Σε έναν κόσμο όπου οι επιδόσεις αποτελούσαν και αποτελούν βασικό ζητούμενο, είναι απορίας άξιο γιατί τα turbo δεν βρήκαν ποτέ πεδίο εφαρμογής
Αν ρίξει κανείς μια ματιά στον κόσμο των αυτοκινήτων, το turbo είναι πλέον ο απόλυτος κυρίαρχος. Πέραν από τα θηριώδη supercars, στα καθημερινά οικογενειακά των 1.000cc, το «downsizing» με τη βοήθεια μιας τουρμπίνας έγινε το standard για κορυφαία απόδοση και οικονομία. Γιατί, λοιπόν, στον κόσμο των δύο τροχών, όπου οι επιδόσεις έχουν τον πρώτο λόγο, η τεχνολογία αυτή παραμένει ουσιαστικά ανύπαρκτη;
Η απάντηση δεν κρύβεται στην έλλειψη τεχνολογίας, αλλά σε έναν συνδυασμό οδηγικής ασφάλειας, απλής λογικής και οικονομοτεχνικών παραγόντων.
Το αποτυχημένο πείραμα των 80s
Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, οι τέσσερις μεγάλοι Ιάπωνες κατασκευαστές (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki) ξεκίνησαν έναν ανελέητο «πόλεμο της τουρμπίνας». Μοντέλα όπως τα Honda CX500 / 650 Turbo, Yamaha XJ650 Seca Turbo, Suzuki XN85 και Kawasaki GPz750 Turbo δημιουργήθηκαν με την υπόσχεση ότι ένας μικρός, ελαφρύς κινητήρας θα απέδιδε σαν 1100άρης.
Το πείραμα όμως απέτυχε παταγωδώς για τρεις λόγους:
- Turbo Lag: Οι μοτοσυκλέτες ήταν νωχελικές χαμηλά και ξαφνικά, μόλις «έπιανε» η τουρμπίνα, η δύναμη ερχόταν σαν… κλωτσιά. Αν αυτό το χαρακτηριστικό απόδοσης είναι δύσκολο στην διαχείριση του στα αυτοκίνητα, στις μοτοσυκλέτες ήταν απλά επικίνδυνο. Το σενάριο του να «τουρμπίσει» η μοτοσυκλέτα πάνω στη στροφή, με τα στενά ελαστικά, τα πλαίσια και τα περιφερειακά εκείνης της εποχής, ήταν απλά, εφιάλτης.
- Βάρος και Κόστος: Οι τουρμπίνες και τα παρελκόμενα τους, είχαν ως αποτέλεσμα μοτοσυκλέτες που ζύγιζαν το ίδιο με τις μεγάλες ατμοσφαιρικές, ενώ κόστιζαν μια περιουσία σε αγορά και συντήρηση.
- Υπήρξε ένας νέος δρόμος: Όταν οι Ιάπωνες άρχισαν να εξετάζουν ολιστικά τις μοτοσυκλέτες και αντί της προσέγγισης «ισχύς και δεν μας νοιάζει κάτι άλλο», ασχολήθηκαν σοβαρά με μείωση βάρους, «συμπαγή» σχεδίαση και αναβάθμιση περιφερειακών, κατάφεραν να έχουν εξαιρετικές επιδόσεις χωρίς να χρειάζεται η προσθήκη turbo.
Στα αλήθεια… δεν χρειάζεται
Μένοντας στην προηγούμενη παράγραφο, η εξέλιξη των μοτοσυκλετών όπως συντελέστηκε από τα τέλη των 80s και μετά, έκανε το turbo να φαντάζει μια χωρίς νόημα προσθήκη. Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες έγιναν υπερ-αποδοτικοί σε όλο το φάσμα των στροφών λειτουργίας τους, το βάρος μειώθηκε σημαντικά και κάπως έτσι, προέκυψαν εξαιρετικές αναλογίες ισχύος – βάρους.
Σήμερα, είναι πλέον κοινός τόπος τα superbikes να αποδίδουν 200 ίππους και να ζυγίζουν 200 κιλά (αναλογία 1:1). Για να πετύχει ένα αυτοκίνητο τέτοια αναλογία, θα έπρεπε να έχει την ισχύ και το κόστος μιας Bugatti…
Το downsizing που έγινε… upsizing
Aν αφήσουμε έξω τις απόλυτες επιδόσεις, υπάρχει και άλλη μια εφαρμογή των υπερσυμπιεστών, το downsizing, που συντελείται εδώ και καιρό στον κόσμο των αυτοκινήτων. Μικροί σε χωρητικότητα κινητήρες (1.0-1.2 λίτρων) με turbo, προσφέρουν στα τετράτροχα επιδόσεις ατμοσφαιρικών μοτέρ 1.6+ λίτρων, χωρίς να ξεφεύγουν σε κατανάλωση.
Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς λοιπόν, γιατί δεν έχει γίνει κάτι αντίστοιχο στις μοτοσυκλέτες;
Διαφορετικοί κόσμοι
Ένα από τους βασικούς λόγους, είναι ότι οι μοτοσυκλέτες –προφανώς- δεν έχουν καμία σχέση με τα αυτοκίνητα. Είναι ελαφρύτερες και οι κινητήρες τους κατά κανόνα έχουν πολύ μεγαλύτερο εύρος στροφών λειτουργίας.
Στην μοτοσυκλέτα, το φάσμα στροφών είναι τεράστιο (φθάνοντας και ξεπερνώντας πολλές φορές τις 8.000 στροφές). Ένα turbo στην λογική του downsizing που εφαρμόζεται στα αυτοκίνητα, έχει πολύ συγκεκριμένη ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας και αυτή βρίσκεται, χαμηλά.
Αν λοιπόν επιχειρούταν κάτι αντίστοιχο στις μοτοσυκλέτες, το turbo που θα «φούσκωνε» χαμηλά για να βοηθήσει στην πόλη και στο commuting, θα «πέθαινε» εντελώς στις υψηλές στροφές.
Η τεράστια διαφορά στην κλίμακα παραγωγής
Ακόμα και αν υποθέταμε ότι η αυτοκινητιστική προσέγγιση του downsizing μπορούσε να εφαρμοστεί στις μοτοσυκλέτες, υπάρχει ένα άλλο οικονομοτεχνικό εμπόδιο.
Η αυτοκινητοβιομηχανία παράγει εκατομμύρια μονάδες από τον ίδιο turbo κινητήρα 1.000cc (π.χ. ο EcoBoost της Ford ή ο TSI του VW Group που εφαρμόζονται σε δεκάδες διαφορετικά μοντέλα). Αυτή η τεράστια κλίμακα παραγωγής κάνει την μετακύλιση του κόστος εξέλιξης και κατασκευής των turbo, υποφερτή για τους καταναλωτές.
Στις μοτοσυκλέτες, οι αριθμοί παραγωγής είναι υποπολλαπλάσιοι. Το κόστος για να εξελιχθεί ένα αξιόπιστο, μικρό turbo σύστημα θα έπρεπε να μετακυλιστεί σε πολύ λιγότερους αγοραστές, κάνοντας τη μοτοσυκλέτα πολύ ακριβή.
Η ατμοσφαιρική απάντηση
Οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων και οι απαιτήσεις για οικονομία καυσίμου, δεν αποτελούν πονοκέφαλο μόνο για τις αυτοκινητοβιομηχανίες βέβαια. Απλά, στην βιομηχανία μοτοσυκλέτας βρήκαν άλλο τρόπο για να συμπλεύσουν και να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα και αυτός ήταν… συμβατικός.
Αντί λοιπόν του downsizing, έκαναν upsizing στους κινητήρες, διατηρώντας την ατμοσφαιρική φύση τους. Προσέθεσαν κυβικά στους κινητήρες, ώστε οι απώλειες από το «στραγγάλισμα» που επέβαλαν οι νόρμες των νομοθετών να αναπληρώνονται από την χωρητικότητα. Και αυτό ολοκληρώθηκε φυσικά, με την εφαρμογή σοφιστικέ και εξελιγμλένων χαρτών ανάφλεξης και τροφοδοσίας.
Κάπως έτσι, η «μεσαία κατηγορία» για παράδειγμα, μετατοπίστηκε από τα 500-650 κ.εκ. στα 700-800 κ.εκ. διατηρώντας (ή αυξάνοντας) την απόδοση της, αλλά επιτυγχάνοντας εξαιρετικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου.
Η σύγχρονη εξαίρεση: Όταν η Kawasaki θέλησε να «σπάσει τα κοντέρ» με το Ninja H2R, δεν επέλεξε turbo, αλλά κομπρεσόρα (μηχανικό υπερσυμπιεστή). Επειδή ο κομπρεσόρας παίρνει κίνηση απευθείας από τον στρόφαλο, προσφέρει απόλυτα γραμμική απόκριση χωρίς το επικίνδυνο ξέσπασμα του turbo lag. Τα H2 παραμένουν όμως μια ακριβή γκάμα μοντέλων για λίγους, όπου το κόστος παραγωγής δεν είναι περιορισμός.
Η ανίχνευση: Κατά καιρούς έρχονται στην δημοσιότητα σχέδια και κατοχυρώσεις ευρεσιτεχνιών για την εφαρμογή σύγχρονων μονάδων υπερσυμπιεστών σε μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Honda, Suzuki, Yamaha και Kawasaki δείχνουν ότι ασχολούνται με το συγκεκριμένο πεδίο, ωστόσο δεν υπάρχει μέχρι στιγμής κάποια απόδειξη ότι όλα αυτά θα βρουν τον δρόμο της παραγωγής.
Και δεδομένου του ότι οι τρέχουσες εξελίξεις με την ηλεκτροκίνηση και τα εναλλακτικά καύσιμα αφορούν φυσικά και τον κόσμο της μοτοσυκλέτας, ίσως τελικά οι συνθήκες να μην ωριμάσουν ποτέ για να δούμε κάτι τέτοιο. Ίσως…
