Η Honda αποκάλυψε στην Ινδία τη νέα CB500, μια μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα που θα αποτελέσει την αναμενόμενη, «GB500» έκδοση για Ευρώπη και ΗΠΑ
Το GB350S αποτέλεσε έκπληξη για την ευρωπαϊκή αγορά, σημειώνοντας ανέλπιστη εμπορική επιτυχία. Η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε το 2020 στην Ινδία ως Honda CB350 H’ness, στη συνέχεια διατέθηκε με τα αρχικά «GB» στην ιαπωνική αγορά, κατασκευαζόμενο μάλιστα εκεί, και κατόπιν η RS έκδοση του, πάτησε τους τροχούς της στη Γηραιά Ήπειρο.
Πολλοί ήταν αυτοί που γοητεύτηκαν από την μόλις 21 ίππων μοτοσυκλέτα, κυρίως λόγω των χαρακτηριστικών απόδοσης, που προέκυπταν από τον «βαρύ στρόφαλο» και την υποτετράγωνη διάμετρο Χ διαδρομή του μονού πιστονιού στον αερόψυκτο, διβάλβιδο κινητήρα της.
Ωστόσο υπήρξαν και κάποιοι που επιθυμούσαν το «κάτι παραπάνω» στην απόδοση και τα νέα που ήθελαν την Honda να κατοχυρώνει την ονομασία GB500 για εμπορική χρήση τόσο στις ΗΠΑ (USTPO) όσο και στην Ευρώπη (EUIPO), δημιούργησαν πολλές συζητήσεις για το τι και το πώς του μελλοντικού αυτού μοντέλου.
Ε, λοιπόν, έχουμε αποκάλυψη, ουχί του GB500, αλλά αυτού που κατά πάσα πιθανότητα θα αποτελέσει τη μοτοσυκλέτα από την οποία θα προκύψει το μοντέλο, ακολουθώντας την ίδια αλληλουχία γεγονότων, όπως στην περίπτωση του GB350S.
Το CB500 παρουσιάστηκε επισήμως στην Ινδία και είναι μονοκύλινδρο και αεροελαιόψυκτο. H Honda δεν έχει δώσει πολλές πληροφορίες σε ό,τι αφορά στα τεχνικά χαρακτηριστικά κάτι που αναμένεται να συμβεί λίγο πριν ξεκινήσει η εμπορική διάθεση του.
Ωστόσο, τα μέχρι στιγμής στοιχεία θα στεναχωρήσουν αυτούς που ήλπιζαν σε ένα café racer / roadster, στην λογική του πάλαι ποτέ (1985…) GB500 TT / Clubman με τον μονοκύλινδρο κινητήρα του XR και την απόδοση των 38 ίππων.
Το CB500, έχει απόδοση 27,8 ίππους και 43,3 Nm ροπής, δείχνοντας ότι μάλλον είναι μια πιο ροπάτη και «μετριοπαθώς» ισχυρότερη έκδοση του 350, διατηρώντας -ευελπιστούμε- την ίδια φιλοσοφία απόδοσης.
Το μοτέρ, το οποίο η Honda χαρακτηρίζει ως «all new engine» δεν σημαίνει κατ΄ανάγκη ότι έχει σχεδιασθεί από λευκό χαρτί και μέχρι να δοθούν τα επίσημα στοιχεία για τη διάμετρο και τη διαδρομή του πιστονιού, δεν μπορούμε παρά να κάνουμε εικασίες σχετικά με το πώς προέκυψε η μεγαλύτερη χωρητικότητα.
