Από τις ταινίες στην πραγματικότητα, από την Αμερική στην Ευρώπη, από τα αυτοκίνητα που λίγοι μπορούν να αγοράσουν στα καθημερινά B-SUV. Η αυτόνομη οδήγηση παίρνει μεγάλες διαστάσεις, το νομικό πλαίσιο αλλάζει και είμαστε πολύ πιο κοντά στο σενάριο της οδήγησης χωρίς χέρια απ’ όσο φανταζόμαστε, ακόμη και στην Ελλάδα.
Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Αρχείο
Η αυτόνομη οδήγηση είναι ίσως μία από τις πιο παρεξηγημένες τεχνολογίες του σύγχρονου αυτοκινήτου. Εδώ και χρόνια ακούμε ότι «έρχεται», την ώρα που ένα μέρος της έχει ήδη περάσει στην καθημερινότητά μας χωρίς καλά καλά να το καταλάβουμε. Τα σημερινά αυτοκίνητα κρατούν μόνα τους τη λωρίδα και την απόσταση από το προπορευόμενο, επιταχύνουν, φρενάρουν, αλλάζουν λωρίδα και, σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορούν να διανύσουν εκατοντάδες χιλιόμετρα χωρίς ο οδηγός να χρειαστεί να αγγίξει τιμόνι ή πεντάλ.
Άρα οδηγούν μόνα τους; Όχι απαραίτητα.
Και εδώ αρχίζει το μπέρδεμα. Το καλύτερο ίσως παράδειγμα είναι το FSD της Tesla. Στις ΗΠΑ, ένα Tesla με ενεργοποιημένο FSD Supervised μπορεί, εφόσον οι συνθήκες το επιτρέπουν, να ακολουθήσει μία διαδρομή από την αρχή μέχρι το τέλος. Να κινηθεί μέσα στην πόλη, να διαχειριστεί φανάρια και διασταυρώσεις, να αλλάξει λωρίδα, να μπει στον αυτοκινητόδρομο, να πάρει τη σωστή έξοδο και να φτάσει στον προορισμό του χωρίς ο άνθρωπος να επέμβει ούτε μία φορά στα χειριστήρια. Κι όμως, παραμένει σύστημα Επιπέδου 2.
Παράλογο; Μόνο αν θεωρήσουμε ότι η αυτονομία μετριέται από το πόσα πράγματα καταφέρνει να κάνει μόνο του ένα αυτοκίνητο. Στην πραγματικότητα, η μεγάλη διαχωριστική γραμμή βρίσκεται αλλού: στο ποιος πρέπει να παρακολουθεί τον δρόμο και ποιος, τελικά, οδηγεί. Ένα αυτοκίνητο μπορεί να αναλάβει τιμόνι, γκάζι και φρένο και ο άνθρωπος να παραμένει ο οδηγός. Και ένα άλλο μπορεί να έχει πολύ πιο περιορισμένες δυνατότητες, αλλά υπό συγκεκριμένες συνθήκες να αναλαμβάνει πράγματι το έργο της οδήγησης.
Αυτό είναι και το σημείο στο οποίο η συζήτηση γίνεται πλέον πραγματικά ενδιαφέρουσα. Γιατί η τεχνολογία που μέχρι πριν λίγα χρόνια συνδέαμε με πειραματικά robotaxi, πανάκριβα αυτοκίνητα και σενάρια επιστημονικής φαντασίας έχει αρχίσει να κατεβαίνει στις κατηγορίες που αγοράζει ο πολύς κόσμος. Στις ΗΠΑ και στην Κίνα οχήματα Επιπέδου 4 κινούνται ήδη χωρίς οδηγό σε συγκεκριμένες περιοχές. Στην Ευρώπη το Level 3 έχει περάσει από τη θεωρία στον δρόμο, ενώ ακόμη και το FSD της Tesla, μέχρι πρόσφατα αποκλεισμένο από την ευρωπαϊκή αγορά, άρχισε μέσα στο 2026 να αποκτά πρόσβαση σε ορισμένες χώρες. Και το πιο χαρακτηριστικό ίσως είναι ότι hands-free οδήγηση είναι σήμερα διαθέσιμη νόμιμα ακόμη και στην Ελλάδα. Μόνο που το «χωρίς χέρια» απέχει ακόμη αρκετά από το «χωρίς οδηγό». Και για να καταλάβουμε ακριβώς πόσο, πρέπει πρώτα να ξεκαθαρίσουμε τι σημαίνουν πραγματικά τα έξι επίπεδα της κλίμακας SAE.
