Η ιστορία του θρυλικού 5κύλινδρου κινητήρα που έγινε «η φωνή» της Audi, μας οδήγησε σε μία ακόμη δοκιμασία με το Audi RS3.
Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος, AUDI
Υπάρχουν σπουδαίοι κινητήρες που ξεχώρισαν για την ισχύ τους. Άλλοι για την αξιοπιστία τους. Και λίγοι, ελάχιστοι, που κατάφεραν να αποκτήσουν προσωπικότητα. Ο πεντακύλινδρος της Audi ανήκει στην τελευταία κατηγορία. Δεν είναι απλώς ένα μηχανικό σύνολο. Είναι ήχος, είναι μνήμη, είναι αγωνιστική κληρονομιά, είναι η μηχανολογική απόδειξη ότι μερικές φορές η διαφορετική λύση είναι και η σωστή.
Φέτος συμπληρώνονται πενήντα χρόνια από την πρώτη εμφάνιση του πεντακύλινδρου κινητήρα της Audi. Από το Audi 100 του 1976 έως το σημερινό RS 3 Competition Limited, ο ιδιαίτερος αυτός κινητήρας δεν έπαψε ποτέ να αποτελεί κάτι περισσότερο από ένα απλό σύνολο εσωτερικής καύσης. Ήταν πάντοτε κομμάτι της ταυτότητας της μάρκας. Με αφορμή τα παραπάνω, ξανακαθίσαμε πίσω από το τιμόνι του Audi RS3, ώστε να θυμηθούμε πόσο ξεχωριστός είναι.
Η γέννηση του I5
Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 η Audi βρισκόταν σε φάση αναγέννησης. Χρειαζόταν κάτι που θα την απομάκρυνε από τον ρόλο της «συγγενικής» μάρκας του Ομίλου Volkswagen και θα την τοποθετούσε απέναντι στους παραδοσιακούς premium κατασκευαστές της Γερμανίας. Οι τετρακύλινδροι κινητήρες της εποχής δεν επαρκούσαν για μεγαλύτερα, πιο ποιοτικά και ισχυρά μοντέλα. Οι εξακύλινδροι σε σειρά, από την άλλη, κρίθηκαν μακριοί, με μεγάλο βάρος και ακατάλληλοι για την εμπροσθοκίνητη διάταξη που χρησιμοποιούσε τότε η Audi. Έτσι γεννήθηκε η ενδιάμεση λύση: ένας πεντακύλινδρος σε σειρά.
Με βάση την οικογένεια κινητήρων EA827, οι μηχανικοί πρόσθεσαν έναν κύλινδρο και δημιούργησαν έναν κινητήρα που προσέφερε περισσότερη ροπή, μεγαλύτερη πολιτισμένη λειτουργία και premium αίσθηση, χωρίς τις διαστάσεις και το βάρος ενός εξακύλινδρου. Το 1976 το Audi 100 5E παρουσιάστηκε με έναν ατμοσφαιρικό πεντακύλινδρο 2,1 λίτρων και ισχύ 136 ίππων. Δεν ήταν απλώς μια νέα έκδοση όμως, αλλά η στιγμή που η Audi βρήκε τη δική της «φωνή».
QUATTRO + 5 κύλινδροι = ΜΥΘΟΣ
Το 1980 παρουσιάστηκε το Audi quattro. Εκεί ο πεντακύλινδρος βρήκε τον φυσικό του σύμμαχο: την τετρακίνηση. Με 200 ίππους, turbo και μόνιμη μετάδοση quattro, το μοντέλο άλλαξε για πάντα τον κόσμο των ράλλυ. Η Audi κατέκτησε τίτλους, με τον Hannu Mikkola, τον Stig Blomqvist και αργότερα τον Walter Röhrl να χαράζουν το όνομα της μάρκας στο παγκόσμιο στερέωμα. Το Sport quattro και στη συνέχεια το Sport quattro S1 έγιναν θρύλοι. Φουσκωμένα φτερά, κοντό μεταξόνιο, φλόγες από την εξάτμιση και ένας πεντακύλινδρος που στις αγωνιστικές του μορφές ξεπέρασε τους 500 ίππους. Δεν ήταν απλώς γρήγορα αυτοκίνητα. Ήταν βίαια, ακραία και μαγευτικά. Και ο ήχος τους ακόμη στοιχειώνει όποιον μεγάλωσε βλέποντας Group B ή ήταν ακόμη πιο τυχερός για να τα δει από κοντά στις ειδικές διαδρομές.
