Φέτος συμπληρώθηκε ένας αιώνας από την ίδρυση της Ducati, μιας εταιρείας που με την ξεχωριστή της ταυτότητα έπαιξε σημαντικότατο ρόλο στην ιστορία της μοτοσυκλέτας διαμορφώνοντας τους δύο τροχούς όπως τους ξέρουμε σήμερα
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 (1926-1945): Οι πυκνωτές και τα ερείπια
Η ιστορία μιας από τις πιο εμβληματικές μάρκες μοτοσικλετών στον κόσμο ξεκινά με μια παραδοξότητα: Για τα πρώτα είκοσι χρόνια της ύπαρξής της, η Ducati δεν κατασκεύασε τίποτα που να σχετίζεται με τους δύο τροχούς.
Στις 4 Ιουλίου 1926, ο Antonio Cavalieri Ducati και οι τρεις γιοι του –Adriano, Bruno και Marcello– ιδρύουν στην Μπολόνια τη Società Scientifica Radio Brevetti Ducati, ώστε να διεισδύσουν στην αναπτυσσόμενη αγορά των τηλεπικοινωνιών.
Μέχρι το 1935, η εταιρεία είχε μεταφερθεί σε μια νέα, τεράστια βιομηχανική περιοχή στα προάστια της Μπολόνια, στο Borgo Panigale. Ήταν ένα από τα πιο μοντέρνα εργοστάσια της Ιταλίας, απασχολώντας χιλιάδες εργαζομένους, και για μια εικοσαετία παρήγαγε πυκνωτές, λυχνίες και εξαρτήματα για ραδιόφωνα.
Όμως, η γεωπολιτική μοίρα της Ευρώπης άλλαξε τα πάντα. Με το ξέσπασμα του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, το εργοστάσιο επιτάσσεται προκειμένου να παράγει στρατιωτικό τηλεπικοινωνιακό εξοπλισμό. Για τον λόγο αυτόν, αποτέλεσε στρατηγικό στόχο για τις συμμαχικές δυνάμεις και στις 12 Οκτωβρίου 1944 μια σειρά από σφοδρούς βομβαρδισμούς ισοπεδώνει σχεδόν ολοσχερώς τις εγκαταστάσεις του Borgo Panigale.
Όταν ο πόλεμος τελείωσε το 1945, οι αδελφοί Ducati βρέθηκαν μπροστά σε βουνά από μπάζα, έναν κατεστραμμένο μηχανολογικό εξοπλισμό και μια χώρα που χρειαζόταν απεγνωσμένα να χτιστεί από την αρχή.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 (1946-1953): Όλα ξεκίνησαν από ένα…«κουτάβι»
Στην κατεστραμμένη μεταπολεμική Ιταλία, το αυτοκίνητο ήταν ένα άπιαστο όνειρο για τη συντριπτική πλειοψηφία του πληθυσμού. Η ανάγκη για φτηνή, οικονομική και μαζική μετακίνηση ήταν θέμα επιβίωσης και η διοίκηση της Ducati, αναζητώντας τρόπους να αξιοποιήσει το εργατικό δυναμικό που είχε απομείνει, στρέφει το βλέμμα της σε μια πατέντα μιας άλλης ιταλικής εταιρίας, της SIATA.
Το 1946, η Ducati παρουσιάζει το Cucciolo (Κουτάβι). Δεν ήταν μοτοσικλέτα, αλλά ένας μικροσκοπικός, τετράχρονος κινητήρας 48 κ.εκ., που μπορούσε να προσαρμοστεί με ευκολία πάνω στον σκελετό ενός κοινού ποδηλάτου. Η εμπορική απήχηση ήταν πολύ μεγάλη και το Cucciolo έγινε ένα από τους αφανείς ήρωες της ανοικοδόμησης της Ιταλίας.
Για την Ducati, άνοιξε τον δρόμο σε μια νέα αγορά και απέδειξε ότι το μέλλον της βρισκόταν στους δύο τροχούς. Μέχρι το 1950, το «Κουτάβι» είχε εξελιχθεί σε μια ολοκληρωμένη μικρή μοτοσικλέτα, την Ducati 60, και για μια τουλάχιστον δεκαετία η παραγωγή της εταιρείας αφορούσε αποκλειστικά μικρού κυβισμού μοντέλα, μέχρι τα 250 κ.εκ.
