Οι κυκλικοί κόμβοι έχουν αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία 20 χρόνια, διευκολύνοντας (θεωρητικά) την κίνησή μας τόσο εντός όσο και εκτός πόλης. Ωστόσο αρκετοί είναι ακόμα οι οδηγοί που δεν γνωρίζουν πώς να κινηθούν σε αυτούς
Της Manuela Piscini Απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος
Σύμφωνα με μελέτη της ασφαλιστικής εταιρείας AXA στην Ισπανία, αρκετά δημοφιλής χάρη στη συνεργασία της με τη Seat, δύο στους τρεις οδηγούς δεν ξέρουν πώς να κινηθούν σε έναν κυκλικό κόμβο. Αυτό συμβαίνει στη δεύτερη στον κόσμο χώρα σε αναλογία κυκλικών κόμβων με τον πληθυσμό (δείτε το γράφημα στα δεξιά). Στην Ελλάδα, εάν διατηρήσεις τη λωρίδα σου κινούμενος σε κυκλικό κόμβο, είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα τρακάρεις. Εάν λοιπόν οι οδηγοί δεν καταλαβαίνουν τους κυκλικούς κόμβους, για ποιο λόγο συνεχίζουμε να τους προτιμούμε;
ΑΓΝΟΟΥΝ ΤΟΝ ΚΟΚ
Εάν ρωτήσετε ποια είναι η σωστή συμπεριφορά, μην ελπίζετε να βρείτε ξεκάθαρη απάντηση στον ΚΟΚ (άρθρο 26). Καταρχάς αναφέρει ότι ο οδηγός υποχρεούται να μειώσει την ταχύτητά του εισερχόμενος σε έναν κόμβο (λογικό) και κατόπιν να κινηθεί ανάλογα με τη σήμανση. Όπου βέβαια αυτή υπάρχει. Όταν δεν υπάρχει σήμανση, προτεραιότητα έχει ο εκ δεξιών κινούμενος, δηλαδή όποιος εισέρχεται στον κόμβο. Παράλληλα, ο ΚΟΚ αναφέρει ότι «ο οδηγός απαγορεύεται να εισέρχεται στον κόμβο, όταν η πυκνότητα της κυκλοφορίας είναι τέτοια ώστε να υποχρεωθεί ενδεχομένως να παραμείνει στη διασταύρωση». Έχετε δει ποτέ κανέναν στην Ελλάδα να το τηρεί; Επίσης, στο άρθρο 26, δεν τονίζει την ανάγκη διατήρησης της λωρίδας κυκλοφορίας (που είναι το λογικό), οπότε πολλοί είναι αυτοί που «ισιώνουν» τις λωρίδες. Στο εξωτερικό, η όλη προσέγγιση είναι ανάποδη. Δηλαδή, ο κινούμενος εντός του κόμβου έχει προτεραιότητα, την οποία οφείλει να παραχωρήσει ο εισερχόμενος στον κόμβο. Εάν λοιπόν σε μία πλατεία διασταυρωθούν ένας Έλληνας, ένας Γάλλος και ένας Άγγλος (επειδή οδηγούν ανάποδα), το αποτέλεσμα θα είναι διπλωματικό επεισόδιο και όχι διευκόλυνση της κυκλοφορίας.
Ο καθηγητής Giuseppe Cantisani του πανεπιστημίου Sapienza της Ρώμης εξηγεί ότι ο ΚΟΚ αντιμετωπίζει τους κυκλικούς κόμβους σαν απλές διασταυρώσεις. Παρόλο που σε αυτούς επικρατούν ιδιαίτερες συνθήκες που χρήζουν περαιτέρω διευκρινίσεων. Ο Cantisani διδάσκει εδώ και 20 χρόνια τον τρόπο σχεδίασης και κατασκευής κυκλικών κόμβων, άρα η γνώμη του μετράει. Με πολύ απλά λόγια, παραδέχεται ότι στην Ιταλία, μέχρι τη δεκαετία του ’90, προτιμούσαν τους μεγάλους κυκλικούς κόμβους (με διάμετρο άνω των 100 μέτρων), προκειμένου τα οχήματα να κινούνται παράλληλα σε στίχους. Προσθέτοντας το αφοπλιστικό «γιατί έτσι γινόταν πάντα», εννοώντας δίχως ιδιαίτερη σχεδίαση όσον αφορά τη διευκόλυνση ή μη της κυκλοφορίας. Την ίδια περίοδο, στη Βόρεια Ευρώπη, το ζήτημα αντιμετωπιζόταν διαφορετικά. «Αντιστρέφοντας το προηγούμενο κριτήριο, παραχωρώντας την προτεραιότητα σε αυτόν που κινείται εντός του κυκλικού κόμβου, είναι σα να μειώνουμε τις διαστάσεις του κόμβου», εξηγεί ο Cantisani. Πιθανώς, οι πρώτοι που επέλεξαν αυτόν τον τρόπο διαχείρισης της κυκλοφορίας, να είναι οι Βρετανοί, ήδη από τη δεκαετία του ’50.
