Το Golf, στην ηλεκτρική εποχή, θα έβγαινε στη σύνταξη. Στη θέση του θα βρισκόταν το Volkswagen ID.3. Αλλά το τέλος εποχής ενός θρυλικού μοντέλου θα μπορούσε να εξελιχθεί σε ένα πολύ σοβαρό λάθος. Η εταιρεία από το Βόλφσμπουργκ το συνειδητοποίησε και αναθεώρησε εγκαίρως τα σχέδιά της, στα οποία εμφανίζεται επίσης ένα αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο με τιμή κάτω από τις 20.000 ευρώ
του Roberto Lo Vecchio • Εικονογράφηση: Marcelo Poblete
Το Golf υπάρχει στην αυτοκινητική σκηνή εδώ και σχεδόν μισό αιώνα. Και, από ό,τι φαίνεται, προορίζεται να παραμείνει πιστό σε αυτή τη θέση για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα. Περισσότερο από ό,τι αρχικά θεωρούσαν οι υπεύθυνοι για την «εκτέλεσή» του. Ναι, γιατί το μοντέλο που αποτέλεσε το αγαπημένο μίας μεγάλης πλειοψηφίας μεταξύ των ευρωπαίων οδηγών, εδώ και πολλές δεκαετίες, επρόκειτο να μπει στο χρονοντούλαπο. Τουλάχιστον, σύμφωνα με τα σχέδια εκείνων που το έβλεπαν ως σύμβολο μιας ξεπερασμένης εποχής, αυτής των αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης, αν και στην προτελευταία γενιά του, ο βασιλιάς της κατηγορίας των μικρών-μεσαίων μοντέλων είχε στην γκάμα του και έκδοση με μπαταρία. Ο προάγγελος της υπέροχης προοδευτικής μεταβίβασης προς την ηλεκτρική εποχή θα ήταν, όπως αποφάσισαν οι ιθύνοντες της εταιρείας, το Volkswagen ID.3. Το «Golf ή το Beetle της σύγχρονης εποχής», όπως το αποκαλούσαν. Αντ’ αυτού, μόλις τρία χρόνια μετά την επίσημη παρουσίασή του, το ηλεκτρικό ID.3 αγωνίζεται για να καθιερωθεί στην αγορά, ελπίζοντας σε μια καλύτερη τύχη με αυτή την ανανεωμένη γενιά του. Έτσι, για το Golf, το προδιαγεγραμμένο θύμα της συνομωσίας, το παιχνίδι ανοίγει και πάλι. Μετά από συζητήσεις ανάμεσα στον νέο επικεφαλής του Ομίλου, Oliver Blume και στον Thomas Schäfer, ο οποίος βρίσκεται στο τιμόνι της Volkswagen, αποφασίστηκε ότι δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να σταματήσουν την παραγωγή ενός άκρως κερδοφόρου μοντέλου. Ως εκ τούτου, η ανανεωμένη γενιά του Golf θα κάνει την παρουσία της το 2024 και θα παραμείνει μέχρι και τα τέλη της τρέχουσας δεκαετίας Θα έχει όμως μέλλον και μετά το 2030, όταν ο γερμανικός κολοσσός θα αποχαιρετήσει τους κυλίνδρους και τα έμβολα. Παράλληλα θα συγχωνευτούν και μοντέλα, δημιουργώντας μία πιο ομοιόμορφη γκάμα.