Ωστόσο, πέραν της παραγωγής «πολιτικών» μοντέλων δρόμου, η Ducati είχε ήδη αρχίσει να εμπλέκεται στους αγώνες, ξεκινώντας με μια racing εκδοχή…. ποδήλατου με κινητήρα Cucciolο, το 1947 (!). Ήταν ένα πεπρωμένο που δεν μπορούσε να αποφύγει και αυτό που ξεκίνησε σαν τάση έμελλε να περάσει βαθιά μέσα στο DNA της τα αμέσως επόμενα χρόνια. Και αυτό το χρωστά σε έναν μηχανικό-θρύλο, που διαμόρφωσε όσο κανένας άλλος τον χαρακτήρα και την ταυτότητα της Ducati.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 (1954-1980): Η εποχή και η κληρονομιά του Fabio Taglioni
Την 1η Μαΐου 1954, ένας νεαρός μηχανικός από το Lugo της Romagna περνά την πύλη του Borgo Panigale. Το όνομά του ήταν Fabio Taglioni και η πρόσληψή του θα άλλαζε τη μοίρα της Ducati. Ο Taglioni δεν ήταν απλώς ένας μηχανικός αλλά ένας ευφυέστατος και παθιασμένος οραματιστής, με ξεκάθαρες απόψεις για το τι σημαίνει μοτοσικλέτα.
Απαρνιόταν κάθε είδους κομφορμισμό (χαρακτηριστική η απέχθειά του για τις μίζες) και πίστευε ότι οι αγώνες αλλά και η «καθαρόαιμα αγωνιστική» συμπεριφορά των πολιτικών μοντέλων ήταν ο μόνος αληθινός δρόμος για τους δύο τροχούς.
Παρά το «απόλυτο» σε ό,τι αφορούσε στις θέσεις του, δεν ήταν σε καμία περίπτωση αρτηριοσκληρωτικός και αντίθετος στην τεχνολογία, αντιθέτως, ήταν υπέρμαχός της, αρκεί αυτή να εξυπηρετούσε το τρίπτυχο δόγμα «μικρό βάρος-επιδόσεις-οδηγική συμπεριφορά».
Ήταν αυτή φιλοσοφία που γέννησε και υιοθέτησε μηχανολογικές λύσεις και διατάξεις οι οποίες έγιναν συνώνυμα της Ducati: Desmo, L2 μοτέρ, «ξηροκόμαπανος» συμπλέκτης, κινητήρες ως φέροντα στοιχεία πλαισίου και φυσικά, ατσάλινα πλαίσια με ανάπτυξη χωροδικτύωματος.
Τίποτα από αυτά δεν ήταν «εφεύρεση» του Taglioni, η συνδρομή του ωστόσο αφορά στο πώς τα εξέλισσε και τα προσάρμοζε στις μοτοσικλέτες της Ducati. Ήταν από τους πρώτους που εφήρμοσε την ολιστική προσέγγιση στη σχεδίαση και εξέλιξη των δίτροχων, αποδεικνύοντας στην πράξη ότι μια ιπποδύναμη που είναι απόλυτα διαχειρίσιμη είναι σαφώς προτιμότερη, πιο αποτελεσματική και τελικά πιο «γρήγορη» σε πίστες και στον δρόμο, από μια αχαλίνωτη και «τερατώδης» ισχύ.
Kαι υπήρξαν αποδείξεις ότι αυτή η φιλοσοφία δουλεύει. Στον θρυλικό αγώνα της Imola το 1972, οι αγωνιστικές Ducati 750 GT του Taglioni έφεραν ένα σύστημα πέδησης με διπλά δισκόφρενα εμπρός και ένα πίσω. Δεν ήταν οι πρώτες, το είχαν επιχειρήσει και άλλοι κατασκευαστές. Αυτό που κατάφερε όμως η ευφυΐα του Τaglioni ήταν να εκμεταλλευτεί στο έπακρον την ισχύ τoυ φρεναρίσματος.
Με μικρό βάρος, ελαφρύ αλλά δομικά ισχυρό πλαίσιο και μελετημένη συμπεριφορά οι 750 GT των Paul Smart και Bruno Spaggiari δεν ήταν οι πιο ισχυρές αλλά «κατάπιαν» τον ανταγωνισμό, ακριβώς επειδή φρέναραν απίστευτα βαθιά στις στροφές. Το 1-2 που κατάφεραν οι αναβάτες της Ducati στην Imola, μαζί με τη νίκη του Mike «Τhe Bike» Hailwood με Ducati 900SS το 1978 στο Isle of Man, θεωρούνται οι πλέον εμβληματικές στην ιστορία της εταιρείας και αυτές που την έβαλαν για τα καλά στα σαλόνια του παγκόσμιου μοτοσικλετιστικού στερεώματος των κατασκευαστών ως ισότιμο και υπολογίσιμο μέλος.