Οι κυκλικοί κόμβοι φυτρώνουν σαν τα μανιτάρια τις τελευταίες δύο δεκαετίες στο Ηνωμένο Βασίλειο και πολλοί οδηγοί δηλώνουν πρόθυμοι να διανύσουν δεκάδες χιλιόμετρα παραπάνω προκειμένου να τους αποφύγουν. Την ίδια περίοδο, στους επαρχιακούς δρόμους της Γαλλίας γίνονται ευρέως διαδεδομένα τα «rond-point». Προς το τέλος της χιλιετίας, παρατηρείται μια στροφή προς τη δημιουργία ανισόπεδων κόμβων, στη θέση των κυκλικών. Η ταχύτητα της κυκλοφορίας είναι υψηλότερη και τα πλεονεκτήματα δεν αμφισβητούνται από κανέναν. Μόνο που αυτοί δεν μπορούν να καταργήσουν εντελώς τους κυκλικούς κόμβους. Άρα, μικρής ή μεγάλης διαμέτρου, οι κυκλικοί κόμβοι θα παραμείνουν στη ζωή μας. «Από τη φύση του, ένας κυκλικός κόμβος είναι μια συμμετρική διασταύρωση, τόσο από γεωμετρικής απόψεως όσο και από απόψεως κυκλοφορίας. Η κίνηση των οχημάτων πρέπει να είναι παράλληλη, όχι εφαπτόμενη. Πρέπει να αποφεύγονται οι υψομετρικές διαφορές και να εξασφαλίζεται η ορατότητα. Δεν πρέπει να κόβουμε την πλατεία στη μέση» διευκρινίζει ο Cantisani.
ΑΝΤΙΟ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ
Η κατάσταση επιδεινώνεται από το γεγονός ότι μέχρι τώρα δεν χρησιμοποιούνται πρωτίστως ως “μέσα” διευκόλυνσης της κυκλοφορίας, αλλά ως “εργαλεία” αστικής ανάπλασης. Ένας ακόμα λόγος που τους προτιμούν οι τοπικοί άρχοντες είναι ότι κοστίζουν σαφώς λιγότερο συγκριτικά με μια σοβαρή μελέτη και αναδιαμόρφωση ενός κόμβου. Επιπλέον, ομορφαίνουν το φόντο κατά τη διάρκεια της φωτογράφισης του κοψίματος της κορδέλας των εγκαινίων. Κανέναν δεν ενδιαφέρει η ουσία, όταν η εικόνα που προβάλλεται προς τα έξω είναι η ενδεδειγμένη. Μπορεί οι μηχανικοί να μην τους θέλουν και οι οδηγοί ν’ αμφισβητούν τη χρησιμότητά τους, ωστόσο οι κυκλικοί κόμβοι ζουν στιγμές μεγάλης δόξας. Στις Κάτω Χώρες και στην Ανατολική Ευρώπη αναθεωρούν το status quo και τάσσονται υπέρ των λεγόμενων turbo κυκλικών κόμβων. «Τα οχήματα που εισέρχονται στον κυκλικό κόμβο πρέπει να επιλέξουν λωρίδα, ανάλογα με το πού θέλουν να βγουν από τον κόμβο. Επομένως, ο καθένας κινείται σε διαφορετική λωρίδα και αυτό διευκολύνει την κυκλοφορία» καταλήγει ο Cantisani. Άντε τώρα να του πούμε εμείς ότι ο κυκλικός κόμβος της Ομόνοιας έχει πλέον (ολίγον) τετραγωνιστεί και ότι “επιστρέφει στους πολίτες, όχι ως κόμβος διέλευσης, αλλά ως σημείο αναφοράς και προορισμού”, σύμφωνα με την επίσημη ανακοίνωση του Δήμου Αθηναίων.