ΑΠΟ ΕΠΙΣΗΜΑ ΧΕΙΛΗ
Τα παραπάνω δεν αποτελούν προϊόν φαντασίας, αλλά προέρχονται ίσως από την πιο έγκυρη πηγή, από το στόμα του Διευθύνοντος Συμβούλου της Volkswagen, Thomas Schäfer. Ο Schäfer δηλώνει στο Quattroruote ότι «ναι, είναι θεωρητικά πιθανό τα ID.3 και Golf αφού εξαντλήσουν αμφότερα τους κύκλους ζωής τους να συγκλίνουν σε ένα μόνο μοντέλο, αλλά ένα πράγμα είναι σαφές. Εάν χρησιμοποιήσουμε τον κωδικό “Golf”, τότε πρέπει να δημιουργήσουμε ένα αυτοκίνητο που να σέβεται το DNA του, τόσο σε αισθητικό, όσο και σε βιωματικό επίπεδο. Η τρέχουσα γενιά αποτελεί την τελευταία ενσάρκωση ενός μοντέλου που θεωρείται εξ ορισμού κοινής αποδοχής, όντας ιδανικό για όλους, είτε πρόκειται για έναν απλό εργαζόμενο είτε για ένα μεγαλοστέλεχος. Το ID.3 τοποθετήθηκε σκόπιμα σε διαφορετική κατηγορία. Το χειρότερο λάθος που θα μπορούσαμε να κάνουμε θα ήταν να κατασκευάσουμε ένα αυτοκίνητο που δεν ακολουθεί το συγκεκριμένο DNA και να του δώσουμε το όνομα “Golf”». Άρα είναι σαφές ότι το θρυλικό τετράτροχο μοντέλο θα έχει ηλεκτρικό μέλλον, θα είναι το άλογο στο οποίο θα ποντάρει τα πάντα (χαριτολογώντας) η VW και θα είναι ένα χωρίς συμβιβασμούς Golf.
Ποιο όμως θα είναι το μέλλον του ID.3; Λογικά θα εξακολουθήσει να υπάρχει, με τους υπεύθυνους στρατηγικής να το τοποθετούν σε μία διαφορετική κατηγορία από το Golf, το οποίο θα είναι μικρότερο σε διαστάσεις και πιο προσιτό σε τιμή. Όχι όμως απαραίτητα. Αυτό που είναι σίγουρο είναι η επιστροφή του μοντέλου που είχε προγραμματιστεί να μπει στο πρόγραμμα συνταξιοδότησης. Σίγουρα μία απροσδόκητη ανατροπή για το γεννημένο το 1974 όχημα. Πως όμως προέκυψε αυτή η αντιστροφή της προοπτικής; Όταν ξέσπασε το σκάνδαλο του «dieselgate» το 2015, η VW ήδη βρισκόταν στην διαδικασία δημιουργίας ενός σύγχρονου και καινοτόμου Golf (με την 8η γενιά του), ιδίως σε ότι αφορά την αεροδυναμική του. Στη συνέχεια, όμως, το σκάνδαλο με τη συσκευή απενεργοποίησης σταμάτησε τα πάντα. Την ίδια στιγμή ωρίμασε η στρατηγική του «all-in» για τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα και, σε αυτό το σημείο, οι διοικούντες σκέφτηκαν ότι δεν αξίζει πλέον να επενδύσουν σημαντικά χρηματικά ποσά για κάτι που προοριζόταν να πεθάνει μέσα σε λίγα χρόνια. Έτσι το VW Golf Mk8 γεννήθηκε με περιορισμένες φιλοδοξίες. Ένα μεταβατικό μοντέλο με στόχο να συνυπάρξει για λίγο με το ID.3, το οικολογικό alter ego του, και στη συνέχεια να φύγει από τη σκηνή για τα καλά.
ΘΑΡΡΑΛΕΑ ΑΠΟΦΑΣΗ
Τι εμπόδισε λοιπόν την υλοποίηση του σχεδίου; Δύο πράγματα. Tα πολύ χαμηλότερα από τα αναμενόμενα νούμερα πωλήσεων (76.000 ID.3 το 2022 σε σχέση με τα 193.000 ID.4/ID.5) και η αλλαγή στις ηγετικές θέσεις. Φυσικά, εάν θέσει κάποιος τη συγκεκριμένη ερώτηση στον Schäfer, θα τον ακούσει να υπερασπίζεται το ID.3 λέγοντας ότι «αν πούλησε λιγότερο από άλλους ανταγωνιστές είναι επειδή λόγω ελλείψεων στα microchips, έπρεπε να εξισορροπήσουμε την παραγωγή έχοντας ένα υψηλότερο περιθώριο κέρδους». Επίσης τονίζει τις δυσκολίες στη στρατηγική μετάβασης σε μηδενικές εκπομπές. «Το μέλλον είναι ηλεκτρικό, δεν υπάρχει αμφιβολία, ενώ ακόμα και από την αναθεώρηση που έχει προγραμματιστεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση για το 2026-27 δεν περιμένω αλλαγές, αλλά επιβεβαιώσεις, κάτι που ήδη συμβαίνει στις ΗΠΑ και Κίνα.
