Το «Quattroruote» ήταν παρόν στην οβάλ πίστα δοκιμών Ναρντό της Νότιας Ιταλίας, όπου η Mercedes-AMG GT XΧ έσπασε 25 παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας, καλύπτοντας απόσταση που αντιστοιχεί στον γύρο του κόσμου. Και οι Γερμανοί άνοιξαν ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της ηλεκτροκίνησης.
Του Andrea Rapelli Απόδοση: Άκης Τεμπερίδης
Ναρντό, Νότια Ιταλία, ξημέρωμα 25ης Αυγούστου 2025. Μετά από 3.177 γύρους στην οβάλ πίστα υψηλής ταχύτητας, η πρώτη από τις δύο Mercedes-AMG GT XX που συμμετείχαν στο εγχείρημα περνά τη γραμμή του τερματισμού. Η δεύτερη θα ακολουθήσει δύο γύρους αργότερα. Μετά από επτά ημέρες, 13 ώρες, 24 λεπτά και 7 δευτερόλεπτα στα 300 χλμ./ώρα, η ένδειξη στον χιλιομετρητή είναι 40.075. Το γερμανικό BEV μόλις έσπασε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για ηλεκτρικά σε απόσταση που ισοδυναμεί με τον γύρο του κόσμου. Και είναι το ηλεκτρικό που έχει καλύψει τη μεγαλύτερη απόσταση σε 24 ώρες: 5.479 χιλιόμετρα από 4.000 που ήταν το προηγούμενο ρεκόρ.
Πέρα από τη συναισθηματική φόρτιση της στιγμής για τους ανθρώπους που εργάστηκαν στην πίστα και στα pit stops σαν επαγγελματική ομάδα Formula 1, το ρεκόρ αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία στην εποχή που ζούμε. Το καταλαβαίνεις αυτό μιλώντας με τους μηχανικούς που έφεραν σε πέρας το εγχείρημα, αλλά κυρίως μετά από δύο γύρους από τη θέση του συνοδηγού, με την GT XX να κινείται με 250 χλμ./ώρα. Δεν μπορούσες να πιστέψεις ότι αυτό θα συνεχιζόταν για μία εβδομάδα. Ήταν ένας άθλος ενάντια στον χρόνο, στις καιρικές συνθήκες, αλλά και στις αλεπούδες που διέσχιζαν αμέριμνες την ιταλική πίστα. Πόσα απρόβλεπτα θα μπορούσαν να είχαν συμβεί σε τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα με τέτοιες ταχύτητες;
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
Διαχείριση ενέργειας
Όμως η αξία ενός hypercar όπως η GT XX κρύβεται αλλού. Πρόκειται για ένα κινητό εργαστήριο υψηλής τεχνολογίας, η οποία θα μπορούσε να περάσει αύριο στα καθημερινά αυτοκίνητα. Μιλάμε για εκπληκτικές επιδόσεις στην πίστα και τη φόρτιση, οι οποίες μάλιστα αποδείχτηκαν επαναλαμβανόμενες, αν κρίνουμε από τα ρεκόρ που καταρρίφθηκαν.
Οι τεχνικοί της Mercedes έδωσαν ιδιαίτερο βάρος στη διαχείριση ενέργειας. Για την ελαχιστοποίηση του χρόνου φόρτισης ήταν απαραίτητη μία μπαταρία που να δέχεται πολλά kW, η οποία για να έχει τόσο μεγάλη ενεργειακή πυκνότητα, χρειαζόταν απόλυτο και ακριβέστατο έλεγχο θερμοκρασίας μέχρι και της τελευταίας κυψέλης. Η λύση που βρέθηκε προέρχεται παραδόξως από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης: ένα ειδικό υγρό που μοιάζει με λιπαντικό, το οποίο διοχετεύεται στον κινητήρα και στην μπαταρία από τρεις αντλίες και καταφέρνει να διατηρεί σε ανεκτά επίπεδα τη θερμοκρασία του συνόλου. Χάρη στην αρχιτεκτονική των 800V και στην ειδική χημεία της μπαταρίας (νικέλιο-κοβάλτιο, μαγγάνιο-αλουμίνιο), οι Γερμανοί κατέστησαν δυνατή ισχύ φόρτισης 850 kW με κορύφωση στα 920-930 kW. Έτσι, σε πέντε μόλις λεπτά το αυτοκίνητο ανακτούσε αυτονομία 400 χιλιομέτρων.