Από το «με υποβοηθά» στο «μπαίνω μέσα και με πάει»
Η κλίμακα SAE (Society of Automotive Engineers) χωρίζει την αυτοματοποίηση της οδήγησης σε έξι επίπεδα, από το 0 έως το 5, ανάλογα όχι τόσο με το πόσα πράγματα μπορεί να κάνει ένα αυτοκίνητο, αλλά κυρίως με τον ρόλο που εξακολουθεί να έχει ο άνθρωπος όταν το σύστημα λειτουργεί. Στα Επίπεδα 0 έως 2, οδηγός παραμένει ο άνθρωπος. Στο Level 1 το αυτοκίνητο μπορεί να ελέγχει είτε τη διεύθυνση είτε την επιτάχυνση και την πέδηση, ενώ στο Level 2 μπορεί να αναλάβει και τα δύο ταυτόχρονα. Αυτό όμως δεν αλλάζει ακόμη κι αν το σύστημα λειτουργεί χωρίς τα χέρια στο τιμόνι: Ο οδηγός οφείλει να παρακολουθεί συνεχώς τον δρόμο και να είναι έτοιμος να επέμβει.
Από το Επίπεδο 3 αλλάζει ουσιαστικά ο ρόλος του. Όταν το σύστημα είναι ενεργό, μέσα στις συγκεκριμένες συνθήκες για τις οποίες έχει σχεδιαστεί, αναλαμβάνει το ίδιο την οδήγηση και την παρακολούθηση του περιβάλλοντος. Ο άνθρωπος δεν χρειάζεται πλέον να επιβλέπει συνεχώς τον δρόμο, πρέπει όμως να είναι διαθέσιμος να αναλάβει όταν του ζητηθεί.
Στο Επίπεδο 4 το αυτοκίνητο πηγαίνει ένα βήμα παραπέρα: μέσα στο καθορισμένο πεδίο λειτουργίας του μπορεί να οδηγήσει χωρίς να βασίζεται σε ανθρώπινη επέμβαση, όπως συμβαίνει ήδη με ορισμένα robotaxi. Στο Επίπεδο 5 φτάνουμε στην πλήρη αυτοματοποίηση, όπου το σύστημα μπορεί να εκτελέσει ολόκληρη την οδήγηση σε όλες τις συνθήκες στις οποίες θα μπορούσε να κινηθεί και ένας άνθρωπος. Τιμόνι και πεντάλ δεν είναι καν απαραίτητα, ούτε και υπάρχουν σε αυτό το σενάριο. Και λέμε σενάριο καθώς κανένα όχημα δεν έχει φτάσει σήμερα πραγματικά σε Level 5.
Η ταξινόμηση κατά SAE
Τα Tesla αποτελούν χαρακτηριστικό παράδειγμα ώστε να καταλάβουμε τι ακριβώς είναι τελικά τα επίπεδα SAE. Αν και το FSD (Full Self Driving) της εταιρίας μπορεί να αναλάβει τον έλεγχο, δεν υπάγεται στο Επίπεδο 3.
Υπάρχουν βέβαια και αστερίσκοι, όπως το σύστημα της Ford που πρόσφατα δοκιμάσαμε στην Ελλάδα, στα πιο προσιτά της μοντέλα, όπως το Puma. Το BlueCruise συχνά περιγράφεται ως σύστημα Επιπέδου 2+, ένας όρος που χρησιμοποιείται για να διαχωρίσει τα πλέον προηγμένα συστήματα υποβοήθησης από ένα συμβατικό adaptive cruise control με διατήρηση λωρίδας. Το «2+», ωστόσο, δεν αποτελεί επίσημη κατηγορία της κλίμακας SAE. Το BlueCruise παραμένει Level 2, παρά το γεγονός ότι σε προκαθορισμένα τμήματα αυτοκινητοδρόμων –τις λεγόμενες Blue Zones– επιτρέπει στον οδηγό να απομακρύνει εντελώς τα χέρια του από το τιμόνι.