Σαφώς, για να γίνουν προβλέψεις σχετικά με το χρόνο της ανάκαμψης θα χρειαζόταν μια κρυστάλλινη σφαίρα, καθώς την ίδια στιγμή παρατηρούμε είτε μία ταχεία εξάπλωση των ηλεκτρικών οχημάτων, είτε “πάγωμα”, σε ορισμένες αγορές. Επιβεβαιώνουμε, ωστόσο, το σχέδιό μας, με στόχο το 2030 το 70% της γκάμα μας να περιλαμβάνει ηλεκτρικά μοντέλα, φτάνοντας το 2033 το 100%». Όταν, ωστόσο, του αναφέραμε τις δηλώσεις που έκαναν οι προκάτοχοί του σχετικά με το ρόλο του «Νέου Golf» που ανατέθηκε στο ID.3, ανοίγει τα χέρια του και αναγνωρίζει σιωπηρά ότι αυτό δεν ισχύει στην πραγματικότητα. «Χρειάστηκε πολύ θάρρος», λέει χαμογελώντας, «για να πάρει μορφή κάτι τόσο καινούργιο και διαφορετικό. Ήταν το τέλειο αυτοκίνητο; Όχι, αλλά δεν πειράζει. Με την ανανεωμένη γενιά λύσαμε όλα τα προβλήματα, ακούγοντας τα σχόλια των πελατών. Το νέο ID.3 κάνει ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός σε ότι αφορά τους τομείς της ποιότητας, την αξιοπιστία του συστήματος, τις λειτουργίες του λογισμικού και το περιεχόμενό του».
ΑΠΛΑ, ΣΥΝΑΙΣΘΗΜΑ
Σε κάθε περίπτωση, η ανάκτηση του Golf ως περιουσιακού στοιχείου της εταιρείας (όπως και του Tiguan και άλλων ιστορικών μοντέλων) εμφανίζεται, αν όχι ως ήττα των πιο πρόσφατων πολιτικών και στρατηγικών, τουλάχιστον ως επιθυμία επανασύνδεσης με την παραδοσιακή πελατεία από έναν κατασκευαστή που τον τελευταίο καιρό φαινόταν να έχει χάσει κάπως την επαφή με την καταναλωτική πραγματικότητα. Η κίνηση αυτή δεν φαίνεται να είναι τακτική ή αυτοσχέδια, αλλά μέρος μιας γενικότερης αναδιάταξης στα στρατηγικά σχέδια της φίρμας από το Βόλφσμπουργκ, ξεκινώντας με την ονομασία των μοντέλων. «Βρισκόμαστε στη μέση μιας συζήτησης», εξηγεί ο Schäfer, «για να οριστικοποιήσουμε τη στρατηγική ονομασίας της εταιρείας. Από την άποψη αυτή, έχουμε ιδέες, αλλά όχι ακόμη μία επίσημη θέση. Ένα πράγμα είναι σαφές, ότι το “ID” είναι μία αναγνωρίσιμη από τους πελάτες υπο-μάρκα και σημαίνει “ηλεκτρικό αυτοκίνητο”, οπότε δεν σκοπεύουμε να το εγκαταλείψουμε. Αλλά είναι εξίσου σαφές ότι υπάρχουν εμβληματικά ονόματα, όπως τα Golf ή Tiguan, που επίσης δεν θα είχε νόημα να χαθούν. Έτσι, η συζήτηση αφορά βασικά το πώς θα συνδυάσουμε αυτά τα δύο πράγματα. Ωστόσο, μπορώ να σας διαβεβαιώσω ότι δεν θα εγκαταλείψουμε τα εμβληματικά ονόματα για τους αριθμούς». Έτσι, στην αναθεωρημένη ηλεκτρική γκάμα μοντέλων της Volkswagen, τα ονόματα θα πλαισιώνουν τους αριθμούς ή θα παίρνουν τη θέση τους;