Προφανώς, στον πραγματικό κόσμο τα πράγματα είναι διαφορετικά – για να πετύχεις τέτοιες ταχύτητες φόρτισης χρειάζονται ειδικές υποδομές με πανίσχυρους φορτιστές HPC. Στο εγχείρημα της Mercedes συνεργάστηκε μία ιταλική εταιρία με έδρα το Μπολτσάνο, η Alpitronic, η οποία ανέπτυξε τον φορτιστή που βλέπετε στη φωτογραφία. Παρότι εξωτερικά δεν διαφέρει από έναν οποιονδήποτε φορτιστή DC –σχήμα, διαστάσεις, συνδεσμολογία και διατομή καλωδίου (υδρόψυκτου)–, οι τεράστιες δόσεις ρεύματος που απαιτούνται προϋποθέτουν ειδικές υποδομές που δεν υπάρχουν παντού. Δεν μιλάμε για φορτιστή, δηλαδή, που τοποθετείται οπουδήποτε όπως ένας AC. Χίλια κιλοβάτ είναι αυτά.
Τεχνολογικό άλμα
Αναρωτιέστε πότε θα δούμε τέτοιες δυνατότητες φόρτισης σε ευρεία κλίμακα; Στη Mercedes επικρατεί ρεαλισμός. Αν και μέσα στο 2026 θα παρουσιαστεί η πανάκριβη έκδοση παραγωγής της GT XX, οι καινοτομίες που γνωρίσαμε στο εγχείρημα της Ναρντό χρειάζονται μερικά χρόνια για να γίνουν διαθέσιμες σε όλους μας. Αυτό που μετράει, ωστόσο, είναι ότι η τεχνολογία προχωρά με ταχύτατους ρυθμούς. Προς όφελος της ηλεκτροκίνησης φυσικά.
7 ημέρες
- Συν 13 ώρες, 24 λεπτά και 7 δευτερόλεπτα η διάρκεια του εγχειρήματος.
300 χλμ./ώρα
- Η ταχύτητα καθ’ όλη τη διάρκεια του εγχειρήματος. Η GT XX έχει τελική 360 χλμ./ώρα.
40.075 χιλιόμετρα
- Η συνολική απόσταση που διανύθηκε. Ή, αν προτιμάτε, 5.479 χλμ. κάθε 24 ώρες.
23 σετ ελαστικών
- Στα 300 χλμ./ώρα η φθορά είναι μεγάλη, γι’ αυτό και κάθε 8 ώρες οδήγησης περίπου χρειαζόταν νέο σετ.
17 οδηγοί
- Εναλλάχθηκαν στο πιλοτήριο των δύο GT XX. Όλοι επαγγελματίες.
Ιστορικές στιγμές
Εξαιρετική ήταν η οργάνωση πίσω από το φιλόδοξο εγχείρημα. Στις φωτογραφίες βλέπετε τις δύο AMG GT XX μέσα στη νύχτα, στιγμές από pit stop με αλλαγή ελαστικών και φόρτιση, καθώς και την αίθουσα ελέγχου. Οι δύο ομάδες που ανέλαβαν να τρέξουν το πρότζεκτ χρησιμοποίησαν μεθόδους και τεχνογνωσία από την ομάδα της Mercedes στη Formula 1.