Desmo: Η τεχνολογική σημαία της Ducati
Ένα πρόβλημα των τετράχρονων κινητήρων εσωτερικής καύσης ήταν (και είναι σε έναν βαθμό) οι βαλβίδες ή, μάλλον, ο τρόπος μ τον οποίο έκλειναν. Στις υψηλές στροφές, τα μεταλλικά ελατήρια που χρησιμοποιούνταν για να τις επαναφέρουν στην αρχική τους θέση συντονίζονταν, δημιουργώντας ένα φαινόμενο που ονομάζεται «valve float», με αποτέλεσμα τη δραματική πτώση της απόδοσης ή, ακόμα χειρότερα, την καταστροφή του κινητήρα.
Ο Taglioni στράφηκε σε μια παλιά, ξεχασμένη ιδέα, την οποία εξέλιξε σε απόλυτο βαθμό: το Δεσμοδρομικό Σύστημα (Desmodromic). Στον κινητήρα Desmo, δεν υπάρχουν ελατήρια, αφού οι βαλβίδες όχι μόνο ανοίγουν, αλλά και κλείνουν από κοκοράκια. Αυτή η μηχανική οδήγηση, που διατηρεί τις βαλβίδες απόλυτα «δέσμιες» στο πώς ανοιγοκλείνουν επέτρεψε στους κινητήρες της Ducati να ανεβάζουν στροφές με ασφάλεια και να παράγουν ισχύ σε περιοχές που άλλοι μονοκύλινδροι και δικύλινδροι κινητήρες ήταν βαθιά μέσα στα «κόκκινα».
Η πρώτη εφαρμογή έγινε στην αγωνιστική Ducati 125 Bialbero Desmo. Στο Grand Prix της Σουηδίας το 1956, η μοτοσικλέτα, στα χέρια του Gianni Degli Antoni, όχι μόνο κέρδισε, αλλά «έριξε» έναν ολόκληρο γύρο στον δεύτερο.
Για πολλά χρόνια, το Desmo θεωρούταν υπερβολικά πολύπλοκο για μαζική παραγωγή. Ο Taglioni όμως επέμεινε. Το 1968, η Mark 3 Desmo έγινε η πρώτη μοτοσικλέτα ευρείας παραγωγής στον κόσμο που έφερε το σύστημα αυτό, το οποίο έμελλε να αποτελέσει αναπόσπαστο στοιχείο των περισσότερων Ducati από εκεί και έπειτα.
H καρδιά: Ο L2 κινητήρας
Στα τέλη της δεκαετίας του ’60, η αγορά της μοτοσικλέτας άλλαζει ραγδαία. Οι Ιάπωνες έχουν αρχίσει την εισβολή τους στην Ευρώπη και υπερέχουν σε θέματα ισχύος. Η Ducati, γνωστή μέχρι τότε για τα εξαιρετικά μονοκύλινδρά της, έπρεπε με κάποιον τρόπο να απαντήσει.
Ο Taglioni σχεδίασε τότε τη δεύτερη μεγάλη σταθερά της Ducati: τον κινητήρα L–Twin. Επρόκειτο για έναν δικύλινδρο κινητήρα με περιεχόμενη γωνία 90 μοίρες, εξ ου και ο χαρακτηρισμός του ως «L», αντί για το σύνηθες «V. Η διάταξη αυτή προσέφερε ιδανικό ζύγισμα, εκμηδενίζοντας τους κραδασμούς, ενώ παράλληλα διατηρούσε τη μοτοσικλέτα εξαιρετικά στενή και αεροδυναμική.
Η πρώτη του εμφάνιση έγινε το 1970 με το αγωνιστικό πρωτότυπο 500 GP, αλλά η ιστορική δικαίωση ήρθε στις 23 Απριλίου 1972, με τον περίφημο αγώνα Imola 200, που αναφέρεται σε άλλο σημείο του αφιερώματος.