Θεωρητικά –και υπήρχε και σχετική «άσκηση επί χάρτου» σε ιαπωνική δημοσίευση για αυτό- ο κύλινδρος του 350άρη κινητήρα με γεωμετρία 70 Χ 90,5 χλστ., έχει αρκετό «ψωμί» στα τοιχώματα του, ώστε η διάμετρος του πιστονιού να αυξηθεί στα 84 χλστ. και να προκύψει κυβισμός 501 κ.εκ. Όπως αυτός του CB500, δηλαδή. Θεωρητικά…
Το αν ακολούθησε αυτή την οδό η Honda ή αύξησε τόσο την διάμετρο όσο και την διαδρομή, παραμένει άγνωστο μέχρι στιγμής. Ας κρατήσουμε το ότι τίποτα από αυτά δεν είναι τόσο εύκολο όσο ακούγεται και προϋποθέτει εκτενέστερες αλλαγές στον κινητήρα για να υποστηριχθεί ο νέος, μεγαλύτερος κυβισμός.
Το σαφές, πάντως, είναι πως το νέο πεντακοσάρι μοτέρ, έχει ειδική απόδοση 54 ίππους στο λίτρο, όταν το GB350S έχει 60 ίππους στο λίτρο. Αυτό δεν σημαίνει ότι ο νέος, μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρας είναι πιο «αδύναμος», γιατί πολύ απλά… δεν είναι. Το στοιχείο που προκύπτει, είναι ότι η Honda ήταν φειδωλή στην αύξηση της ισχύος παρά τα +153 κ.εκ. χωρητικότητας και ο λόγος δεν είναι άλλος από τις προδιαγραφές ρύπων.
Στην Ινδία, ισχύει το BS6.2 πρότυπο, το οποίο είναι πολύ κοντά στις ισχύουσες ευρωπαϊκές προδιαγραφές ρύπων. Ένα μονοκύλινδρο, αερόψυκτο μοτέρ, είναι από τα πλέον δύσκολα στο να συμπλεύσει με τις νόρμες των καυσαερίων, λόγω εγγενών χαρακτηριστικών, όπως ο μεγάλος θάλαμος καύσης και οι επίσης μεγάλες ανοχές μεταξύ κυλίνδρου και πιστονιού.
Εν ολίγοις, αν περίμενε κανείς από αεροελαιόψυκτο 500άρι «thumper» του σήμερα, να αποδίδει όπως τα XR και τα XT του παρελθόντος… τζάμπα η προσμονή. Ο μόνος τρόπος να «υπάρξει» τέτοιος κινητήρας στις μέρες μας, χωρίς να τον κάψουν στην πυρά οι νομοθέτες έξω από το Ευρωκοινοβούλιο, είναι με παραχωρήσεις στην ισχύ. Οι 27,8 ίπποι από 501 κυβικά, άλλωστε, αυτό δείχνουν.
Όμως, τόσο η φύση του μοντέλου, όσο και ο προορισμός του, επιτρέπουν κάτι τέτοιο χωρίς γκρίνιες. Και στα χαρτιά τουλάχιστον, το CB500, ανταποκρίνεται -και με το παραπάνω- στην πλειοψηφικά εκφραζόμενη απαίτηση από πολλούς, για «5 αλογάκια περισσότερα» στο GB350S, πόσο μάλλον όταν συνοδεύονται από την ωραιότατη τιμή της ροπής, στα 43,3 Nm.
Αυτό που έχει σημασία τελικά, είναι το κατά πόσο το CB/GB500 θα διατηρήσει τον τρόπο απόδοσης του GB350S αποτελώντας μια «plus more» εκδοχή του και όχι κάτι «άλλο».