Η τεχνολογία πίσω από το εγχείρημα – Ένα ταχύτατο εργαστήριο
Η πλατφόρμα AMG.EA περιλαμβάνει τρεις κινητήρες αξονικής ροής, έναν μπροστά και δύο πίσω. Κατασκευάζονται από την Yasa, την εταιρία που προμηθεύει τους ηλεκτροκινητήρες της Mercedes στην F1 και διαφέρουν από τους πιο συνηθισμένους ηλεκτροκινητήρες ακτινικής ροής στην κατεύθυνση που έχει ακριβώς το μαγνητικό πεδίο. Το πλεονέκτημα των κινητήρων αξονικής ροής οφείλεται στη διάταξή τους. Αν στους κινητήρες ακτινικής ροής ο ρότορας είναι τοποθετημένος στο εσωτερικό του στάτορα, εδώ υπάρχουν δύο ρότορες τοποθετημένοι στο πλευρό του. Αυτό συνεπάγεται μεγαλύτερη διάμετρο για τον ίδιο τον ρότορα. Δεδομένου ότι η ροπή είναι ίση με τη δύναμη που εφαρμόζεται στον βραχίονα, με ίδια εφαρμοσμένη ισχύ, η ροπή αυξάνεται λόγω της μεγαλύτερης ακτίνας του ρότορα. Συγκεκριμένα, η ισχύς είναι τριπλάσια στην GT XX αναλογικά με τον όγκο ενός ηλεκτροκινητήρα ακτινικής ροής και μάλιστα με χαμηλότερο βάρος κατά 2/3. Η συνολική ισχύς της AMG είναι 1.360 ίπποι, αρκετοί για να της χαρίσουν τελική ταχύτητα 360 χλμ./ώρα. Όμως το μυστικό δεν είναι μόνο η απόλυτη ταχύτητα. Σημαντικό ρόλο παίζουν η διαχείριση ενέργειας και η αεροδυναμική κι αυτό διότι το hardware της GT XX έχει σχεδιαστεί για να εξασφαλίζει σταθερή απόδοση μετά από ώρες (και μέρες) λειτουργίας.
Θέλετε ένα παράδειγμα; Η μπαταρία –το μέγεθος της οποίας δεν μας ανακοινώθηκε ποτέ επίσημα αλλά υποθέτουμε ότι κυμαίνεται στις 100 kWh– αποτελείται από κυλινδρικές κυψέλες που ψύχονται από λιπαντικό υγρό, το οποίο διοχετεύεται από τρεις αντλίες (βλ. φωτογραφία δεξιά) με διπλή λειτουργία. Πέραν της μπαταρίας, διατηρεί σταθερή τη θερμοκρασία των τριών κινητήρων μέσω ενός εναλλάκτη αέρα/λαδιού. Ορίστε μία λύση που προέρχεται από τον κόσμο των θερμικών κινητήρων. Στις φορτίσεις συνεχούς ρεύματος η μπαταρία δέχεται ισχύ 850 kW και στιγμιαία έως 920-930 kW. Το αποτέλεσμα ήταν η διάρκεια κάθε φόρτισης να μην ξεπερνά τα πέντε λεπτά καθ’ όλη τη διάρκεια του εγχειρήματος. Τον φορτιστή HPC των 1.000 kW σχεδίασε και προμήθευσε η ιταλική εταιρία Alpitronic, η οποία μέσα στο 2026, ενόψει της παρουσίασης της GT XX, θα τοποθετήσει έναν ίδιο στο εργοστάσιο της Mercedes στο Ουντερτιρκχάιμ, τον οποίο θα μπορούν να χρησιμοποιούν οι τυχεροί ιδιοκτήτες του αυτοκινήτου.