Η εμπορική μετάφραση αυτού του θριάμβου ήταν η Ducati 750 SS του 1974, γνωστή στους συλλέκτες ως «Green Frame» λόγω του πράσινου-θαλασσί πλαισίου της, η οποία ήταν και η πρώτη δικύλινδρη Desmo παραγωγής. Ακολούθησε η 900 SS του 1975, μια μοτοσικλέτα-σταθμός με κινητήρα που μετέδιδε κίνηση στους εκκεντροφόρους με κωνικά γρανάζια, η οποία αποτέλεσε σημείο αναφοράς την εποχή εκείνη σε θέματα οδηγικής συμπεριφοράς και στησίματος.
Ducati & Shell: Από την πίστα και τους αγώνες, στους δρόμους
Η τεχνική συνεργασία της Ducati με τη Shell, ξεκίνησε το 1999 στο World SBK και επεκτάθηκε το 2003 στο Moto GP, ενώ σύντομα ξεπέρασε τα όρια μιας παραδοσιακής χορηγίας. Οι δύο εταιρίες, σε αγαστή συνεργασία, χρησιμοποιούν τις ακραίες αγωνιστικές συνθήκες ως ένα ζωντανό εργαστήριο έρευνας και ανάπτυξης (R&D). Η τεχνολογική υπεροχή που αναπτύσσεται στην πίστα μεταφέρεται άμεσα στις μοτοσικλέτες παραγωγής μέσω των λιπαντικών Shell Advance με τεχνολογία PurePlus, εξασφαλίζοντας κορυφαία καθαρότητα κινητήρα και την αποτροπή επικαθίσεων άνθρακα.
Παράλληλα, τα ειδικά πρόσθετα που σχεδιάστηκαν για τη μείωση τριβών και φθοράς προσφέρουν μέγιστη προστασία σε κινητήρες υψηλού στροφαρίσματος (όπως οι V4 της Ducati), χαμηλότερη κατανάλωση και αυξημένη απόδοση ακόμη και στις πιο απαιτητικές συνθήκες. Έτσι, κάθε αναβάτης Ducati επωφελείται απευθείας από την τεχνογνωσία των παγκόσμιων πρωταθλημάτων, ενώ παράλληλα οι δύο εταιρίες ηγούνται στην εξέλιξη των νέων βιώσιμων καυσίμων για το μέλλον της μοτοσικλέτας.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 (1980-1990): Τα «πέτρινα χρόνια» και η αναγέννηση
Στις αρχές των 80s, οι τέσσερις μεγάλοι Ιάπωνες κατασκευαστές (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki) είχαν γεμίσει την αγορά με τετρακύλινδρες μοτοσικλέτες που ήταν απίστευτα αξιόπιστες, γρήγορες και, κυρίως, φτηνές.
Την ίδια ώρα, η Ducati επέμενε να κατασκευάζει πανέμορφες μοτοσικλέτες, αλλά με ακραία περίπλοκους κινητήρες. Τα μοτέρ αυτά εκτόξευαν το κόστος παραγωγής, καθιστώντας τις Ducati πανάκριβες και μη ανταγωνιστικές, ειδικά σε ένα κοινό που είχε μαγευτεί από τις ασύλληπτες για την εποχή ιπποδυνάμεις των Ιαπώνων.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η Ducati δεν ήταν μια ανεξάρτητη, ιδιωτική εταιρεία, αλλά βρισκόταν υπό τον έλεγχο του ιταλικού κράτους. Η κοινωνικοπολιτική κατάσταση στην Ιταλία κατά τις δεκαετίες των 70s και στις αρχές των 80s είχε ως αποτέλεσμα τον διορισμό ατόμων σε καίριες θέσεις, που δεν καταλάβαιναν από μοτοσικλέτες ούτε είχαν όραμα.
Μάλιστα, υπήρχαν σοβαρά σχέδια από την κυβέρνηση να σταματήσει εντελώς την παραγωγή μοτοσικλετών και να μετατρέψει το εργοστάσιο του Borgo Panigale σε μονάδα παραγωγής βιομηχανικών κινητήρων ντίζελ για πλοία και γεννήτριες.
Στο «παρά πέντε», όμως, υπήρξε σανίδα σωτηρία και αυτή ήρθε από την Cagiva. Οι αδελφοί Castiglioni (Claudio και Gianfranco) αγόρασαν την Ducati από το ιταλικό κράτος το 1985. Ήταν παθιασμένοι με τους αγώνες και τις μοτοσικλέτες έδωσαν τα απαραίτητα κεφάλαια, πίστεψαν ξανά σε αυτήν και κράτησαν το εργοστάσιο ανοιχτό.
