παρέχει αυτή τη δυνατότητα. Η χαρτογράφηση παρέμεινε στη Sport, αν και δεν είχε και μεγάλη σημασία, και οι πιέσεις των ελαστικών χαμήλωσαν!

Στα πρώτα μέτρα καταλαβαίνεις για ποιον λόγο η Kove επέλεξε να κρατήσει τόσο χαμηλά το συνολικό της βάρος. Η αίσθηση του «παπιού» που είχα στην οδήγηση εντός πόλης κατά έναν μαγικό τρόπο μεταφέρθηκε και στην εκτός δρόμου οδήγηση. Η μοτοσυκλέτα αλλάζει πορεία χωρίς δισταγμό, αν και οι αναρτήσεις της KYB είναι ελαφρώς πιο σκληρές απ’ ό,τι θα ήθελα για τα (65) κιλά μου. Μικρό το κακό, μιας και είναι πλήρως ρυθμιζόμενες, οπότε ο αναβάτης μπορεί να τις φέρει ακριβώς στα μέτρα του βάσει της χρήσης που θέλει να κάνει, αλλά και τα κιλά που ζυγίζει.

Για μια ακόμη φορά, ο μικρός της όγκος, το χαμηλό της βάρος, η δύναμη του κινητήρα, αλλά και τα φρένα μετέτρεψαν το βουνό σε μια τεράστια παιδική χαρά που δεν ήθελα να σταματήσω να παίζω. Ένα άνοιγμα του γκαζιού ήταν αρκετό να κάνει τον πίσω τροχό να ξεκολλήσει και όλο το σύνολο να πραγματοποιεί εντυπωσιακές πλαγιολισθήσεις.

Η πλήρης απενεργοποίηση του ABS με έκαναν να νιώθω ότι οδηγάω μια παλιά καθαρόαιμη On-Off μοτοσικλέτα. Τότε που αναβάτης και δίτροχο επικοινωνούσαν πλήρως. Χωρίς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα να μπαίνουν ανάμεσά τους. Όσο προσέγγιζα μια στροφή και οι δύο τροχοί γλιστρούσαν λόγω του φρεναρίσματος, χωρίς όμως να υπάρχει ούτε υπόνοια ανησυχίας. Με κάθε γλίστρημα του εμπρός τροχού, το χέρι μου αυτομάτως έκανε το ABS, αφήνοντας το εμπρός φρένο μέχρι να αρχίσει να περιστρέφεται ξανά ο τροχός και πιάνοντάς το και πάλι. Τι ωραία χωμάτινη αίσθηση! Ίσως το μόνο ηλεκτρονικό καλούδι που μου έλειψε ήταν το Quickshifter.

Χωρίς η μοτοσυκλέτα να έχει εκτεθεί σε δύσκολες συνθήκες και όσο βρισκόμουν ακόμη χωμένος μέσα στο βουνό, άρχισε να έχει μια περίεργη συμπεριφορά. Με ταχύτητα λιγότερη των 40 χλμ/ώ., άλλαξε ο ήχος της και η δύναμη του κινητήρα έπεσε στο μισό. Ήταν σαν να δούλευε μόνο ο ένας από τους δύο κυλίνδρους. Το πρώτο που έκανα ήταν να πατήσω τον συμπλέκτη, έτσι ώστε να επιβραδύνω και να κοιτάξω αν χωρίς να το καταλάβω είχε συμβεί κάποια εξωτερική ζημιά στη μοτοσικλέτα. Μόλις πατήθηκε ο συμπλέκτης, ο κινητήρας της Kove 800X Pro σταμάτησε να λειτουργεί. Αρχικά αυτό με προβλημάτισε αρκετά, μιας και θα ήταν εξαιρετικά δύσκολο έως και ακατόρθωτο να έρθει κάποιος γερανός να με πάρει μέσα από το δάσος. Οπότε έπρεπε προς το παρόν να το παλέψω μόνος μου. Αφού σταμάτησα, πάτησα τη μίζα όσο ταυτόχρονα ο συμπλέκτης ήταν πατημένος. Η μοτοσικλέτα ευτυχώς πήρε και πάλι μπροστά. Εξακολουθούσε όμως να δουλεύει με τον ίδιο τρόπο.

Ήμουν ακόμη σκεπτικός για το αν έπρεπε να την απενεργοποιήσω τελείως από το κλειδί και να την ενεργοποιήσω και πάλι, διότι δεν ήμουν σίγουρος αν με την εμφάνιση κάποιου error θα έπαιρνε και πάλι μπροστά. Διανύοντας λίγα χιλιόμετρα με το μοτέρ να δουλεύει με τη μισή ισχύ, επέλεξα να ρισκάρω και να την απενεργοποιήσω τελείως, διότι φοβόμουν μην της προκαλέσω περαιτέρω ζημιά. Έτσι, το κλειδί γύρισε στη θέση OFF, η μοτοσικλέτα παρέμεινε σβηστή για λίγα λεπτά και έπειτα ο διακόπτης γύρισε και πάλι στη θέση ON. Είχε έρθει η ώρα της αλήθειας. Η οθόνη της άναψε κανονικά χωρίς να εμφανιστεί κάποιο error.