Παραδίδουμε την ερώτηση στον Διευθύνοντα Σύμβουλο. «Θα έτεινα περισσότερο προς τη συνύπαρξη των δύο. Ο προσανατολισμός δεν είναι να χρησιμοποιούνται τα ονόματα συστηματικά, αλλά μόνο όταν πρόκειται για μοντέλα που οι προκάτοχοί τους έχουν γράψει την δική τους ιστορία στην παγκόσμια αυτοκίνηση. Ας πάρουμε το ID.Buzz. θα μπορούσαμε να το ονομάσουμε ID.10 ή κάτι τέτοιο, αλλά δεν θα είχε την ίδια απήχηση. Έχουμε μια κληρονομιά που δεν σκοπεύουμε να χάσουμε. Πέρα από τις ονομασίες, στο γραφείο του νέου CEO της γερμανικής εταιρείας επανασχεδιάστηκε η «επιθετική» στρατηγική για την επόμενη δεκαετία, που θα κυριαρχείται από αμιγώς ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά μοντέλα. Σε ότι αφορά τα πρώτα, η στρατηγική βασίζεται στην εξέλιξη της αποκλειστικά για EV μοντέλα αρχιτεκτονικής MEB. Και εδώ, τα αρχικά σχέδια ήταν διαφορετικά. H εν λόγω αρχιτεκτονική έπρεπε να ανοίξει το δρόμο για μία ενιαία πλατφόρμα, την SSP, αλλά οι καθυστερήσεις στην ανάπτυξή της οδήγησαν τη διοίκηση της Volkswagen να καταστρώσει ένα σχέδιο-γέφυρα, εμπλουτίζοντας την MEB με μια σειρά χαρακτηριστικών και λειτουργιών, ώστε να εξασφαλίσει την ανταγωνιστικότητά της για το διάστημα μέχρι το ντεμπούτο της SSP.
Ο ίδιος ο Schäfer διευκρινίζει πόσος χρόνος απαιτείται για την εξέλιξή της. «Ο όγκος εργασίας που απαιτείται για την ανάπτυξη μιας πλατφόρμας είναι σημαντικός και, επειδή θέλουμε να εγγυηθούμε μια άκρως ικανοποιητική εμπειρία για τους πελάτες, αποφασίσαμε να αφιερώσουμε χρόνο για την πλήρη ενσωμάτωση τεχνολογιών όπως αυτή της αυτόνομης οδήγησης. Επομένως, λογικά, δεν πρόκειται να παρουσιαστεί πριν από το 2028. Εν τω μεταξύ, εξελίσσουμε την υπάρχουσα αρχιτεκτονική MEB σε ένα νέο επίπεδο, την MEB+. Τα πλεονεκτήματά της είναι η μεγαλύτερη ταχύτητα φόρτισης, η αυξημένη αυτονομία και η σημαντική βελτίωση στις λειτουργίες αυτόνομης οδήγησης. Στοιχεία που είχαν προγραμματιστεί για την SSP και τώρα θα περιληφθούν στην αναβάθμιση της MEB». Στόχος της Volkswagen είναι να έχει τις κύριες λειτουργίες της MEB+, οι οποίες δεν θα έρθουν όλες μαζί, αλλά θα αποτελούνται από μια σειρά προοδευτικών ενημερώσεων και βελτιώσεων, αρχής γενομένης από το 2024-2025. Ήδη από φέτος έως και το 2026, η VW θα παρουσιάσει 10 νέα μοντέλα, τα οποία θα βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στη MEB+, ενώ για τα μοντέλα που παρουσιάστηκαν νωρίτερα θα υπάρχει η ανάλογη αναβάθμιση, μέσω κυρίως της ανανέωσης. Η πιο καυτή πρόκληση στην οποία επικεντρώνεται αυτή τη στιγμή ο Όμιλος, όπως μας εξηγεί ο Schäfer, είναι αυτή των compact μοντέλων με χαμηλή τιμή, κοντά στις 25.000 ευρώ, δηλαδή η τετράδα που σχηματίζεται από το CUPRA UrbanRebel, το Skoda B-SUV (με άγνωστο προς το παρόν όνομα) και τα δύο VW, hatchback και μικρό crossover-SUV.