Το στρατηγικό τους πλάνο δεν ήταν απλά να διατηρήσουν «τιμής ένεκεν» την Ducati σε ένα «μουσειακό« επίπεδο για λίγους και ρομαντικούς. Αποφάσισαν να αντεπιτεθούν και θα το έκαναν εξελίσσοντας την κληρονομιά του Taglioni και προσαρμόζοντάς την στην τρέχουσα εποχή. Αρχικά, αξιοποίησαν τον πιο φτηνό στην παραγωγή desmo κινητήρα με κίνηση εκκεντροφόρων από ιμάντες, αντί για άξονες και κωνικά γρανάζια, και στόχευσαν –πού άλλου;– στους αγώνες.
H 851 και αργότερα η 888 ήταν οι μοτοσικλέτες που έβαλαν ξανά την Ducati στον «racing χάρτη». Συμμετέχοντας στη νεοσύστατη κατηγορία των SBK, η πρώτη νίκη δεν άργησε ένα έρθει, ακολούθησε το πρώτο πρωτάθλημα και μετά η απόλυτη κυριαρχία, με περισσότερες από 400 νίκες, 15 πρωταθλήματα αναβατών και 18 κατασκευαστών.
Η Ducati είχε επιστρέψει. Οι L2 κινητήρες με desmo και τα πλαίσια από «νεροσωλήνες», όπως ειρωνικά τα χαρακτήριζαν αρκετοί, κατατρόπωσαν τον τετρακύλινδρο ιαπωνικό ανταγωνισμό και απέδειξαν ότι η φιλοσοφία του Taglioni, ο πυρήνας των χαρακτηριστικών της Ducati, είχε πολλά ακόμα να δώσει.
Οι μοτοσυκλέτες ορόσημα
Κάθε αγωνιστική επιτυχία «εξαργυρώνεται» μεταξύ άλλων με πωλήσεις και το comeback της Ducati στα τέλη των 80s και στις αρχές των 90s ήταν έτοιμο να αποδώσει. Η Ducati δεν εκμεταλλεύτηκε απλά το momentum, έκανε κάτι πολύ μεγαλύτερο και άλλαξε τον παγκόσμιο χάρτη της αγοράς.
Το 1992, στην έκθεση της μοτοσικλέτας της Κολονίας, παρουσίασε το μοντέλο που επαναπροσδιόρισε το τι σημαίνει «γυμνή» μοτοσικλέτα. Ο σχεδιαστής Miguel Galluzzi, πιστός στο δόγμα Taglioni περί απλότητας και ανόθευτης εμπειρίας, αποδόμησε την μοτοσικλέτα και κράτησε τα απολύτως απαραίτητα.
«Το μόνο που χρειάζεσαι είναι ένα ντεπόζιτο, μια σέλα, έναν κινητήρα, δύο τροχούς και το τιμόνι».
Ο Galluzzi πήρε το πλαίσιο-χωροδικτύωμα (trellis) από το superbike 851, φόρεσε τον αερόψυκτο L-Twin των 900cc και αφαίρεσε κάθε ίχνος πλαστικού φέρινγκ. Το Monster 900 γεννήθηκε το 1993. Ήταν η πρώτη αυθεντική «Naked» μοτοσικλέτα της σύγχρονης εποχής. Το Monster δεν ήταν απλώς μια εμπορική επιτυχία, ήταν η μοτοσικλέτα που έσωσε την Ducati από τη χρεοκοπία, δημιουργώντας μια σχολή σχεδιασμού που αντιγράφεται μέχρι σήμερα.
Αν υπάρχει μια μοτοσικλέτα που μπορεί να χαρακτηριστεί ως «έργο τέχνης», αυτή είναι αναμφίβολα η Ducati 916, που παρουσιάστηκε στα τέλη του 1993 και κυκλοφόρησε το 1994. Σχεδιασμένη από τον κορυφαίο Massimo Tamburini στο Κέντρο Ερευνών Cagiva (CRC), η 916 επαναπροσδιόρισε τη μορφολογία των σπορ μοτοσικλετών.
Ο Tamburini δεν στάθηκε μόνο στην αισθητική, αλλά στην απόλυτη λειτουργικότητα. Κάθε γραμμή της 916 είχε λόγο ύπαρξης και θωρείται από πολλούς η ομορφότερη μοτοσυκλέτα όλων των εποχών.Τόσο όμορφη και επιδραστική που το Μουσείο Solomon R. Guggenheim της Νέας Υόρκης τη συμπεριέλαβε στην περίφημη έκθεση «The Art of the Motorcycle».