Το σύστημα αναλαμβάνει ταυτόχρονα τη διεύθυνση, την επιτάχυνση, την πέδηση, την απόσταση από το προπορευόμενο και το κεντράρισμα στη λωρίδα, ενώ μία υπέρυθρη κάμερα παρακολουθεί το βλέμμα και τη θέση του κεφαλιού του οδηγού. Εκεί βρίσκεται και το όριο του «+»: Ο άνθρωπος πρέπει να κοιτάζει συνεχώς τον δρόμο, να παραμένει έτοιμος να επέμβει και εξακολουθεί να έχει την ευθύνη της οδήγησης. Στο Level 3, αντίθετα, την παρακολούθηση του περιβάλλοντος αναλαμβάνει προσωρινά το ίδιο το σύστημα. Επομένως, τα χέρια έξω από το τιμόνι δεν αποτελούν από μόνα τους απόδειξη αυτόνομης οδήγησης.
Νομικές Επιπλοκές
Το παράδοξο είναι ότι σήμερα το μεγαλύτερο εμπόδιο στην αυτόνομη οδήγηση δεν είναι πάντα η ίδια η τεχνολογία. Σε αρκετές περιπτώσεις τα αυτοκίνητα μπορούν ήδη να κάνουν περισσότερα από όσα τους επιτρέπεται να κάνουν στον δρόμο. Και κάπου εδώ αρχίζει ένα μάλλον περίπλοκο παιχνίδι κανονισμών, εγκρίσεων και εθνικών νομοθεσιών. Η Ευρώπη μπορεί να απέχει ακόμη από την ελευθερία που έχουν οι κατασκευαστές σε ορισμένες περιοχές των ΗΠΑ ή της Κίνας, όμως δεν είναι πλέον σωστό να λέμε ότι απλώς «δεν επιτρέπει την αυτόνομη οδήγηση». Το πλαίσιο υπάρχει και εξελίσσεται συνεχώς. Το πρόβλημα είναι ότι αποτελείται από πολλά διαφορετικά επίπεδα.
Πρώτα απ’ όλα, η κλίμακα SAE που μόλις περιγράψαμε δεν είναι νόμος. Είναι ένας διεθνώς αποδεκτός τρόπος ταξινόμησης του βαθμού αυτοματοποίησης. Από εκεί και πέρα, η UNECE (Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη), μέσω του Παγκόσμιου Φόρουμ WP.29, δημιουργεί τεχνικούς κανονισμούς με τους οποίους μπορούν να εγκρίνονται συγκεκριμένες τεχνολογίες. Η Ευρωπαϊκή Ένωση ενσωματώνει αυτούς τους κανόνες στο δικό της σύστημα έγκρισης τύπου, ενώ στο τέλος παραμένει και το εθνικό δίκαιο κάθε χώρας, το οποίο καθορίζει πώς και υπό ποιες προϋποθέσεις μπορεί ένα όχημα να κυκλοφορεί στον δρόμο. Γι’ αυτό ένα σύστημα μπορεί να είναι τεχνικά διαθέσιμο σε ένα αυτοκίνητο και παρ’ όλα αυτά να ενεργοποιείται μόλις περάσει τα σύνορα μιας συγκεκριμένης χώρας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο Κανονισμός 171 του ΟΗΕ, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ το 2024 και αφορά τα Driver Control Assistance Systems ή DCAS. Με απλά λόγια, τα πολύ προηγμένα συστήματα Επιπέδου 2 που μπορούν να ελέγχουν ταυτόχρονα τη διαμήκη και την εγκάρσια κίνηση του αυτοκινήτου, χωρίς όμως να αναλαμβάνουν ολόκληρο το έργο της οδήγησης. Ο οδηγός εξακολουθεί να είναι υπεύθυνος, πρέπει να παρακολουθεί συνεχώς τον δρόμο και το σύστημα οφείλει να ελέγχει ότι παραμένει ενεργά εμπλεκόμενος. Σήμερα ο R171 αριθμεί 60 συμβαλλόμενα μέρη και ανάμεσά τους βρίσκεται και η Ελλάδα.