Ο ήχος που έγινε υπογραφή!
Αν υπάρχει ένας βασικός λόγος που ο πεντακύλινδρος της Audi λατρεύτηκε από τους petrolheads, αυτός είναι ο ήχος του.
Η σειρά ανάφλεξης 1-2-4-5-3 και η ασύμμετρη παλμική ακολουθία δημιουργούν έναν τόνο που δεν θυμίζει τίποτε άλλο. Δεν είναι βελούδινος σαν εξακύλινδρος, ούτε κοφτός σαν τετρακύλινδρος. Είναι μεταλλικός, γεμάτος ένταση, με ένα χαρακτηριστικό βραχνό γρέζι στις χαμηλές και μια αγωνιστική κραυγή στις υψηλές στροφές, στις υπερτροφδοτούμενες εκδοχές που ακολούθησαν. Δεν είναι τυχαίο ότι αρκετοί φίλοι της μάρκας τον αποκαλούν «baby V10», καθώς η χροιά του θυμίζει σε μικρογραφία τα θρυλικά δεκακύλινδρα σύνολα του ομίλου. Κάθε άνοιγμα γκαζιού θυμίζει ειδική διαδρομή ράλλυ. Κάθε ανέβασμα σχέσης θυμίζει εποχές όπου η μηχανική προσωπικότητα είχε μεγαλύτερη αξία από τα ψηφιακά προγράμματα οδήγησης. Σήμερα, στο RS 3, οι ενεργές βαλβίδες εξάτμισης και το πρόγραμμα RS Performance ενισχύουν ακόμη περισσότερο αυτήν την ηχητική υπογραφή. Το αποτέλεσμα παραμένει αναγνωρίσιμο από μακριά.
Στη δεκαετία του ’90 ο πεντακύλινδρος πέρασε σε πιο ώριμη φάση. Το Audi RS2 Avant, προϊόν συνεργασίας με την Porsche, απέδιδε 315 ίππους και ουσιαστικά εγκαινίασε την έννοια του υπερ-γρήγορου station wagon. Ύστερα ακολούθησε ένα διάστημα σιωπής. Οι V8 και αργότερα οι υπερτροφοδοτούμενοι τετρακύλινδροι κυριάρχησαν. Όμως το 2009 η Audi επανέφερε τον μύθο με το TT RS.
Ο νέος 2.5 TFSI απέδειξε ότι η αρχιτεκτονική αυτή όχι μόνο είχε μέλλον, αλλά μπορούσε να σταθεί απέναντι σε κάθε σύγχρονο rival. Από εκεί και πέρα ήρθαν RS 3, RS Q3 και συνεχείς εξελίξεις, με τον κινητήρα να αποκτά ακόμη μεγαλύτερη ακρίβεια, ισχύ και απόκριση.
Ο 5κύλινδρος σήμερα!
Ο σημερινός 2.5 TFSI αποτελεί υπόδειγμα σύγχρονης μηχανολογίας. Αλουμινένιο μπλοκ, hollow crankshaft, plasma coated κυλίνδροι, διπλός ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός και turbo υψηλής απόδοσης.
Με μήκος μικρότερο από 50 εκατοστά και βάρος περίπου 160 κιλά, είναι ιδανικός για εγκάρσια τοποθέτηση. Παράλληλα, αποδίδει 400 ίππους και 500 Nm, προσφέροντας εκρηκτικές επιδόσεις αλλά και γεμάτη ροπή από χαμηλά. Κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Audi στο Győr της Ουγγαρίας, σε μεγάλο βαθμό χειροποίητα, κάτι σπάνιο για κινητήρα μαζικής παραγωγής.