Ταυτόχρονα, στις πίστες του World Superbike (WSBK), η 916 και οι εξελίξεις της (996, 998) έγιναν όπλα μαζικής καταστροφής. Στα χέρια του Βρετανού Carl Fogarty, η Ducati κατέκτησε τέσσερα παγκόσμια πρωταθλήματα, δημιουργώντας μία από τις πιο πιστές κοινότητες οπαδών στην ιστορία των σπορ – τους Ducatisti.
SCRAMBLER
Στις αρχές των 60s, η Berliner Motor Corporation, ο επίσημος εισαγωγέας της Ducati στις ΗΠΑ, ζήτησε μια μοτοσικλέτα που να ταιριάζει με τον ελεύθερο τρόπο ζωής των νεαρών Καλιφορνέζων. Ο Taglioni ανταποκρίθηκε σχεδιάζοντας το Scrambler. Χρησιμοποιώντας τους μονοκύλινδρους κινητήρες της εταιρίας, δημιούργησε μια ελαφριά μοτοσικλέτα με ψηλό τιμόνι, στρογγυλό φανάρι και τρακτερωτά λάστιχα, ιδανική τόσο για την άμμο της Καλιφόρνια όσο και για την κίνηση της πόλης.
Το Scrambler σημείωσε άμεσα εμπορική επιτυχία και επέτρεψε στην Ducati να «συστηθεί» στην αμερικανική αγορά με life style διαπιστευτήρια. Στις μέρες μας, τα Scrambler συνιστούν την νεορετρό γκάμα της Ducati και προσφέρονται σε διάφορες εκδόσεις με αλλαγές που αφορούν κυρίως το αισθητικό κομμάτι. Είναι δε οι μοναδικές μοτοσυκλέτες στην γκάμα της εταιρείας που εξακολουθούν να φέρουν αερόψυκτους L-2 κινητήρες.
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: Η σύγχρονη αυτοκρατορία και το MotoGP
Με την αυγή του 21ου αιώνα, η Ducati πήρε τη μεγάλη απόφαση να εισέλθει στην κορυφαία κατηγορία των αγώνων, το MotoGP, το 2003. Ήταν μια τεράστια πρόκληση, καθώς η εταιρία έπρεπε να εγκαταλείψει τον παραδοσιακό δικύλινδρο κινητήρα για χάρη ενός νέου V4, του Desmosedici.
Η δικαίωση δεν άργησε να έρθει. Το 2007, ένας νεαρός και απίστευτα ταλαντούχος Αυστραλός, ο Casey Stoner, κατάφερε να δαμάσει την τρομακτικά γρήγορη αλλά δύστροπη Desmosedici GP7. Ο Stoner κατέκτησε το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP για την Ducati, σπάζοντας την πολυετή ιαπωνική κυριαρχία και αποδεικνύοντας ότι το Borgo Panigale μπορούσε να κερδίσει και στο υψηλότερο επίπεδο τεχνολογίας.
Ωστόσο, η σταθερή, καθολική κυριαρχία της Ducati που βλέπουμε σήμερα είναι αποτέλεσμα της έλευσης ενός ανθρώπου: του Gigi Dall‘Igna το 2014. Ο Dall’Igna αναδιάρθρωσε πλήρως το αγωνιστικό τμήμα (Ducati Corse) και εισήγαγε καινοτομίες που άλλαξαν το MotoGP για πάντα, όπως τα αεροδυναμικά πτερύγια (winglets) και τα συστήματα μεταβολής του ύψους της μοτοσικλέτας (ride height devices).
Η στρατηγική του απέδωσε καρπούς. Με τον Pecco Bagnaia να κατακτά συνεχόμενους τίτλους, η Ducati μετέτρεψε το MotoGP σε μια προσωπική της υπόθεση, επιβεβαιώνοντας ότι η αγωνιστική της φιλοσοφία παραμένει στην αιχμή του δόρατος.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ: Ένας αιώνας κόκκινου πάθους
«Η Ducati είναι μια εταιρεία που κινείται από το συναίσθημα. Είμαστε Ιταλοί, αλλά με την Audi μάθαμε να βάζουμε τη μέθοδο δίπλα στο πάθος» – Claudio Domenicali, CEO της Ducati
Το 2012, η Ducati πέρασε στον έλεγχο του Group Audi/Volkswagen. Πολλοί φοβήθηκαν ότι η γερμανική ιδιοκτησία θα αλλοίωνε τον χαρακτήρα της εταιρείας, μετατρέποντάς την σε μια ψυχρή, υπολογιστική βιομηχανία. Η πραγματικότητα τους διέψευσε πανηγυρικά.
