Honda, Kawasaki, Suzuki και Yamaha μετέτρεψαν την τελική ταχύτητα σε «πεδίο πολέμου», με αποτέλεσμα επικές μάχες για δεκαετίες και μοντέλα θρύλους
«Πόσα πιάνει;». Αυτή είναι μια διαχρονική ερώτηση για αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες. Γεννήθηκε μάλλον με την παρουσίαση των πρώτων μηχανοκίνητων τροχοφόρων και έκτοτε αποτελεί την επίδοση που συλλογικά ενδιαφέρει τον περισσότερο κόσμο.
Ειδικά για τις μοτοσυκλέτες όμως, η τελική ταχύτητα αποτέλεσε κατά περιόδους το πεδίο γύρω από το οποίο εκτυλίχθηκαν επικές μάχες και δημιουργήθηκαν μύθοι, μερικοί εκ των οποίων διατηρούνται μέχρι και στις μέρες μας.
Αυτές τις περιόδους και τους πρωταγωνιστές τους θα εξετάσουμε στο θέμα που ακολουθεί λοιπόν.
Honda CB750, τότε που όλα ξεκίνησαν
Το 1969 η Honda παρουσιάζει τη μοτοσυκλέτα που θεωρείται μία από τις σημαντικότερες στην ιστορία. Η CB750 λογίζεται ως η πρώτη superbike όλων των εποχών και αποτέλεσε την πιο εμφατική δήλωση παρουσίας των Ιαπώνων στην παγκόσμια αγορά, όχι ως περιφερειακοί παίκτες αλλά ως ηγέτες.
Πριν από αυτήν, η Honda CB450 είχε ήδη δείξει την κατεύθυνση, αλλά έμεινε στην ιστορία για άλλους λόγους και όχι ως σημείο αναφοράς για τις επιδόσεις της. Η CB750 έκανε και αυτό, όντας η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που ξεπέρασε τα 200 χλμ./ώρα. Έστω, για λίγο, με τις μετρήσεις της εποχής, να καταγράφουν από 201 έως 203 χλμ./ώρα.
Είχαν υπάρξει ταχύτερες μοτοσυκλέτες στο παρελθόν, με την Vincent Black Lightning να θεωρείται η βασίλισσα της ταχύτητας για δεκαετίες, φτάνοντας τα 240 χλμ./ώρα (!) το 1949 (!!). Ωστόσο, επρόκειτο για ένα πανάκριβο, περιορισμένης παραγωγής μοντέλο με αγωνιστικό kit, το οποίο δεν ήταν καθόλου εύκολο να έχει και να συντηρεί κανείς. Το «παραγωγής» του αποδίδεται καταχρηστικά λοιπόν.
Η CB750 ήταν αυτό που οι αναλυτές της αγοράς ονόμασαν UJM (Universal Japan Motorcycle), μια μοτοσυκλέτα προσιτή, ευκολοδήγητη και –το κυριότερο– αξιόπιστη. Ήταν «επιδόσεις για τον λαό», ανοίγοντας τον δρόμο σε έναν θαυμαστό και συναρπαστικό κόσμο, στον οποίο μέχρι πρότινος λίγοι και εκλεκτοί είχαν το προνόμιο να μετέχουν.
Δεκαετία ’70: Ο πρώτος ιαπωνικός πόλεμος των επιδόσεων
Πολύ σύντομα, οι άλλες τρεις ιαπωνικές εταιρείες που συνιστούν το Big-4 (Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha) έκαναν επίσης επίδειξη σημαίας, απευθυνόμενες… στον κόσμο όλο.
Η Kawasaki H1 Mach III είχε προηγηθεί μάλιστα για λίγους μήνες της Honda, δημιουργώντας μεγάλες εντυπώσεις, όντας η ταχύτερη μοτοσυκλέτα σε επιτάχυνση (τετρακοσάρι από στάση), αγγίζοντας παράλληλα τα 200 χλμ./ώρα. Ήταν όμως ένα δίχρονο, τρικύλινδρο μοντέλο με εκρηκτική απόδοση και συμπεριφορά που του προσέδωσε τον τίτλο «widowmaker».
Κανείς δεν στεκόταν βέβαια σε αυτά και κανείς δεν ασχολούταν με τις επιδόσεις στα 0-400 μέτρα. Η τελική ταχύτητα ήταν το «Άγιο Δισκοπότηρο» και η Kawasaki το πήρε πολύ βαρέως όταν η Honda την εκθρόνισε και πήρε τον τίτλο της «ταχύτερης» εταιρείας.