Είναι καρπός συμβιβασμού, το είπαμε αυτό. Όμως ο πεντακύλινδρος είναι ένας κινητήρας που μπορεί να ικανοποιεί αντικρουόμενες απαιτήσεις, χωρίς να είναι τέλειος. Σε μία διάταξη με μονό αριθμό κυλίνδρων ένα έμβολο περισσεύει, καθώς δεν υπάρχει κάποιο που να κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση. Το αποτέλεσμα είναι οι μάζες στο εσωτερικό του κινητήρα να μην είναι ισοβαρείς. Στις δυνάμεις πρώτης τάξης έρχονται να προστεθούν οι δευτερογενείς, οι οποίες επιδρούν με διπλάσια συχνότητα από τον ρυθμό περιστροφής και δεν είναι καθόλου αμελητέες. Το αποτέλεσμα; Έντονοι κραδασμοί στο μεσαίο προς υψηλό φάσμα περιστροφής, οι οποίοι προκαλούν τάσεις κλυδωνισμού του στροφάλου. Γι’ αυτό και ο κινητήρας χρειάζεται ένα σύστημα εξισορρόπησης με αντίβαρα ή προσθήκη αντικραδασμικού άξονα. Η ανάφλεξη των κυλίνδρων γίνεται σε φάση 144° περιστροφής του στροφαλοφόρου και με αλληλουχία 1-2-4-5-3, όπως προείπαμε.
Οι φάσεις εξαγωγής δεν είναι απόλυτα συμμετρικές και αυτό είναι που δημιουργεί τον έντονα αισθαντικό ήχο, πολύ χαρακτηριστικό κάθε πεντακύλινδρου. Κυρίως, δε, του πιο σπορ που φτιάχτηκε ποτέ και τον βλέπετε εδώ: αυτόν του Audi RS 3.
ΥΠΟΤΕΤΡΑΓΩΝΟΣ Ο 5κύλινδρος της Audi έχει μεγαλύτερη διαδρομή (92,8 χιλ.) από διάμετρο (82,5 χιλ.) κυλίνδρου. Οι υποτετράγωνες διαστάσεις ευνοούν την απόδοση ροπής σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, με την καμπύλη να μεγιστοποιείται σε ευρύ φάσμα από τις 2.250 έως τις 5.600 σ.α.λ. Ο κινητήρας αποδίδει 400 ίππους από τις 5.600 έως τις 7.000 σ.α.λ.
2 ΕΛΑΦΡΙΑ ΚΡΑΜΑΤΑ Σχεδιασμένος εκ νέου το 2017, ο γερμανικός πεντακύλινδρος είναι κατασκευασμένος από ελαφρύ κράμα αλουμινίου με κάρτερ από μαγνήσιο. Και ζυγίζει 26 κιλά λιγότερα από τον προκάτοχό του.
ΔΙΠΛΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ Την τροφοδοσία αναλαμβάνουν μπεκ τοποθετημένα τόσο στους αυλούς εισαγωγής όσο και στον θάλαμο καύσης, με αποτέλεσμα τη βελτιστοποίηση της απόδοσης ροπής και ισχύος.
TURBO ΣΤΑ 1,4 BAR Την υπερτροφοδότηση αναλαμβάνει ένα turbo με εναλλάκτη αέρα-αέρα. Η μέγιστη πίεση των 1,4 bar διατηρείται σταθερή σε όλο το φάσμα από 2.000 έως 5.500 σ.α.λ.
Το φινάλε με το Competition Limited ή μήπως όχι;
Σήμερα, η κορυφαία έκφραση του πεντακύλινδρου ονομάζεται Audi RS 3 Competition Limited. Είναι ίσως η απόλυτη συμπύκνωση μισού αιώνα εξέλιξης. Πιο αιχμηρό setup, υψηλότερη τελική ταχύτητα, πιο άμεση απόκριση, πιο έντονος ήχος και μια αίσθηση ότι οδηγείς κάτι που δύσκολα θα επαναληφθεί στην εποχή του εξηλεκτρισμού. Για πολλούς, μοιάζει με αποχαιρετισμό. Όμως στην Audi κανείς δεν έχει πει την τελευταία λέξη. Η υβριδική υποβοήθηση εξετάζεται ως πιθανή λύση ώστε ο 2.5 TFSI να επιβιώσει στη νέα εποχή κανονισμών ρύπων και να συνεχίσει να προσφέρει αυτό που κανένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν μπορεί να αναπαράγει: χαρακτήρα. Ίσως, λοιπόν, η έκδοση Competition Limited του RS3 να μην είναι το τέλος. Ίσως να είναι η παύση πριν από το επόμενο κεφάλαιο.
Στο δυναμόμετρο: Ποια είναι λοιπόν η αλήθεια;
Για να δούμε τι πραγματικά κρύβεται πίσω από τους αριθμούς του Audi RS3, περάσαμε το αυτοκίνητο από το Petropoulos Dynocenter, το υπερσύγχρονο δυναμομετρικό κέντρο του βελτιωτικού οίκου Petropoulos Tuning, ένας χώρος πραγματικό «κόσμημα» σε ευρωπαϊκά πρότυπα, που τα τελευταία χρόνια έχει εξειδικευθεί σε sportscars και supercars.