Η γερμανική διαχείριση προσέφερε την οικονομική σταθερότητα που έλειπε από την Ducati τις προηγούμενες δεκαετίες, αφήνοντας όμως το σχεδιαστικό και αγωνιστικό τμήμα ανέπαφο στην Ιταλία.
Καθώς η Ducati συμπληρώνει τα 100 της χρόνια, κοιτάζει το μέλλον με την αυτοπεποίθηση ενός κατασκευαστή που έχει επιβιώσει από βομβαρδισμούς, οικονομικές κρίσεις και τεχνολογικές επαναστάσεις. Από τον μικρό κινητήρα του Cucciolo το 1946 μέχρι τις εξωτικές μοτοσικλέτες του σήμερα η ιστορία έχει καταγράψει έναν αιώνα πάθους, αποτυπωμένος σε δύο τροχούς.
Η Ducati στο σήμερα
100 χρόνια μετά την ίδρυσή της, η Ducati έχεις στις μέρες μας την πληρέστερη γκάμα μοντέλων στην ιστορία της, καλύπτοντας ένα ευρύ πεδίο αναγκών που περιλαμβάνει καθημερινή μετακίνηση, sport και δυναμική οδήγηση στον δρόμο, πίστα αλλά και χώμα, ακόμα και στην ακραία, ΜΧ έκφανσή του.
Οικογένεια MULTISTRADA
Η Ducati πήρε «από νωρίς» θέση στην κατηγορία των Crossover μοτοσικλετών παρουσιάζοντας το πρώτο Multistrada το 2003. Το όνομα (σημαίνει πολλοί δρόμοι) αντικατοπτρίζει την προσαρμοστικότητα των μοντέλων αυτών σε κάθε είδους ασφάλτινη διαδρομή, όπως πόλη, ταξίδι στην εθνική και κάθε είδους επαρχιακό δρόμο. Στο σήμερα, τα Multistrada εξακολουθούν να αποτελούν τη «μία για όλα» επιλογή στην γκάμα της Ducati προσφερόμενα σε εκδόσεις με V2 και V4 κινητήρες. Το επίπεδο του εξοπλισμού είναι κορυφαίo και πρέπει να σημειωθεί ότι η έκδοση V4 του Multistrada ήταν η πρώτη μοτοσικλέτα παραγωγής που ενσωμάτωσε radar εγγύτητας και adaptive cruise control.
Οικογένεια MONSTER
Ένα από τα σημαντικότερα μοντέλα της σύγχρονης ιστορίας της Ducati δεν θα μπορούσε να λείπει από την γκάμα της. Μπορεί να έχει αλλάξει σε μεγάλο βαθμό σε σχέση με το πρώτο των «τεράτων», ωστόσο το πνεύμα της «γυμνής», roadster μοτοσικλέτας με τη σφραγίδα της Ducati παραμένει και μάλιστα είναι επικαιροποιημένο στο σήμερα, τόσο από πλευράς ισχύος όσο και από επίπεδο εξοπλισμού και τεχνολογίας.
Οικογένεια DESERT X
Πολλοί δεν γνωρίζουν ότι η Ducati έχει εμμέσως πλην σαφώς δώσει το παρών στο Paris – Dakar. Οι Cagiva Elefant με L2 κινητήρες της Ducati αποτελούσαν υπολογίσιμες συμμετοχές στη χρυσή εποχή του αγώνα από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 μέχρι και τη δεκαετία του ’90, με τον Edi Orioli να έχει στεφθεί νικητής μάλιστα, δύο φορές (1990, 1994). Τα Desert X μοντέλα αποτελούν τους adventure φορείς της κληρονομίας αυτής, μεταφέροντας τη φιλοσοφία της Ducati πέρα από τα ασφάλτινα όρια.
