Κινητήρας Bugatti W16: Τέλος εποχής

Ο μνημειώδης W16 που σχεδιάστηκε κατ’ εντολή του Ferdinand Piëch βγαίνει στη σύνταξη και τον αντικαθιστά ένας 16κύλινδρος πάντα, σε διάταξη V, ατμοσφαιρικός. Ευκαιρία να ανατρέξουμε στη γέννηση ενός εμβληματικού κινητήρα, που είναι συνυφασμένος με τη σύγχρονη ιστορία της Bugatti.

Του Fabio Sciarra Απόδοση: Άκης Τεμπερίδης

Αν έζησες τη δεκαετία του ’90, θα θυμάσαι ίσως ότι οι σελίδες των περιοδικών ήταν τότε γεμάτες με ειδήσεις από το μέτωπο του Βόλφσμπουργκ και το μεγάλο αφεντικό του, τον Ferdinand Piëch. Τη μία οι Γερμανοί αποκτούσαν τη Lamborghini και την άλλη την Bentley. Και τη Rolls Royce οι Βαυαροί – να μην το ξεχνάμε κι αυτό. Θυμάστε επίσης το όνειρο του «γυάλινου εργοστασίου» (Gläserne Manufaktur) της Δρέσδης, από το οποίο προέκυψε το Phaeton; Ναι, η προεδρική λιμουζίνα της Volkswagen, ό,τι πιο οξύμωρο δηλαδή –μέσα στην τεχνολογική αρτιότητά της– για τη μάρκα που επινόησε το «αυτοκίνητο του λαού». Ήταν η εποχή που το Βόλφσμπουργκ ήθελε να κατακτήσει τον κόσμο του αυτοκινήτου και δεν έχανε την ευκαιρία να κάνει επίδειξη ισχύος. Αν μη τι άλλο, τουλάχιστον τεχνολογικής υπεροχής, μέσα από φιλόδοξα προγράμματα.

W16

ΤΟ ΣΚΙΤΣΟ ΤΟΥ SHINKANSEN

Θέλετε παραδείγματα; Να αναφέρουμε μόνο τα Golf και Bora VR5, το εκκεντρικό Passat W8 και το πρωτότυπο W12 του 1997. Όμως κανένα απ’ όλα αυτά δεν αντανακλά τη μεγαλομανία του Piëch, όσο τα σχέδιά του για την Bugatti, την οποία εξαγόρασε η Volkswagen εν έτει 1998. Η γαλλική μάρκα ήταν για τον εγγονό του Ferdinand Porsche το στολίδι στο χαρτοφυλάκιο του ομίλου, η ενσάρκωση της απόλυτης υπεροχής σε τέσσερις τροχούς.

Ο ίδιος ήθελε κάτι μοναδικό, το οποίο να απέχει ακόμη και από τη Ferrari ή τις δικές του Lamborghini και Bentley. Και ως μηχανολόγος, ο Αυστριακός ήθελε η υπεροχή να καθρεφτίζεται σε κάτι απτό, μηχανικό. Έτσι γεννήθηκε η ιδέα του κινητήρα με διάταξη κυλίνδρων σε διπλό V, κάτι που δεν είχαμε δει έως τότε στην ιστορία. Αρχικά έμελλε να είναι W18. Λέγεται ότι τα πρώτα σχέδια τα έκανε ο ίδιος ο Piëch πάνω σε έναν ταχυδρομικό φάκελο, ενώ ταξίδευε από το Τόκιο στην Οζάκα με το τρένο υψηλής ταχύτητας Shinkansen. Το σχέδιο αφορούσε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα που απαρτιζόταν από τρεις VR6, ένα μνημείο μηχανολογίας με χωρητικότητα 6,2 λίτρων και ισχύ 555 ίππων. Από το σχέδιο αυτό προέκυψαν μόνο concept cars, σχεδιασμένα όλα από τους Giugiaro. Οι EB118 και EB218, καθώς και οι 18/3 Chiron και 18/4 Veyron.