Αυτό έχει μεγαλύτερη σημασία απ’ όσο ακούγεται. Γιατί ο R171 δεν ανοίγει ακόμη τον δρόμο στην «πλήρη» αυτόνομη οδήγηση. Ανοίγει όμως τον δρόμο σε πολύ πιο ικανά Level 2 συστήματα, στα οποία τα χέρια μπορούν υπό προϋποθέσεις να φύγουν από το τιμόνι, χωρίς όμως να παύει ο οδηγός να έχει την ευθύνη της συνεχούς επίβλεψης του δρόμου και του συστήματος. Η ίδια η UNECE προβλέπει αυστηρή παρακολούθηση της εμπλοκής του οδηγού και προειδοποιήσεις όταν το σύστημα αντιληφθεί ότι εκείνος δεν προσέχει. Και εδώ δημιουργείται ένα από τα μεγαλύτερα παράδοξα της σημερινής αυτοματοποίησης: Όσο περισσότερα αναλαμβάνει το αυτοκίνητο τόσο περισσότερο ζητάμε από τον άνθρωπο να παραμένει συγκεντρωμένος σε μια διαδικασία στην οποία συμμετέχει όλο και λιγότερο. Ένα πρόβλημα που δύσκολα λύνεται μόνο με περισσότερες κάμερες στραμμένες προς τον οδηγό.
Στην ίδια κατεύθυνση κινείται πλέον και η γενικότερη ευρωπαϊκή νομοθεσία ασφάλειας. Στο πλαίσιο του General Safety Regulation II (GSR2), από τις 7 Ιουλίου 2026 όλα τα νέα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά αυτοκίνητα που ταξινομούνται στην Ε.Ε. πρέπει να διαθέτουν και προηγμένο σύστημα προειδοποίησης απόσπασης της προσοχής του οδηγού. Μία απαίτηση που αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία όσο εξελίσσονται τα συστήματα αυτοματοποιημένης οδήγησης. Η Ευρώπη αρχίζει να επιτρέπει στα χέρια να απομακρύνονται από το τιμόνι, όχι όμως και στα μάτια από τον δρόμο.
Το επόμενο σκαλοπάτι είναι ο UN Regulation 157, ο Κανονισμός για τα Automated Lane Keeping Systems. Αρχικά δημιουργήθηκε για πολύ πιο περιορισμένες συνθήκες, όμως το 2022 επεκτάθηκε ώστε να καλύπτει ταχύτητες έως 130 χλμ./ώρα και αυτοματοποιημένες αλλαγές λωρίδας, δημιουργώντας τη βάση πάνω στην οποία μπορούν να εγκριθούν πραγματικά συστήματα Επιπέδου 3 σε αυτοκινητόδρομο. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι κάθε Level 3 μπορεί πράγματι να λειτουργήσει στα 130 χλμ./ώρα. Το καλύτερο παράδειγμα είναι το Drive Pilot της Mercedes-Benz, όπου στη Γερμανία έχει εγκριθεί ως Level 3 έως τα 95 χλμ./ώρα και, όταν είναι ενεργό υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες λειτουργίας του, ο οδηγός μπορεί νόμιμα να ασχοληθεί ακόμη και με άλλες δραστηριότητες. Εκεί βρίσκεται η ουσιαστική διαφορά από το Level 2.
Και η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει πλέον προχωρήσει ακόμη περισσότερο. Από το 2022 υπάρχει ενιαίο πλαίσιο για την έγκριση τύπου των Automated Driving Systems πλήρως αυτοματοποιημένων οχημάτων, μέσω του Κανονισμού 2022/1426. Τον Μάρτιο του 2026 το πλαίσιο αυτό επικαιροποιήθηκε με τον 2026/481. Άρα η Ευρώπη δεν βρίσκεται πλέον μπροστά σε ένα απόλυτο νομοθετικό κενό, ακόμη και όταν μιλάμε για οχήματα χωρίς οδηγό. Άλλο όμως η τεχνική έγκριση ενός συστήματος και άλλο η ελεύθερη κυκλοφορία του σε κάθε δρόμο και σε κάθε χώρα.
Υπάρχει μάλιστα και ένας ενδιάμεσος δρόμος για τεχνολογίες που τρέχουν γρηγορότερα από τους κανονισμούς. Το άρθρο 39 του ευρωπαϊκού Κανονισμού 2018/858 επιτρέπει σε έναν κατασκευαστή να ζητήσει εξαίρεση για μία νέα τεχνολογία που δεν χωράει ακόμη πλήρως στους υπάρχοντες κανόνες, αρκεί να αποδείξει ότι προσφέρει τουλάχιστον αντίστοιχο επίπεδο ασφάλειας. Μέχρι να αποφασίσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μια εθνική αρχή μπορεί να δώσει προσωρινή έγκριση μόνο για τη χώρα της και άλλα κράτη-μέλη μπορούν στη συνέχεια να την αναγνωρίσουν.
