Η ανάπτυξη λογισμικού αποδεικνύεται σκληρή δοκιμασία για τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.
Η Mercedes διέκοψε τη συνεργασία της με τη BMW και πλέον συνεργάζεται με την Nvidia για την εξέλιξη συστημάτων αυτόνομης οδήγησης. Εντωμεταξύ, η Volkswagen έστειλε για (μόνιμες) διακοπές τον επικεφαλής των προγραμματιστών της και στήνει το τμήμα αυτό εκ νέου. Δύσκολες (και άβολες) είναι αυτές οι ώρες για τους γερμανικούς κολοσσούς που φαίνονται να εξαρτώνται ολοένα και περισσότερο από εταιρείες τεχνολογίας.
Έχουμε συνηθίσει να τις θεωρούμε ανίκητες. Άθικτες. Αλάνθαστες. Ικανές να μετατρέψουν οτιδήποτε αγγίξουν σε χρυσό, ν’ ανακαλύψουν νέες κατηγορίες της αγοράς, να καταγράψουν ρεκόρ, ακόμη και σε δύσκολες περιόδους που οι εταιρείες δίχως γερμανικό «διαβατήριο» υποφέρουν. Μόνο που στην πράξη αποδεικνύεται το αντίθετο για την αποκαλούμενη τρόϊκα της αυτοκινητοβιομηχανίας, τη σκοτεινή δύναμη που ωθεί την τάση της κάθε εποχής προς το καλύτερο ή το χειρότερο. Αυτή η τρόϊκα είναι που υπαγορεύει την ατζέντα της ημέρας και κρύβεται πίσω απ’ όλα τα αμφιλεγόμενα γεγονότα, είτε αυτό αφορά το dieselgate είτε τη δημιουργία καρτέλ για τον έλεγχο των τιμών, σύμφωνα με τη λαϊκή αντίληψη. Στην πράξη, όμως, αποδεικνύεται ότι αντιμετωπίζουν δυσκολίες, τις οποίες δεν ήταν προετοιμασμένες να διαχειριστούν.
Δυσκολίες που εμφανίζονται ως αποτέλεσμα μιας συστημικής απροετοιμασίας για μια πρόκληση που αποδείχτηκε σαφώς μεγαλύτερη του αναμενομένου: την πρόκληση του λογισμικού. Η ώρα της κρίσης έχει φτάσει και είναι διπλή. Η αναμενόμενη, από τη μία, ανάγκη για αλγόριθμους και υπολογιστική ικανότητα προκειμένου να προχωρήσει η αυτόνομη οδήγηση και ο εξηλεκτρισμός των αυτοκινήτων, από την άλλη, που προχωρά με ταχύτερα του αναμενομένου βήματα. Προκειμένου να λειτουργήσουν αρμονικά όλα αυτά τα προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα, οι νέες μάχες κερδίζονται χάρη στο πυρίτιο και όχι χάρη στο σίδηρο.
Η ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΑΝΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ
Θα πρέπει πρώτα να ξεκαθαρίσουμε κάτι. Δεν τα έχουμε βάλει με τους Γερμανούς. Ούτε εννοούμε ότι ξαφνικά έχασαν την ικανότητά τους να κατασκευάζουν αυτοκίνητα. Το αντίθετο μάλιστα. Τους χρησιμοποιούμε ως παράδειγμα αντιμετώπισης των εξελίξεων επειδή, πολύ απλά, όλοι οι άλλοι είναι έτη φωτός πίσω. Μια διαφορά που όχι μόνο δεν δείχνει να μειώνεται, αλλά θα μεγαλώσει κι άλλο από τον Σεπτέμβριο, με την επίσημη παρουσίαση της νέας γενιάς του συστήματος MBUX στην επόμενη S-Class. Η τελευταία έκδοση του MBUX (Mercedes-Benz User Experience) θα λειτουργεί με απευθείας φωνητικές εντολές, δίχως την ανάγκη χρήσης της φράσης ενεργοποίησης «Hey Mercedes». Θα αποτελείται από πέντες οθόνες ικανές ν’ ανταλλάσσουν μεταξύ τους περιεχόμενο (πχ. ταινίες, προορισμούς πλοήγησης), θα ξεκλειδώνει με δαχτυλικό αποτύπωμα, αναγνώριση προσώπου ή φωνής και θα διαθέτει αλγόριθμο ικανό να προβλέπει τις επιθυμίες των επιβατών. Για παράδειγμα, εάν κάποιος επιβάτης κοιτάξει έντονα κάποιο σημείο της καμπίνας το βράδυ, το συγκεκριμένο σημείο θα φωτιστεί. Θα διαθέτει επίσης ένα head-up display ικανό να προβάλλει την εικόνα (πληροφορία) σε απόσταση περίπου δέκα μέτρων από το καπώ, δίνοντας την εντύπωση ότι παρακολουθείς μια οθόνη 77’’, ενσωματωμένη στον περιβάλλοντα χώρο.
ΤΕΧΝΟΓΝΩΣΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΑΛΙΦΟΡΝΙΑ
Πολύ καλά όλα αυτά, αλλά ποιο το βαθύτερο νόημά τους; Το head-up display χρησιμοποιεί την τεχνογνωσία της αμερικάνικης εταιρείας Texas Instruments. Η καρδιά της διεπαφής του MBUX (το τσιπ που περιλαμβάνει τον κύριο επεξεργαστή και τον επεξεργαστή για τα γραφικά) προέρχεται από την Nvidia, τον αμερικάνικο γίγαντα στον τομέα των μητρικών καρτών και των ολοκληρωμένων κυκλωμάτων. Ουδέν κρυπτόν υπό τον ήλιον. Η αυτοκινητοβιομηχανία καταφεύγει συχνά σε εξωτερικούς προμηθευτές για χιλιάδες ανταλλακτικά, συμπεριλαμβανομένων των τελικών προϊόντων, όπως για παράδειγμα τα ραδιόφωνα των αυτοκινήτων. Σήμερα, τα απλά ραδιόφωνα έχουν αντικατασταθεί από συστήματα ψυχαγωγίας, οι κατασκευαστές των οποίων έχουν το πάνω χέρι. Δηλαδή την τεχνογνωσία που θα κάνει το αυτοκίνητο να διαχειρίζεται από τον κινητήρα του έως τα συστήματα της αυτόνομης οδήγησης. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το όνομα της Nvidia ήρθε στο φως της δημοσιότητας μόλις τέσσερις ημέρες μετά την ανακοίνωση της διακοπής της συνεργασίας Mercedes-BMW, αν και εδώ και δύο χρόνια συνεργαζόταν με τη Mercedes για την εξέλιξη συστημάτων ψυχαγωγίας και πληροφόρησης. Στα πλαίσια της επίσημης ανακοίνωσης που δημοσιεύθηκε την Παρασκευή 19 Ιουνίου, ο διευθυντής του τμήματος Έρευνας και Ανάπτυξης της Mercedes Markus Schäfer, δήλωσε: «Διερευνούμε τη δυνατότητα συνεργασίας με εταιρείες εκτός του χώρου των αυτοκινήτων». Πρακτικά, η δήλωση αυτή επισημοποίησε τη συνεργασία με την Nvidia, η οποία ανακοινώθηκε την Τρίτη 23 Ιουνίου. Αυτή η αλλαγή πλεύσης αποδεικνύει την αναζήτηση τεχνολογικών συνεργατών εκτός Γερμανίας και προφανώς είχε ξεκινήσει αρκετό καιρό πριν.
Τα αποτελέσματα αυτής της αλλαγής θα “περάσουν” στα αυτοκίνητα της Mercedes από το 2024, στα πλαίσια της αυτόνομης οδήγησης. Η αρχιτεκτονική του λογισμικού θα είναι τέτοια που θα συνεργάζεται με σύστημα τεχνητής νοημοσύνης που θα μπορεί να ενημερώνεται με την πάροδο του χρόνου (ασύρματα) και θα περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό όλων των μοντέλων. Η απάντηση στο ερώτημα ποια είναι η βάση της «πιο προηγμένης αρχιτεκτονικής λογισμικού που έχει τοποθετηθεί ποτέ σε αυτοκίνητο», στην εξέλιξη της οποίας η Mercedes έχει διαδραματίσει ενεργό ρόλο, βρίσκεται γι’ ακόμα μία φορά στην Καλιφόρνια. Είναι η πλατφόρμα Drive της Nvidia. Η οποία είναι σε θέση ν’ απομνημονεύει τις πιο συχνές διαδρομές που κάνει το αυτοκίνητο και κατόπιν να τις εκτελεί αυτόνομα, από την αρχή έως τον τελικό προορισμό.