Ένα άλλο μεγάλο κεφάλαιο στο ιστορικό αυτό εγχείρημα της Mercedes είναι η αεροδυναμική. Η GT XX διαθέτει αεροδυναμικό συντελεστή Cx μόλις 0,198, παρότι το αμάξωμα παράγει την κατακόρυφη δύναμη που απαιτείται για ευστάθεια σε τόσο υψηλές ταχύτητες. Φυσικά, το κάτω μέρος του αυτοκινήτου είναι αεροδυναμικά σχεδιασμένο ώστε να δημιουργείται το φαινόμενο Venturi. Την ίδια στιγμή στις περιοχές των τροχών υπάρχουν μελετημένοι εκτροπείς αέρα για να εξασφαλίζονται στοχευμένοι στροβιλισμοί αέρα. Κατακόρυφη αεροδυναμική δύναμη παράγουν και οι τροχοί των 20”, οι οποίοι φορούν ελαστικά Michelin Pilot Sport 5 Energy με διαστάσεις 265/40 μπροστά και 295/40 πίσω, με διαφορετικό πέλμα σε κάθε άξονα. Όσο για τις πνευματικές σούστες της ανάρτησης, ρυθμίζουν αυτόματα το ύψος του αυτοκινήτου από το έδαφος. Η μοναδική πτέρυγα στο αμάξωμα εκτείνεται αυτόματα μόνο σε έντονο φρενάρισμα, λειτουργώντας ως αερόφρενο. Τις ημέρες που οι δύο GT XX κατέρριπταν το ένα ρεκόρ μετά το άλλο στην πίστα της Ναρντό, στην αεροδυναμική σήραγγα της Στουτγκάρδης, μία μικρή ομάδα αεροδυναμιστών συνέχιζε τις έρευνές της σε ένα πρωτότυπο φυσικού μεγέθους του γερμανικού hypercar. Αντικείμενο των ερευνών ήταν το λεγόμενο plasma actuator. Πρόκειται για μία συσκευή πλήρως ενσωματωμένη (για την ώρα) στον πίσω προφυλακτήρα, η οποία χάρη στον ιονισμό του αέρα μεταβάλλει τη ροή του στο πίσω μέρος του αμαξώματος με υψηλής ακρίβειας παραγωγή ηλεκτρικού πεδίου. Σύμφωνα με τη Mercedes, η συγκεκριμένη τεχνολογία δοκιμάζεται ήδη πειραματικά στην αεροναυτιλία, κυρίως σε μη επανδρωμένα αεροσκάφη της NASA και της USAF. Με αυτήν, επιτυγχάνεται σημαντική μείωση του αεροδυναμικού συντελεστή χωρίς να αυξάνεται αισθητά η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας ή καυσίμου. Και χωρίς να υποχρεώνει σε συμβιβασμούς τους σχεδιαστές των αυτοκινήτων.
2+1 κινητήρες
- Τρεις οι ηλεκτροκινητήρες της GT XX, όλοι αξονικής ροής, γι’ αυτό και είναι πιο συμπαγείς και ελαφριοί από τους πιο συνηθισμένους ακτινικής ροής. Ένας στον μπροστινό άξονα και δύο στον πίσω, οι οποίοι μεταδίδουν διαρκώς ισχύ στους τροχούς. Το αυτοκίνητο είναι φυσικά τετρακίνητο.
Υδρόψυξη
- Τρεις αντλίες και ένας εναλλάκτης θερμότητας αναλαμβάνουν την υδρόψυξη των κινητήρων και των κυψελών του συσσωρευτή.
Ενεργειακή πυκνότητα
- Οι κυψέλες NCMA της μπαταρίας από νίκελ, κοβάλτιο, μανγκάνιο και αλουμίνιο διαθέτουν άνοδο από πυρίτιο για μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα.
Αεροσούστες
- Διπλά ψαλίδια μπροστά και πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω η διάταξη της ανάρτησης. Με πνευματικές σούστες στους δύο άξονες.
Έξυπνες ζάντες
- Η Mercedes μελετά ζάντες με ενεργητική αεροδυναμική, τις οποίες δεν διέθεταν οι GT XX στη Ναρντό. Το κέλυφος εκτείνεται για την αποβολή της θερμότητας στο φρενάρισμα, ενώ κλείνει στις υψηλές ταχύτητες για καλύτερη αεροδυναμική.
Plasma Actuator
- Οι ενεργοποιητές πλάσματος μεταβάλλουν τη ροή του αέρα που διατρέχει το αμάξωμα μέσα από ιονισμό που δημιουργείται από ελεγχόμενα ηλεκτρικά πεδία.