Οικογένεια PANIGALE
Αν υπάρχει μια οικογένεια μοντέλων που να μετουσιώνει στο σήμερα τον πυρήνα της φιλοσοφία της Ducati, αυτά είναι τα Panigale. Oι superbikes της ιταλικής εταιρίας δεν υπάρχουν απλά λόγω ιστορικής υποχρέωσης, είναι αντάξιες των θρυλικών μοτοσικλετών που αποτελούν συνέχεια και ταγμένες να αποδεικνύουν της αξία τους τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. Με μηχανολογικές λύσεις και τεχνολογία κατευθείαν από τον κόσμο των Moto GP, οι Panigale με V2 και V4 κινητήρες έχουν τον πιο νευραλγικό ρόλο στην γκάμα της Ducati. Οτιδήποτε λιγότερο από το απόλυτο δεν θα ήταν ανεκτό, και η Ducati το γνωρίζει πολύ καλά αυτό.
Oικογένεια DIAVEL
To άνοιγμα της Ducati σε κατηγορίες που ποτέ δεν έχει εκπροσώπηση στο παρελθόν δεν θα μπορούσε να είναι απλά μια αντιγραφή των τάσεων της αγοράς, αλλά γίνεται με τους δικούς της όρους. Τα Diavel και X-Diavel είναι μοντέλα που ανήκουν στην κατηγορία των power cruiser, όσο και αν η κατηγοριοποίηση αυτή τα αδικεί. Γιατί ποτέ άλλοτε αναβάτες σε αυτήν τη θέση οδήγησης δεν είχαν απολαύσει τέτοια δυναμική εμπειρία βόλτας και οδήγησης. Η έκδοση V4 RS φτάνει τους 182 ίππους και ζυγίζει 220 κιλά. Cruiser είπαμε, ε;
Oικογένεια STREETFIGHTER
Όπως μαρτυρά και το όνομα, πρόκειται για τα πιο sport «γυμνά» μοντέλα της Ducati και η «πεπατημένη» για να δημιουργηθεί μια μοτοσικλέτα αυτής της κατηγορίας είναι απλή: Απλά βγάζεις τα πλαστικά από τις superbikes της γκάμας σου και προσθέτεις ένα ψηλό τιμόνι. Η Ducati δεν έκανε κάτι διαφορετικό στην προκειμένη περίπτωση. Αυτό βέβαια που έχει σημασία είναι ότι τα Streegtfighter V2 (S) και V4 (S) προέρχονται από τις αντίστοιχες εκδόσεις των Panigale. Και αυτό τα αλλάζει όλα…
Οικογένεια HYPERMOTARD
Δύσκολο να υπάρξει κατηγορία μοτοσικλετών η οποία να συνδέεται με την αδρεναλίνη και η Ducati να μην έχει παρουσία. Τα Hypermotard αποτελούν την υπερθετική έκφραση των μοτοσικλετών που γνωρίσαμε ως SuperMotard ή απλά ως Motard. Η Ducati είχε αρχικά – και συνεχίζει να έχει– δικύλινδρη «τοποθέτηση» στην κατηγορία, ωστόσο πλέον διαθέτει και ένα ακραίας απόδοσης μονοκύλινδο μοντέλο, το ισχυρότερο μονοκύλινδρο παραγωγής όλων των εποχών!
Οικογένεια SCRAMBLER
Πρόκειται για την πιο lifestyle και «ρετρό» έκφραση της Ducati, χρησιμοποιώντας ένα ιστορικό όνομα του παρελθόντος. Tα Scrambler είναι μοτοσικλέτες που μπορούν άνετα να επιτελέσουν τον ρόλο του καθημερινού εργαλείου μετακίνησης, όντας άνετα και φιλικά. Με πληθώρα εκδόσεων που διαφέρουν μεταξύ τους κυρίως σε αισθητικό επίπεδο, είναι και τα μόνα μοντέλα στην γκάμα της Ducati που διατηρούν μια σύγχρονη έκδοση του L2 αερόψυκτου διβάλβιδου κινητήρα με desmo.
Οικογένεια OFF ROAD
Πρόκειται για «καθαρόαιμα» αγωνιστικά μοντέλα MX με μονοκύλινδρους desmo κινητήρες 450 και 250 κ.εκ. αλλά και για μια πρόσφατη προσθήκη-έκπληξη, ένα endurο 450 (Desmo450 EDS). Το μοντέλο φέρει τον απαραίτητο εξοπλισμό για να κινείται νόμιμα στον δρόμο, απευθυνόμενο σε χομπίστες που θέλουν να περνούν τα Σ/Κ τους σε μονοπάτια και βουνά και την υπόλοιπη εβδομάδα να κάνουν το καθημερινό τους commuting.