Αυτό ακριβώς κάνει σήμερα ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα την περίπτωση της Tesla. Τον Απρίλιο του 2026 η ολλανδική RDW ενέκρινε προσωρινά το FSD Supervised για χρήση στην Ολλανδία, τονίζοντας πάντως ξεκάθαρα ότι δεν πρόκειται για αυτόνομη οδήγηση: Ο οδηγός παραμένει υπεύθυνος και πρέπει να παρακολουθεί συνεχώς τον δρόμο. Ακολούθησαν η Λιθουανία, η Εσθονία, η Δανία και το Βέλγιο, ενώ η Tesla επιδιώκει πλέον ευρύτερη πανευρωπαϊκή έγκριση. Μέχρι τον Αύγουστο, όμως, αυτή δεν έχει δοθεί, με τη Γαλλία να έχει ήδη εκφράσει επίσημα την αντίθεσή της στη σημερινή έκδοση. Είναι ίσως το καλύτερο παράδειγμα της «Ευρώπης διαφορετικών ταχυτήτων» που εξακολουθεί να υπάρχει στην πράξη.
Και στην Ελλάδα;
Η ελληνική περίπτωση έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, γιατί ο νέος ΚΟΚ είναι ταυτόχρονα πιο σαφής και περισσότερο ανοιχτός απ’ όσο ίσως πιστεύουμε. Το άρθρο 17 του Ν. 5209/2025 ξεκινά με μια ξεκάθαρη αρχή: «Κάθε κινούμενο όχημα ή συνδυασμός οχημάτων επιβάλλεται να έχει οδηγό». Αμέσως μετά, όμως, προβλέπει συγκεκριμένες εξαιρέσεις. Επιτρέπει λεωφορεία αστικού τύπου χωρίς οδηγό σε πιλοτικές ή δοκιμαστικές εφαρμογές και, ακόμη πιο ενδιαφέρον, επιτρέπει και επιβατικά ή φορτηγά έως 3,5 τόνους να κυκλοφορούν χωρίς άνθρωπο μέσα στο όχημα, όταν πρόκειται για εγκεκριμένη πιλοτική εφαρμογή για ερευνητικούς σκοπούς.
Αυτό δεν σημαίνει ότι αύριο μπορεί κάποιος να αγοράσει ένα Level 4 αυτοκίνητο, να κάτσει στο πίσω κάθισμα και να το αφήσει να τον πάει από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη. Για την καθημερινή κυκλοφορία του ιδιώτη εξακολουθεί να απαιτείται οδηγός, ενώ στην Ελλάδα δεν υπάρχει ακόμη ειδικό ολοκληρωμένο καθεστώς που να ρυθμίζει ξεχωριστά την αστική ευθύνη ενός ατυχήματος ανάλογα με το αν εκείνη τη στιγμή οδηγούσε ο άνθρωπος ή ένα σύστημα υψηλής αυτοματοποίησης. Υπάρχει όμως μία κρίσιμη λεπτομέρεια. Ο ελληνικός ΚΟΚ δεν επιβάλλει στον οδηγό αυτοκινήτου τη γενική υποχρέωση να κρατά διαρκώς το τιμόνι με τα δύο χέρια. Η ρητή αυτή υποχρέωση αφορά ποδήλατα, μοτοποδήλατα, μοτοσικλέτες, τρίκυκλα και Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα.
Και κάπως έτσι φτάνουμε στο σημείο που πριν λίγα χρόνια θα ακουγόταν παράδοξο: Μπορεί ο Έλληνας οδηγός να μην έχει ακόμη στη διάθεσή του ένα αυτοκίνητο Επιπέδου 3 ή 4 που να τον απαλλάσσει πραγματικά από το έργο της οδήγησης, μπορεί όμως ήδη να οδηγεί νόμιμα χωρίς τα χέρια στο τιμόνι, με ένα εγκεκριμένο σύστημα Level 2, αρκεί να παρακολουθεί συνεχώς τον δρόμο και να παραμένει έτοιμος να αναλάβει.