ΣΕΙΣΜΟΣ ΣΤΗ ΣΑΞΩΝΙΑ
Η διακοπή της τεχνολογικής συνεργασίας με μια εταιρεία και η ανακοίνωση της συνεργασίας με μία άλλη τέσσερις μέρες αργότερα, δείχνει μεν μια αδιαθεσία, αλλά όχι κάτι το ιδιαίτερα σοβαρό και απειλητικό για την υγεία του «ασθενούς». Αυτό όμως που συνέβη στο Βόλφσμπουργκ, δεν πρόκειται για ένα απλό σύμπτωμα. Είναι μια βαριά ασθένεια που ακόμα δεν γνωρίζουμε που θα οδηγήσει. Μέσω της οικονομικής εφημερίδας Handelsblatt, μάθαμε στα μέσα Ιουλίου ότι ο Christian Senger, πρώην επικεφαλής για την εξέλιξη των λειτουργικών συστημάτων της VW, αποχώρησε από την εταιρεία. Τον φύγανε, όπως λέμε στην αθλητική διάλεκτο στην Ελλάδα. Η αιτία γι’ αυτή την αποχώρηση ήταν η καθυστέρηση στην ανάπτυξη του λογισμικού για το ηλεκτρικό ID.3 και η συνεπαγόμενη καθυστέρηση στην κυκλοφορία του μοντέλου. Ο Senger δεν είναι κάποιο τυχαίο στέλεχος. Πρώην κάτοχος διευθυντικής θέσης στη BMW σε σχέση με την εξέλιξη της i3, είχε προσληφθεί στοχευμένα από τον Herbert Diess τον Μάρτιο του 2019 για να αναλάβει την εξέλιξη της ηλεκτρικής πλατφόρμας MEB και, πάνω απ’ όλα, να διαχειριστεί το νεοσυσταθέν τμήμα Car.Software, ενός οργανισμού η λειτουργία του οποίου θα είναι ανεξάρτητη. Είχε δηλαδή έναν καίριο ρόλο, σε μία εποχή που τα ηλεκτρονικά συστήματα διαχείρισης των αυτοκινήτων παίζουν πολύ πιο σημαντικό ρόλο σε σχέση με το παρελθόν.
ΑΠΟ ΤΟ APOLLO ΣΤΟ ARTEMIS
«Τα προβλήματα που αντιμετώπισε η Volkswagen προκειμένου να κάνει μικρά βήματα προς τα εμπρός στο λογισμικό του ID.3 αποδεικνύουν πόση δουλειά ακόμα χρειάζεται να κάνει η εταιρεία ώστε να βελτιώσει τις δεξιότητές της στον συγκεκριμένο τομέα», ξεκαθαρίζει ο Chris McNally, αναλυτής της επενδυτικής τράπεζας Evercore, με ειδίκευση στον κλάδο του αυτοκινήτου. Ο Diess επιθυμούσε τη δημιουργία μιας ανεξάρτητης μονάδας προγραμματισμού, υπό την ηγεσία ενός ατόμου, ικανής να φέρει αποτελέσματα και να εγγυηθεί την ανεξαρτησία του ομίλου στο μείζον ζήτημα της διαχείρισης του τεράστιου όγκου δεδομένων που θα δημιουργήσουν τ’ αυτοκίνητα της νέας δεκαετίας. Αναγκάστηκε όμως να συμβιβαστεί με τις επιθυμίες (εντολές) του διοικητικού συμβουλίου, απολογούμενος για το γεγονός ότι είχε αφήσει να εννοηθεί ότι από τα μέλη του προέκυψαν οι διαρροές για τα προβλήματα που υπήρχαν στην εξέλιξη του ID.3, σύμφωνα με τη Handelsblatt. Την ευθύνη ανέλαβε ο Markus Duesmann, ένα από τα νεοπροσληφθέντα στελέχη της Audi και δημιουργός του σχεδίου Artemis στόχος του οποίου είναι η ευέλικτη και ταχεία εξέλιξη των νέων καινοτόμων μοντέλων της εταιρείας. Το πρώτο από αυτά αναμένεται το 2024. Θα είναι σε θέση να πηγαίνει μόνο του έως το πλυντήριο αυτοκινήτων ή κάποια στήλη φόρτισης. Μα για να καταστεί αυτό εφικτό, θα πρέπει πρώτα να έχει ολοκληρωθεί η εξέλιξη του λογισμικού του. Υπεύθυνος του σχεδίου Artemis είναι ο Alex Hitzinger, Γερμανός κι αυτός, με τρία χρόνια προϋπηρεσίας στην Apple, στο πρόγραμμα αυτόνομης οδήγησης Titan. Οι αμερικανοί είχαν αναθέσει στον Γερμανό Wernher von Braun να στείλει τον πύραυλό τους στη Σελήνη (πρόγραμμα Apollo). Τώρα, οι Γερμανοί χρειάζονται την αμερικάνικη τεχνογνωσία για να καταφέρουν να υλοποιήσουν το πρόγραμμα Artemis.
Του Fabio Sciarra
