Η V3R, θα αποτελέσει τον φορέα για μια από τις σημαντικότερες τεχνολογικές εξελίξεις των τελευταίων ετών στον χώρο της μοτοσυκλέτας
Τι είναι η V3R; Προς το παρόν πρωτότυπο, αλλά με «κινητικότητα» σε ότι αφορά στην κατοχύρωση πατεντών και στην συχνότητα εμφάνισης επίσημων πληροφοριών γύρω από αυτή, που καταδεικνύουν ότι θα περάσει στην παραγωγή.
Στην καρδιά της V3R βρίσκεται ένας εντελώς νέος κινητήρας περίπου 900 κ.εκ., με διάταξη V3 75 μοιρών, δηλαδή δύο παράλληλοι κύλινδροι μπροστά και ένας πίσω. Τρικύλινδρος αλλά χωρίς «τρικύλινδρο πλάτος», με το μέγεθος του να πλησιάζει αυτό ενός V2. Πρόκειται για μία ιδιαίτερη αρχιτεκτονική κινητήρα που έλκει την καταγωγή της από τους αγώνες, αφού η Honda τη χρησιμοποίησε στα δίχρονα NS500 αλλά και στο αργότερα στο «πολιτικό» NS400R.
Αυτό που κάνει όμως τη V3R πραγματικά ξεχωριστή δεν είναι μόνο ο κινητήρας της.
Η Honda χρησιμοποιεί έναν ηλεκτρικά κινούμενο υπερσυμπιεστή (e-Compressor), μια τεχνολογία που διαφέρει σημαντικά τόσο από τα turbo όσο και από τους μηχανικούς κομπρέσορες.
Ο ηλεκτροκινητήρας ενεργοποιεί τον συμπιεστή μόνο όταν απαιτείται αυξημένη ισχύς. Έτσι, ο V3 λειτουργεί σαν ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας 900 κ.εκ., ενώ όταν ο αναβάτης ανοίξει αποφασιστικά το γκάζι, ο συμπιεστής αρχίζει να τροφοδοτεί τον κινητήρα με περίσσεια αέρα.
Σύμφωνα με τη Honda, πρόκειται για ένα ποσοστό 30%, επιτρέποντας επιδόσεις αντίστοιχες ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα περίπου 1.200 κ.εκ., χωρίς όμως το βάρος και τις διαστάσεις ενός τόσο μεγάλου συνόλου.
Σε αντίθεση με ένα turbo, που κινείται από τα καυσαέρια και συχνά παρουσιάζει υστέρηση στην απόκριση (turbo lag), ο ηλεκτρικός συμπιεστής μπορεί να αποδώσει σχεδόν άμεσα τη μέγιστη πίεση.
Παράλληλα, επειδή λειτουργεί μόνο όταν χρειάζεται, μειώνονται οι απώλειες ισχύος και περιορίζεται η κατανάλωση καυσίμου σε σχέση με ένα σύστημα που λειτουργεί συνεχώς.
Οι τελευταίες πατέντες δεν περιορίζονται μόνο στον κινητήρα. Αποκαλύπτουν επίσης αρκετές λεπτομέρειες για τη σχεδίαση της μοτοσυκλέτας. Η πιο χαρακτηριστική είναι η ασύμμετρη εισαγωγή αέρα. Η δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας εμφανίζεται αισθητά μεγαλύτερη από την αριστερή, όχι για λόγους αισθητικής αλλά λειτουργικότητας.
Σύμφωνα με τα σχέδια, εκεί βρίσκεται το μεγάλο φίλτρο αέρα, το οποίο τοποθετείται σχεδόν κατακόρυφα κάτω από το εμπρός τμήμα του ρεζερβουάρ. Η Honda έχει σχεδιάσει ειδικά κανάλια ώστε να απομακρύνουν ακόμη και το νερό της βροχής πριν αυτό φτάσει στο φίλτρο, ενώ παράλληλα εξασφαλίζεται η απαιτούμενη ποσότητα αέρα για τον ηλεκτρικό συμπιεστή.
Παρά το ιδιαίτερα επιθετικό πρωτότυπο που παρουσιάστηκε αρχικά, οι πρόσφατες πατέντες δείχνουν ότι η Honda έχει επιλέξει μια πιο ώριμη αισθητική για την έκδοση παραγωγής.
Το εμπρός μέρος αποκτά πιο συμβατικές γραμμές, τα φωτιστικά σώματα δείχνουν πιο κοντά στη σημερινή σχεδιαστική γλώσσα της εταιρείας, ενώ και το πίσω τμήμα είναι λιγότερο ακραίο. Η συνολική εικόνα παραμένει σπορ, αλλά δείχνει σαφώς πιο ρεαλιστική για ένα μοντέλο που προορίζεται να κυκλοφορήσει στους δρόμους.
Το θέμα είναι ότι η Honda δύσκολα θα δαπανούσε το χρόνο και το χρήμα που απαιτούνται για την εξέλιξη, μόνο και μόνο για ένα μοντέλο. Η λογική του e-compressor αλλά και ο V3 κινητήρας πρόκειται να δημιουργήσουν μια ολόκληρη οικογένεια μοτοσυκλετών, όπως συμβαίνει άλλωστε με όλα τα υφιστάμενα μοτέρ στη γκάμα της Honda.
Και πίσω από αυτή τη κίνηση βρίσκεται η πρόθεση για την διατήρηση αμιγώς θερμικών κινητήρων με δύναμη η οποία είναι διαθέσιμη μόνο όταν χρειάζεται.
*Oι φωτορεαλιστικές φωτογραφίες χωρίς καμουφλάζ είναι προϊόν ψηφιακής επεξεργασίας