Η επιλογή βέβαια μόνο τυχαία δεν ήταν. Το δυναμόμετρο είναι της MAHA, μιας γερμανικής εταιρίας με κορυφαία φήμη στον χώρο των chassis dynos. Για πολλούς επαγγελματίες της αγοράς, τα MAHA αποτελούν το «gold standard» των μετρήσεων, ιδιαίτερα στην Ευρώπη, χάρη στην ακρίβεια, στην επαναληψιμότητα και τη ρεαλιστική απεικόνιση της πραγματικής απόδοσης ενός αυτοκινήτου.
Σε αντίθεση με πιο «γενναιόδωρα» συστήματα, τα MAHA είναι γνωστά για τα συντηρητικά αλλά αξιόπιστα αποτελέσματά τους. Δεν χαρίζουν ίππους για εντυπωσιασμό, αλλά αποτυπώνουν με συνέπεια αυτό που πραγματικά αποδίδει ο κινητήρας. Παράλληλα, μέσω ηλεκτρομαγνητικού load control μπορούν να προσομοιώσουν πραγματικές συνθήκες δρόμου, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό σε σύγχρονα turbo και τετρακίνητα αυτοκίνητα όπως το RS3.
Πριν από κάθε δυναμομέτρηση, το αυτοκίνητο ασφαλίζεται με ειδικούς ιμάντες πρόσδεσης στα σημεία ρυμούλκησης, ώστε να παραμένει απόλυτα σταθερό πάνω στους κυλίνδρους όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε πλήρες φορτίο. Η σωστή πρόσδεση είναι καθοριστική για την ακρίβεια της μέτρησης, την αποφυγή μετακινήσεων και την προστασία τόσο του αυτοκινήτου όσο και του εξοπλισμού. Σε έναν χώρο δυναμομέτρησης απαιτούνται αυστηρά μέτρα ασφαλείας: κανείς δεν πρέπει να βρίσκεται κοντά στους περιστρεφόμενους τροχούς, η παρουσία περιορίζεται μόνο στο απαραίτητο προσωπικό, ενώ συνιστώνται μέσα ατομικής προστασίας όπως ωτοασπίδες ή ακουστικά, καθώς ο θόρυβος σε πλήρες φορτίο είναι ιδιαίτερα υψηλός. Σε μια σοβαρή μέτρηση, η διαδικασία ξεκινά πάντα από την ασφάλεια.
Στην περίπτωσή μας, ο Παναγιώτης Πετρόπουλος μάς εξήγησε πως τα περισσότερα Audi RS 3 8Y (2021-2026) που έχουν μετρηθεί εμφανίζουν κάτι παραπάνω από τα εργοστασιακά νούμερα και το δικό μας αυτοκίνητο δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Κατά τη διάρκεια της μέτρησης διαπιστώθηκε μέσω των διαγνωστικών δεδομένων ότι η ποιότητα του καυσίμου 98 RON πιθανότατα δεν ήταν η ιδανική, κάτι που αντικατοπτρίζεται και σε μια μικρή ανωμαλία στην καμπύλη ισχύος. Με σωστό κρύωμα, ωστόσο, το RS3 απέδωσε 414,5 ίππους και 507,6 Nm με τη διορθωμένη μέτρηση κατά EWG/DIN*, ενώ στην ακατέργαστη καταγραφή σημείωσε 408,5 ίππους στις 6.430 σ.α.λ. και 500,1 Nm στις 4.715 σ.α.λ.. Με άλλα λόγια, όχι μόνο επιβεβαίωσε τα εργοστασιακά 400 PS, αλλά τα ξεπέρασε με χαρακτηριστική άνεση.
*Η ένδειξη DIN αναφέρεται στο γερμανικό πρότυπο Deutsches Institut für Normung, δηλαδή σε συγκεκριμένη μέθοδο διόρθωσης της ισχύος, ώστε το αποτέλεσμα να υπολογίζεται σε τυποποιημένες συνθήκες περιβάλλοντος. Με απλά λόγια, το δυναμόμετρο λαμβάνει υπόψη παραμέτρους όπως θερμοκρασία αέρα, ατμοσφαιρική πίεση και υγρασία, ώστε η μέτρηση να μην επηρεάζεται υπερβολικά από το αν το αυτοκίνητο δοκιμάστηκε χειμώνα, καλοκαίρι ή σε διαφορετικό υψόμετρο.