Έτσι, αποφασίζει να αφήσει τους δίχρονους κινητήρες στην άκρη, τουλάχιστον για τα μοντέλα «κύρους» της και το 1972 παρουσιάζει την Kawasaki Z1, με τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα 903 κ.εκ. και τελική ταχύτητα 212 χλμ./ώρα, μια επίδοση που φέρνει ξανά το στέμμα στην έδρα της.
Η Ducati και η Laverda –στο κύκνειο άσμα τους– καταφέρνουν να πετύχουν μεγαλύτερες τελικές με τα μοντέλα 900SS (1975 – 217 χλμ./ώρα) και Jota (1976 – 234 χλμ./ώρα), για να έρθει και πάλι η Honda, το 1978, με το εξακύλινδρο σε σειρά Honda CBX1000 και να κλείσει τη δεκαετία ως η ταχύτερη, με 222 χλμ./ώρα.
Πιο αργό από τη Laverda Jota; Ναι, αλλά για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, οι μετρήσεις για την ιταλική μοτοσυκλέτα γίνονταν με μοτέρ που έφεραν σχεδόν όλο το κωδικολόγιο των racing ανταλλακτικών της εταιρείας…
Το Honda από την άλλη έβγαζε αυτά τα χιλιόμετρα σε εντελώς stock μορφή και –το κυριότερο– λειτουργούσε και την επόμενη μέρα, κάτι που δεν ίσχυε ακριβώς για τις Laverda τότε, πόσο μάλλον για αυτές που έφεραν αγωνιστικά μοτέρ…
Τα ’80s: Γενίκευση των συρράξεων
Η δεκαετία του 1980 είναι το σημείο καμπής. Ο ευρωπαϊκός ανταγωνισμός έχει σβήσει ή φυτοζωεί, οι Ιάπωνες είναι οι απόλυτοι κυρίαρχοι και πλέον ανταγωνίζονται ξεκάθαρα και χωρίς υπεκφυγές μεταξύ τους.
Αρχικά, τίποτα δεν προμήνυε αυτό που θα ακολουθούσε, με τα πρώτα χρόνια να περνάνε υπό το καθεστώς μιας ιδιότυπης Honda-Romana, δηλαδή μια περίοδο «ειρήνης», όπου κανείς δεν είχε «απαντήσει» στο Honda CBX1000. Η Honda καθόταν αναπαυτικά στο θρόνο της ταχύτερης εταιρείας.
Είναι η ίδια όμως που θα ρίξει πέτρα στα στάσιμα νερά με το Honda VF1000R του 1984 να φτάνει τα 241,4 χλμ./ώρα και να θέτει νέο σημείο αναφοράς. Μάλιστα, είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που καταρρίπτει το ρεκόρ της Vincent Black Lightning από το 1949…
Μια σημείωση εδώ όμως. Σκοπός της Honda δεν ήταν να συνεχίσει το κυνήγι των επιδόσεων αλλά να επιδείξει τεχνολογική υπεροχή βασισμένη στους V4 κινητήρες, τους οποίους πίστευε πολύ.
Το VF1000R είχε λοιπόν να επιδείξει V4 μοτέρ, κίνηση εκκεντροφόρων με γρανάζια και ό,τι πιο τεχνολογικά προηγμένο μπορούσε να εφαρμοστεί σε περιφερειακά εκείνη την εποχή.
Ήταν αυτό που λέμε «halo model» και παράχθηκε σε πολιτική έκδοση για τις ανάγκες της homologation που απαιτούσαν οι αγώνες endurance και όχι μόνο. Μέσα σε όλα αυτά, έτυχε να σπάσει και τα ρεκόρ ταχύτητας…
Η Kawasaki δεν έχει άλλη υπομονή όμως και απαντά λίγους μήνες μετά, με την πρώτη «Ninja» της ιστορίας, την Kawasaki GPZ900R, που απέκτησε το παρατσούκλι «καρχαρίας», λόγω του σχήματος του fairing.
Και λίγο μετά άρχισαν οι δοκιμές ανά τον κόσμο… Οι «χειρότερες» μετρήσεις τελικής ήταν αρκετές για να ξεπεράσουν σε απόλυτα νούμερα το VF1000R, με 243 χλμ./ώρα, ενώ οι καλύτερες ήταν ικανές να το «σβήσουν από τον χάρτη», με ενδείξεις στα 254 χλμ./ώρα.
Δύο χρόνια μετά, μπαίνει στο παιχνίδι μια εταιρεία που θα έπαιζε τεράστιο ρόλο στη συνέχεια της ιστορίας: η Suzuki.
Το Suzuki GSX-R1100 είναι η επιτομή της superbike μοτοσυκλέτας του «τότε» και «γράφει» 257 χλμ./ώρα τελική, ενώ η Honda αντεπιτίθεται το 1987 με το Honda CBR1000F που φτάνει τα 264 χλμ./ώρα.