ΣΥΜΒΟΛΟ, ΟΧΙ ΑΠΛΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Όμως όταν ήρθε η στιγμή τα σχέδια να περάσουν στην παραγωγή, η ομάδα μηχανικών της νεότευκτης Bugatti, με επικεφαλής τον υπεύθυνο ανάπτυξης κινητήρων Karl-Heinz Neumann, επέλεξε τον W16 που γνωρίζουμε μέχρι σήμερα. Ο οποίος απέτινε φόρο τιμής στην αρχιτεκτονική που είχε αναπτύξει ο Ettore Bugatti στην εποχή του, ενώ εξασφάλιζε και την απαιτούμενη αξιοπιστία για ένα προϊόν του 21ου αιώνα. Ο Piëch δεν ήθελε απλά τον πιο δυνατό κινητήρα παραγωγής, αλλά ένα μηχανολογικό σύμβολο. Έτσι, το σκονάκι που παρέδωσε στον τότε διευθυντή Τεχνικής Ανάπτυξης της Bugatti, Gregor Gries, περιελάμβανε τρεις τουλάχιστον απαιτήσεις. Ισχύ πάνω από 1.000 ίππους, βάρος κάτω από 400 κιλά και μήκος μικρότερο από ενός V12. Όλα αυτά με το πιο ματαιόδοξο ίσως προαπαιτούμενο – η Veyron έπρεπε να μείνει στην ιστορία ως το πρώτο αυτοκίνητο με τελική ταχύτητα πάνω από 400 χλμ./ώρα. Μάλλον η εμπειρία του Shinkansen είχε εξάψει τη φαντασία του δαιμόνιου Piëch.

ΠΑΡΘΕΝΟΓΕΝΕΣΗ

«Για να τον φτιάξουμε, έπρεπε να σχεδιάσουμε τα πάντα από το μηδέν», μας έλεγε πριν από καιρό ο Gries. «Όχι μόνο τα εξαρτήματα, αλλά και το δυναμόμετρο σχεδιάστηκε εξαρχής. Νιώθαμε σαν άλλοι Ettore Bugatti». Ο W16 ήταν καρπός μανιώδους εξέλιξης με αρκετές καθυστερήσεις στην πορεία, όμως απέδειξε τις τεράστιες δυνατότητές του τα επόμενα χρόνια. Αξιοσημείωτο είναι το άλμα απόδοσης που έκανε στη Chiron. Εκεί, χάρη στον επανασχεδιασμό του και στις σειριακές τουρμπίνες, έφτασε να αποδίδει 1.500 ίππους. Ενώ στις Bugatti που ακολούθησαν, την Bolide και τη Mistral, η ισχύς άγγιξε τα 1.850 άλογα. Η τελευταία, δε, έμελλε να γίνει το κύκνειο άσμα του κινητήρα.

Κάποιοι σκληροπυρηνικοί χαρακτήρισαν τον W16 κινητήρα-Φρανκενστάιν, επειδή αποτελούσε την ένωση δύο μικρότερων (πρακτικά δύο VR8 με εσωτερική γωνία 90º). Παρ’ όλα αυτά, η επιδραστικότητά του συνεχίστηκε μέχρι την εποχή της Tourbillon. Η τελευταία Bugatti, στην εμβρυακή τουλάχιστον φάση ανάπτυξής της, επρόκειτο να φορέσει τον W16, όπως μας είπε πρόσφατα ο διευθυντής της Cosworth, Bruce Wood. «Όμως εντέλει επιλέξαμε τον V16. Από τη στιγμή που ο CEO της Bugatti Matte Rimac θέλησε να στοιχηματίσει σε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα, ήταν ξεκάθαρο ότι ο V16 ήταν μία πιο ελαφριά και αποτελεσματική επιλογή». Τι να έλεγε, άραγε, ο Piëch γι’ αυτό, αν ζούσε σήμερα;.