Ο ήχος του πεντακύλινδρου RS 3 μέσα στον χώρο του δυναμόμετρου ήταν, πέρα από εκκωφαντικός, ιδιαίτερα αναγνωρίσιμος όσο οι στροφές πλησίαζαν τον κόφτη. Ακόμη και κάτω από τον συνεχή θόρυβο των ανεμιστήρων ψύξης και του συστήματος εξαερισμού, η χαρακτηριστική χροιά του κινητήρα παρέμενε ξεκάθαρη, παρά την εργοστασιακή εξάτμιση. Εντυπωσιακό στοιχείο για ένα αυτοκίνητο του 2025/2026, σε μια εποχή όπου οι κανονισμοί θορύβου και εκπομπών ρύπων περιορίζουν ολοένα περισσότερο την ακουστική προσωπικότητα των σύγχρονων μοντέλων.
Το σημαντικότερο όμως δεν ήταν ο απόλυτος αριθμός. Ήταν ο τρόπος με τον οποίο έρχεται η δύναμη: γεμάτη ροπή από χαμηλά, γραμμικό τράβηγμα στη μεσαία περιοχή και σταθερή απόδοση μέχρι ψηλά, όπως ακριβώς περιμένεις από τον κορυφαίο πεντακύλινδρο turbo κινητήρα. Ό,τι ακριβώς αποτυπώνεται και στον δρόμο. Πριν από περίπου έναν χρόνο πάντως, είχαμε γράψει στην –πρώτη στην Ελλάδα– δοκιμή του ίδιου αυτοκινήτου επί λέξει: «Όμως σαν δύναμη τούτο εδώ, ειδικά κοντά στα κόκκινα του στροφόμετρου, είναι αρρωστημένα ισχυρό. Αποκλείεται να “βγάζει” μόνο 400 ίππους».
Ευχαριστούμε θερμά τον Παναγιώτη Πετρόπουλο και το Petropoulos Dynocenter για τη φιλοξενία, τη συζήτηση, τη μέτρηση και τα πολύτιμα τεχνικά στοιχεία.
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Σωκράτους 5, Αγ. Δημήτριος Αττικής, 173 41
Το Audi RS3 είναι ένα από τα αυτοκίνητα που ακόμη και σήμερα, την εποχή που η αυτοκίνηση μετασχηματίζεται περισσότερο από κάθε άλλη φορά και περνάει μια φάση αμηχανίας ελέω ηλεκτροκινητικότητας, μάς υπενθυμίζει γιατί αγαπάμε τους τέσσερις τροχούς και τους θερμικούς κινητήρες. Long live 5 Cylinder! Θυμηθείτε μαζί μας την ΔΟΚΙΜΗ ΤΟΥ στην Ελλάδα σε δρόμο και πίστα, αλλά και το ΤΑΞΙΔΙ σε μια από τις ομορφότερες διαδρομές της Ελλάδας.
Όλα ξεκίνησαν από μια φωτογραφία: ο πατέρας του με μια Porsche 928 στην Αγγλία. Από τότε, αντί για παιχνίδια ζητούσε βόλτες με αυτοκίνητο, μοντέλα σε 1:18 κλίμακα και έκανε car spotting πριν καν μάθει καλά-καλά ορθογραφία. Φοίτησε στη σχολή Βιομηχανικού Σχεδιασμού και το 2019 η «φαγούρα» με τα άλογα τον έφερε στη δημοσιογραφία του αυτοκινήτου. Έστησε site αυτοκινήτου από το μηδέν και δούλεψε σε εφημερίδες, ανεβάζοντας παράλληλα reviews στο YouTube. Σήμερα είναι υπεύθυνος για το Quattroruote στην Ελλάδα, σε έντυπη και ψηφιακή μορφή. Το «καλό, αλλά με ένα πρόγραμμα θα γινόταν καλύτερο» είναι το motto του και ισχύει από αυτοκίνητα μέχρι μιξεράκια για φραπέ. Όνειρό του; Ένα GT-R R35, BMW M4 ή... 911 Turbo S, αρκεί να έχει στροφές γιατί στις ευθείες βαριέται.