Η Kawasaki ξαναπαίρνει το προβάδισμα το 1988 με το Kawasaki ZX-10 Tomcat στα 266 χλμ./ώρα και η Yamaha, το 1989, ανεβάζει το επίπεδο στα 269 χλμ./ώρα με το Yamaha FZR1000 EXUP.
Όλα προετοιμάζουν το έδαφος για την επόμενη δεκαετία, η οποία έμελλε να αποτελέσει το συναρπαστικότερο κεφάλαιο σε αυτόν τον πόλεμο επιδόσεων.
Τα ’90s: Το κυνήγι των 300 γίνεται πραγματικότητα
Στη δεκαετία του ’90, η συζήτηση δεν είναι πια το «ποιος είναι πιο γρήγορος», αλλά «ποιος θα σπάσει πρώτος το φράγμα των 300 χλμ./ώρα». Όλα δείχνουν προς τα εκεί, ο ανταγωνισμός είναι πλέον ξεκάθαρος και οι εταιρείες εστιάζουν απόλυτα σε αυτό.
Είναι η δεκαετία όπου οι κατηγορίες γίνονται ξεκάθαρες, με τα superbikes να διαχωρίζουν τη θέση τους και να ανταγωνίζονται πλέον στο πεδίο της απόλυτης συμπεριφοράς σε πίστα και δρόμο. Το «κυνήγι» της τελικής το αναλαμβάνουν οι Hyper GT μοτοσυκλέτες, δηλαδή μοντέλα που σχεδιάζονται και εξελίσσονται ακριβώς για αυτόν τον σκοπό.
Είναι η εποχή των μύθων και των αρκτικόλεξων που έμειναν για πάντα στην ιστορία.
Η Kawasaki κυριαρχεί από τις αρχές της δεκαετίας με την ZZR1100, που φτάνει τα 283 χλμ./ώρα και κρατά τον θρόνο για χρόνια. Το πρώτο μισό των ’90s ανήκει σε αυτή. Κανείς δεν την έχει απειλήσει.
Το 1996 είναι όμως η Honda που ανεβάζει ξανά τον πήχη με το Honda CBR1100XX Super Blackbird, αγγίζοντας περίπου τα 290 χλμ./ώρα. Καθόλου τυχαία, το όνομα της μοτοσυκλέτας προέρχεται από το θρυλικό Lockheed SR-71 Blackbird, το ταχύτερο αεροσκάφος αναγνώρισης στην ιστορία.
Πλέον απέχουμε μόλις 10 μονάδες από τον στόχο των 300 χλμ./ώρα και υπολείπονται τέσσερα έτη για να κλείσει η δεκαετία. Η πίεση είναι πολύ μεγάλη αλλά εξίσου μεγάλη και η δόξα για όποιον το καταφέρει. Αυτό που πρέπει να αντιληφθεί κανείς είναι ότι τα «μόλις 10 χιλιόμετρα», όσο και αν ακούγονται μικρή τιμή, απαιτούσαν τεράστιες υπερβάσεις και αυτό δεν αφορούσε μόνο την ιπποδύναμη.
Η υπάρχουσα τεχνολογία σε σχεδίαση, αεροδυναμική, κινητήρες, πλαίσια, αναρτήσεις και φρένα, έπρεπε να φτάσει στα φυσικά και πρακτικά της όρια για χρήση δρόμου. Το «χρήση δρόμου» κρατήστε το. Γιατί δεν επρόκειτο για πρωτότυπες μοτοσυκλέτες φτιαγμένες να καταβροχθίζουν ταχύτατα μια ευθεία σε αποκλεισμένο από την κυκλοφορία πεδίο.
Έπρεπε να είναι μοτοσυκλέτες οι οποίες, μετά από μια «υπερηχητική» βόλτα το ΣΚ, όφειλαν τις καθημερινές να μεταφέρουν τον ιδιοκτήτη τους στη δουλειά του, γουργουρίζοντας στο ρελαντί. Και όλα αυτά, διαττηρώντας την αξιοπιστία και την ευκολία χρήσης για την οποία φημίζονταν στο σύνολο τους οι Ιάπωνες. Εύκολο; Καθόλου! Θυμίζω ότι τα 90s ήταν μια «αναλογική» εποχή, ηλεκτρονικά συστήματα και βοηθήματα δεν εφαρμόζονταν στις μοτοσυκλέτες, ακόμα και το ABS ήταν κάτι νεο στον κόσμο των δύο τροχών (για την ιστορία, το 1988 η πρώτη εφαρμογή σε μοτοσυκλέτα παραγωγής – BMW K100)
Την απάντηση σε αυτή την πρόκληση την έδωσε η Suzuki.