Μόλις πάτησα τη μίζα της, η καρδιά μου χτυπούσε με 200 παλμούς το δευτερόλεπτο. Η μοτοσυκλέτα όμως με καθησύχασε. Ο κινητήρας πήρε κανονικά και με τον γλυκό ήχο του δικύλινδρου να ακούγεται στο background. Ευτυχώς, η ιστορία που θα αφηγούμαι τελειώνει εδώ, χωρίς άλλες ταλαιπωρίες! Αυτό το συμβάν φυσικά δεν με απέτρεψε από το να συνεχίσω κανονικά τη δοκιμή στο χώμα. Με μια πρώτη στο κιβώτιο και με το γκάζι ανοιχτό, απλά τα ξέχασα όλα.

Στα περισσότερα εμπόδια που συναντούσα δεν ανησύχησα καθόλου, μιας και το ύψος των 275 χιλ. ήταν ικανό να τα περάσει από πάνω. Κι αν δυσκολευόταν πουθενά, αρκούσε ένα άνοιγμα του γκαζιού.

Μια ακόμη πρόκληση όμως βρέθηκε μπροστά μου. Λίγες μέρες νωρίτερα είχε βρέξει αρκετά, με αποτέλεσμα να υπάρχουν μεγάλα σημεία νερού- λάσπης που έπρεπε να περάσω. Με το γκάζι να παραμένει ανοιχτό, η Kove δεν σταμάτησε πουθενά και το μόνο που προκάλεσαν τα νερά ήταν να μου κρυώσουν λίγο τα πόδια.

Κατανάλωση

Στις περισσότερες δοκιμές, τα συνολικά χιλιόμετρα που διανύω μέσα στην εβδομάδα είναι περίπου στα 400. Τα χιλιόμετρα αυτά περιείχαν τα πάντα. Από αργές ταχύτητες μέσα στην πόλη μέχρι γλιστρήματα και άλματα σε εκτός δρόμου διαδρομές. Η κατανάλωσή του 800Χ Pro όμως παρέμεινε σχεδόν «παπιού». Με μόλις 5,1 λτ./100 χλμ. χωρίς ιδιαίτερα οικονομική οδήγηση και με 19 λίτρα ρεζερβουάρ, η αυτονομία μπορεί να φτάσει και τα 400 χιλιόμετρα με ένα γέμισμα. Δεν τα λες και λίγα!

Συμπέρασμα

Η Kove 800X Pro έχει έναν ολοφάνερο Off-Road χαρακτήρα, χωρίς αυτό όμως να σημαίνει ότι δεν μπορεί να πραγματοποιήσει και μεγάλα ταξίδια με άνεση. Απευθύνεται σε αυτούς που θέλουν να συνδυάσουν την εκτός δρόμου οδήγηση με τον εκδρομικό χαρακτήρα και αυτό φαίνεται, μιας και η Kove έχει δύο ακόμη εκδόσεις που αφορούν το κάθε ένα ξεχωριστά. Την Kove 800X Touring για αυτούς που θέλουν να κάνουν πολλά άνετα χιλιόμετρα και την Kove 800X Rally για αυτούς που θέλουν την εκτός δρόμου οδήγηση να είναι ο κύριος λόγος για να ανέβουν σε δίτροχο. Η Kove 800X Pro παρέχει ένα σύνολο το οποίο είναι αρκετά ολοκληρωμένο και σε πολύ καλή τιμή. Υπάρχουν μερικές αστοχίες, αλλά η ιστορία έχει δείξει πως όλα διορθώνονται. Με κάποιες μικρές διαφοροποιήσεις σε μελλοντικές εκδόσεις, πιστεύω πως η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα θα πάρει ένα πολύ μεγάλο κομμάτι από την πίτα!

Χαρακτηριστικά

Κινητήρας: 4χρονος, δικύλινδρος, υδρόψυκτος

Κυβισμός: 799 κ.εκ.

Τροφοδοσία καυσίμου: Ψεκασμός

Μίζα: Ηλεκτρική

Μέγιστη ισχύς: 95 ίπποι στις 9.000 σ.α.λ.

Μέγιστη ροπή: 79 Nm στις 7.500 σ.α.λ.

Κιβώτιο: 6 ταχύτητες

Ανάρτηση εμπρός: Ανεστραμμένη πλήρως ρυθμιζόμενη KYB

Διαδρομή εμπρός ανάρτησης: 240 χιλιοστά

Ανάρτηση πίσω: Monoshock πλήρως ρυθμιζόμενη KYB με μοχλικό

Διαδρομή πίσω ανάρτησης: 240 χιλιοστά