1. Ο γαλλικός θρίαμβος - Παρίσι
Πρώτη η Γαλλία σε απόλυτο αριθμό κυκλικών κόμβων, αλλά και σε αναλογία με τον πληθυσμό. Επιπλέον, διαθέτει και τον πιο παλιό κυκλικό κόμβο. Από το 1970 πήρε το όνομα του Γάλλου προέδρου Charles De Gaulle, αν και η κατασκευή της place de l’ Etoile (αρχική ονομασία) χρονολογείται στα μέσα του 1800. Σε αυτήν καταλήγουν οι 12 μεγάλες λεωφόροι του Παρισίου και στο κέντρο της δεσπόζει η Αψίδα του Θριάμβου.
2. Πλατεία Putra – Κουάλα Λουμπούρ
Πρόκειται ίσως για τον μεγαλύτερο αστικό κυκλικό κόμβο. Αποτελείται από τρία αστέρια. Το εξωτερικό, με 11 κορυφές, συμβολίζει τα 11 κρατίδια της Μαλαισίας όταν απέκτησε την ανεξαρτησία της το 1957. Το μεσαίο, με τις 13 κορυφές, συμβολίζει τα 11 κρατίδια και τις δύο ομοσπονδιακές περιφέρειες της Μαλαισίας. Το εσωτερικό, με τις 14 κορυφές, συμβολίζει την προσάρτηση της τρίτης ομοσπονδιακής περιφέρειας, σε συνδυασμό με τα 11 κρατίδια.
3. Δαχτυλίδι ΟΤΕ – Αθήνα
Η επίσημη ονομασία του κόμβου είναι “Κόμβος Κηφισίας”, αλλά όλοι τον αποκαλούμε “δαχτυλίδι του ΟΤΕ” επειδή εκεί κοντά βρίσκεται το Μέγαρο του ΟΤΕ. Πρόκειται για έναν κόμβο τριών επιπέδων. Στο κάτω επίπεδο περνούν τα οχήματα που κινούνται επί της Αττικής οδού και στο μεσαίο επίπεδο τα οχήματα που κινούνται επί της λεωφόρου Κηφισίας. Το επάνω επίπεδο, ο ουσιαστικός κυκλικός κόμβος συνδέει τα προαναφερθέντα επίπεδα με τις τοπικές οδούς.
4. Ο σαλίγκαρος - Κάτω Χώρες
Ο πρώτος turbo κυκλικός κόμβος δημιουργήθηκε στις Κάτω Χώρες και τελευταία έχει μεγάλη πέραση στην Ανατολική Ευρώπη. Η σχεδίασή του θυμίζει σαλιγκάρι ή turbo. Πριν εισέλθει σε αυτόν, ο οδηγός επιλέγει τη σωστή λωρίδα ανάλογα με το σημείο από το οποίο θα εξέλθει από τον κόμβο. Θεωρητικά, η πορεία των οχημάτων που βγαίνουν σε διαφορετικές εξόδους δεν διασταυρώνεται.
5. Ο εφιάλτης - Ηνωμένο Βασίλειο
Οι Άγγλοι τους αποκαλούν “μαγικούς κόμβους”, ίσως επειδή για να καταλάβει κανείς πώς λειτουργούν πρέπει να έχει μαγικές ικανότητες. Ο εικονιζόμενος βρίσκεται στο Swindon (νοτιοδυτική Αγγλία) και είναι ο πρώτος του είδους του. Δυστυχώς, δεν είναι ο μόνος.
6. Μπροστά από την εποχή της - Ρώμη
Οι Ρωμαίοι εξακολουθούν να την αποκαλούν «piazza dell’Esedra», λόγω του σχήματός της που καθορίστηκε από την αρχαία εξέδρα των λουτρών του Διοκλητιανού. Από το 1960, η επίσημη ονομασία της είναι piazza della Republica. Τα ανακαινισμένα παλάτια γύρω της αποτελούν έργο του αρχιτέκτονα Gaetano Koch και χρονολογούνται από το 1890.