Το 1999, στο «photo finish» της δεκαετίας, παρουσιάζει το Suzuki Hayabusa. Όπου «Hayabusa» είναι η ιαπωνική λέξη για τον Πετρίτη (Peregrine Falcon), ένα είδος γερακιού που θεωρείται το γρηγορότερο ζώο στον κόσμο, αναπτύσσοντας ταχύτητες άνω των 300 χλμ./ώρα όταν εφορμά κάθετα για να κυνηγήσει.*
Ο κόσμος της μοτοσυκλέτας περίμενε με κομμένη ανάσα τις μετρήσεις. Θα ήταν αυτή η μοτοσυκλέτα με την περίεργη, «οργανικά ρευστή» σχεδίαση ή νέα βασίλισσα; Θα ξεπερνούσε το Blackbird της Honda και αν ναι, κατά πόσο; ‘Οπως αποδείχθηκε, τελικά όλες αυτές οι προσδοκίες ήταν… κοντόφθαλμες.
Τα όργανα μέτρησης από τα περιοδικά σε όλο τον κόσμο άρχισαν να καταγράφουν. Και αυτό που έδειχναν, προκάλεσε σοκ. Δεν ήταν +3 ή +5 χλμ. από τα 290 χλμ./ώρα του Blackbird, κάτι που θα αποτελούσε έτσι και αλλιώς θρίαμβο. Ήταν, σταθερά, πάνω από 300 χλμ./ώρα. Πραγματικά, επιβεβαιωμένα, με εποπτικά όργανα, όχι «στο κοντέρ». Όλες οι ενδείξεις συμφωνούσαν σε αυτό: μέγιστες τελικές από 303 έως 312 χλμ./ώρα.
Το Hayabusa, δεν ήταν απλά διάδοχος του θρόνου, ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που έσπασε το φράγμα των 300 χλμ./ώρα. Έγραψε ιστορία.
Μάλιστα, η ιστορία δεν περιορίστηκε στο να χαρίσει απλώς αυτόν τον τίτλο, αλλά μετά από μια απροσδόκητη εξέλιξη, να σφραγίσει αυτή την υπέρβαση για πάντα στον χρόνο.
Γιατί το Hayabusa είναι η ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής όλων των εποχών. Η νικήτρια μιας διαμάχης που διήρκεσε δεκαετίες ανάμεσα στις εταιρείες που διαμόρφωσαν την μοτοσυκλέτα όπως τη γνωρίζουμε σήμερα. Και θα κρατήσει, τύποις τουλάχιστον, αυτόν τον τίτλο για πάντα.
Γιατί όμως;
Η «άτυπη συμφωνία» των Big-4 και το τέλος μιας εποχής
Μετά τη Hayabusa, η κατάσταση αλλάζει ριζικά. Οι κατασκευαστές συνειδητοποιούν ότι το κόστος εξέλιξης για κάθε επιπλέον 2 ή 3 χλμ./ώρα δεν έχει πλέον ουσιαστικό νόημα.
Ταυτόχρονα, υπάρχει αυξανόμενη πολιτική πίεση στην Ευρώπη και η συζήτηση για την ασφάλεια σε αυτές τις εξωφρενικές ταχύτητες, σε δημόσιους δρόμους, περνά στη σφαίρα του διαλόγου στο Ευρωκοινοβούλιο.
Όλα αυτά οδηγούν σε μια άτυπη συμφωνία μεταξύ των ιαπωνικών εταιρειών: τον περιορισμό της τελικής ταχύτητας στα 299 χλμ./ώρα μέσω ηλεκτρονικού κόφτη.
Έτσι, οι επόμενες γενιές της Hayabusa, αλλά και μοντέλα όπως τα Kawasaki ZX-12R και Kawasaki ZZR1400, ήταν θεωρητικά ικανά για μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά «φρενάρονταν» ηλεκτρονικά.
Ανακωχή. Τουλάχιστον ανάμεσα στους Ιάπωνες, αφού MV Agusta και BMW δεν μετείχαν της συμφωνίας αυτής και παρουσίασαν τα επόμενα χρόνια μοτοσυκλέτες ταχύτερες.
Αλλά το «παιχνίδι» είχε λήξει. Η τελική ταχύτητα δεν ήταν πλέον πεδίο ανταγωνισμού και το να έχεις στη γκάμα σου την πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα δεν είχε σε καμία περίπτωση την αίγλη του παρελθόντος.
Η Hayabusa στέφεται νικήτρια και «τελευταία των Μοϊκανών», η μοναδική μοτοσυκλέτα παραγωγής που μπορούσε ελεύθερα να γράψει ταχύτητες άνω των 300 χλμ./ώρα. Και αυτό, δεν μπορεί να αλλάξει.