«Μέσα στην εταιρεία τα αποκαλούμε “μικρά BEV”, αλλά δεν έχουμε αποφασίσει ακόμη για την εμπορική τους ονομασία (το βρετανικό περιοδικό Autocar εικάζει ότι το χάτσμπακ θα φέρει την ονομασία Golf). Ωστόσο, αυτό που είναι το πιο σημαντικό είναι ότι αμφότερα θα πρέπει να δίνουν κίνητρο στους νέους οδηγούς να μπουν στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης. Όπως και η τιμή. Δεν μπορεί να ξεπερνά τις 20.000 ευρώ. Ακόμα δεν έχουμε λύσει τον γρίφο, επειδή το κόστος των μπαταριών είναι υψηλό και η κυκλοφορία ενός ηλεκτρικού οχήματος κάτω από αυτό το επίπεδο τιμών αποτελεί τεράστια πρόκληση. Αλλά δεν έχουμε ρίξει “λευκή” πετσέτα, εργαζόμαστε πάνω σε αυτό». Μία αναπάντεχη ανακοίνωση, η οποία συμβαδίζει με εκείνη της δημιουργίας ενός «μεσαίου κόμπακτ διαστάσεων» και ίσως μηδενικών εκπομπών mainstream SUV, και ποιος ξέρει εάν θα ονομάζεται Tiguan. Τι γίνεται όμως στο μέτωπο των μοντέλων με θερμικά σύνολα, που εξακολουθεί να αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος των πωλήσεων; Δεν λείπουν και εδώ τα ανάλογα σχέδια. Εκτός από την αναδιαμόρφωση του Golf, στην ατζέντα βρίσκονται τα νέα Tiguan και Passat, το τελευταίο αποκλειστικά σε έκδοση station wagon. «Η στρατηγική μας είναι να μην κατασκευάζουμε πλέον άπειρες παραλλαγές του ίδιου μοντέλου, αλλά να επικεντρωθούμε σε ονόματα που είναι παγκόσμιας εμβέλειας, όπως το Tiguan, το οποίο κατασκευάζεται σε τρεις ηπείρους, είναι πολύ επιτυχημένο στην Ευρώπη, εξαιρετικά επιτυχημένο στην Κίνα και πολύ αγαπητό στις ΗΠΑ.
Έτσι, δεν θα υπάρχουν αυτοκίνητα όπως το Arteon ή το Arteon shooting brake και ούτω καθεξής. Η απλοποίηση είναι το κλειδί της υπόθεσης, δηλαδή λιγότερα μοντέλα, αλλά τα καλύτερα στην κατηγορία τους προσαρμοσμένα στις ανάγκες του καταναλωτή». Από την άλλη πλευρά το πεπρωμένο του Polo είναι τελεσίδικο. «Οι προδιαγραφές του Euro 7, όπως ανακοινώθηκε, αποτελούν και το τέλος των μικρών αυτοκινήτων, καθώς θα καταστήσουν το κόστος κατασκευής τους απαγορευτικό. Είναι εύκολο, σε ένα αυτοκίνητο αξίας 18.000 ευρώ, να καταλήξεις σε ένα πρόσθετο κόστος 3.000 έως 5.000 ευρώ. Λαμβάνοντας υπόψη ότι θα έχουμε ηλεκτρικά αυτοκίνητα της τάξης των 25.000 ευρώ, ή ίσως και λιγότερο, δεν υπάρχει καμία αντιστοιχία».