Φυσικά, η προοπτική του να βρεθούν τα δύο μοντέλα ταυτοχρόνως στους ευρωπαϊκούς τιμoκαταλόγους της Honda, δημιουργεί ερωτήματα σχετικά με τον εσωτερικό ανταγωνισμό που θα δημιουργηθεί. Ας ελπίσουμε ότι η Ηonda, δεν θα επιχειρήσει τον διαχωρισμό αυτό, αμιγώς τιμολογιακά. Ή, ότι δεν θα καταργήσει το GB350S…
Τώρα στα της εμφάνισης, το ινδικό CB500 είναι μια απλή και λιττή μοτοσυκλέτα, η οποία διατίθεται σε τρεις εκδόσεις, τη βασική με ζάντες αλουμινίου, μια με ακτινωτούς τροχούς και tubeless ελαστικά και μια με τους ακτινωτούς τροχούς και «ρετρό» γραφικά στο ντεπόζιτο. Αλλά αυτό, δεν θα είναι το GB500 που θα δούμε εδώ. Όπως συνέβη και με την «οδύσσεια» του CB350 H’ness, μέχρι που να φτάσει στα μέρη μας ως GB350S, αναμένονται αλλαγές που θα αφορούν το αισθητικό κομμάτι.
Εκτός αν -είναι και αυτό μια σκέψη- η ευρωπαϊκή έκδοση μας κάνει την έκπληξη από πλευράς αναβάθμισης, κυρίως στα περιφερειακά, δικαιολογώντας και τον διαχωρισμό μέσω τιμής που αναφέρθηκε πιο πάνω.
Το αναλογικό ταχύμετρο με την ένθετη ψηφιακή οθόνη διατηρεί τη χωροταξική του διάταξη, όπως στο GB350S, καθώς και την έκκεντρη έδρασή του, έχοντας αποκτήσει όμως μια πιο «premium» και κλασική εμφάνιση. Ένα ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι, ενώ οι διακόπτες είναι ίδιοι με αυτούς του «μικρού» (και την «γιατί ρε συ Honda;» κόρνα πάνω από τον διακόπτη των φλας…), στο αριστερό grip, έχει προστεθεί μια συστοιχία από κουμπιά που μοιάζουν ικανά να διαχειριστούν πιο πολύπλοκα menu από αυτά του GB350S.
Φυσικά, θα μπορούσε να είναι απλώς μια πρακτική «μετακόμιση» των χειριστηρίων που υπήρχαν στη στεφάνη του οργάνου στο GB350S, μέσω των οποίων άλλαζαν οι ενδείξεις στην LCD. Αλλά παραδόξως πως αυτά, παραμένουν ως έχουν στο CB500. Interesting…
Το πότε αναμένεται η μοτοσυκλέτα στην Ευρώπη, επίσης δεν υπάρχει ως πληροφορία. Το πιο κοντινό «παράθυρο» είναι η έκθεση EICMA, στις αρχές του Νοεμβρίου του τρέχοντος έτους. Αν συμβεί κάτι τέτοιο, και με γνώμονα του πως εξελίσσεται το χρονοδιάγραμμα λανσαρίσματος στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, τότε η διάθεση του μοντέλου στην αγορά, θα ξεκινήσει την άνοιξη του 2027. Αυτό, αν η Honda θέλει να βιαστεί. Αλλιώς… άγνωστες οι βουλές των Ιαπώνων.
Ακολουθούν τα λιγοστά, επιβεβαιωμένα χαρακτηριστικά, που έδωσε η Honda στη δημοσιότητα κατά την παρουσίαση του μοντέλου:
-
Κινητήρας: Μονοκύλινδρος, αερό-ελαιόψυκτος 501 cc
-
Απόδοση: 27,8 hp και 43,3 Nm ροπής.
-
Κιβώτιο: 5 σχέσεων με υποβοηθούμενο συμπλέκτη ολίσθησης (Assist & Slipper Clutch).
-
Περιφερειακά: Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός με προστατευτικές φυσούνες, διπλά αμορτισέρ Showa πίσω με ξεχωριστό δοχείο αζώτου
- Φρένα: Μονά δισκόφρενα μπροστά και πίσω
-
Τροχοί / Ελαστικά: 19″ εμπρός με ελαστικό 100/90 – 17″ πίσω με ελαστικό 150/70
-
Τεχνολογία: Traction Control (HSTC), δικάναλο ABS, συνδεσιμότητα Honda RoadSync, LED φωτισμός και αναλογικό κοντέρ με ψηφιακή οθόνη.
