Επιμέλεια: Σπύρος Πέττας
Ποια Enzo; Ακραία και πολύ… ιαπωνικό σχέδιο. Σχεδόν γκροτέσκο, καθόλου ιταλικό, καθόλου καμπύλες, η Murcielago είναι… κουκλάρα δίπλα της.
Ποια F50; Αδιάφορη και… άσχημη, ίσως και επειδή ο πρόεδρος της Ferrari Λούκα Ντι Μοντεζέμολο (όπως και με την Enzo) απαγόρευσε την αγωνιστική εμπλοκή της στην κατηγορία GT1 (η F50 GT1 είναι ένα όνειρο…) για το πρωτάθλημα FIA GT, όπου το 1996 θα έδινε τιτανομαχίες με τις Mercedes CLK GT1, και Porsche 911 GT1 και τις χάσαμε (“τα αγωνιστικά που νικάνε γίνονται αυτομάτως όμορφα” – Έντζο Φεράρι).
To απόλυτο Supercar της Ferrari στη συνείδηση των αυτοκινητιστών είναι η F40. Το σύμβολο των σύγχρονων ναυαρχίδων της Scuderia.
Νονός της ο μεγάλος Ιταλός δημοσιογράφος, γνωστός για τη συγκλονιστική βιογραφία του Φεράρι, Ferrari l’unico – «Φεράρι ο μοναδικός», ο Τζίνο Ρανκάτι. – «Πώς θα την ονομάσουμε»; τον ρώτησε ο Έντζο που διατηρούσε με τον Ρανκάτι, όπως και με τους… περισσοτέρους, μια σχέση αγάπης – μίσους. Forty, Ferrari Forty για να τιμήσετε την αμερικανική αγορά (σ.σ.: δεν είναι τυχαίο ότι στο μουσείο της Ferrari οι περισσότεροι μη Ιταλοί επισκέπτες προέρχονται από την Καλιφόρνια και τη Φλόριντα…) του απάντησε ο Ρανκάτι και το μυστήριο της βάπτισης είχε τελεσθεί.
Η F40 λανσαρίστηκε στις 21 Ιουλίου του 1987, στον εορτασμό των σαραντάχρονων της εταιρείας, και ξέσπασε θύελλα ενθουσιασμού σε δημοσιογράφους και κοινό. Ο Φεράρι το 1986, δύο χρόνια πριν το θάνατό του, ζήτησε από τους σχεδιαστές του τομέα αυτοκινήτων παραγωγής να φτιάξουν το καλύτερο αυτοκίνητο του κόσμου. “Αυτή είναι η F40 – είχε δηλώσει στους δημοσιογράφους στο Μαρανέλο στο λανσάρισμά της – και είναι ένα αυτοκίνητο επάξιο του εορτασμού των 40 χρόνων της εταιρίας. Ένα χρόνο πριν είχα ζητήσει να ετοιμάσουν το καλύτερο αυτοκίνητο του κόσμου. Τώρα, αυτό το αυτοκίνητο είναι έτοιμο”, αναφώνησε αποφασιστικά, ίσως και διαισθανόμενος το θάνατο που παραμόνευε.
Η F40 ήταν το τελευταίο χτύπημα με γάντι που έδινε ο Γέρος στον κόσμο της αυτοκίνησης, πριν το θάνατό του, τον Αύγουστο του 1988.
Και ήταν ακόμη μια τρανή απόδειξη ότι στη Ferrari η τεχνογνωσία της Formula 1 μεταφέρεται σύντομα στα αυτοκίνητα παραγωγής, καθώς η F40 έφερε turbo κινητήρα 3 λίτρων με απόδοση 478 ίππων στις 7.000 σ.α.λ. Από το 1980 η Scuderia είχε ξεκινήσει να τρέχει στη Formula 1 με turbo κινητήρες (V6 ενάμιση λίτρου), ακολουθώντας το παράδειγμα της Renault και αυτοί οι κινητήρες πέρασαν σύντομα στην παραγωγή (σε V8 διάταξη), στις 208, 308 Gtb turbo και στη 288 GTO, την προκάτοχο της F40. Κατόπιν, όταν από το 1989 και μετά οι κανονισμοί τους υποχρέωσαν να επιστρέψουν στα ατμοσφαιρικά μηχανικά σύνολα (V12 3,5 λίτρων), οι διάφορες 512 Testarossa, F512M, 456 Gt, 550 Maranello, F50 κ.λπ. έφεραν πλέον ατμοσφαιρικούς V12 κινητήρες.
Επιστρέφοντας στην F40 εκπλήσσει με τη… λιτή κακία των γραμμών της με σήμα κατατεθέν το τεράστιο πίσω σπόιλερ. Το σασί της είναι σωληνωτό (σωλήνες ευρείας διαμέτρου από κράμα αλουμινίου) επενδυμένο με πάνελ από κέβλαρ και ανθρακονήματα.
Η F40 στην οδήγηση είναι απόλυτη, κακιά, επιθετική, αυταρχική. Δεν συγχωρεί τα λάθη και την έλλειψη σεβασμού και έτσι σου τον κερδίζει χωρίς ιδιαίτερες χρονοτριβές. Απαιτεί… ιδρώτα, προσπάθεια και συνεργασία. Εάν την οδηγήσεις προοδευτικά, τότε σε εκπλήσσει με το απλόχερο – άφθονο κράτημά της, με το σταθερό πέσιμό της στα πανίσχυρα φρένα που πολλές φορές σε κάνουν να φτάσεις κρεμασμένος στην κορυφή της στροφής – έχοντας αναιμική ταχύτητα δηλαδή και πεσμένες στροφές. Η F40 σε εκπλήσσει επίσης με τις ομαλές προοδευτικές επιταχύνσεις στις εξόδους. “Έμπαινα με εξωφρενικά πολλά χιλιόμετρα στις στροφές, υπερβολικά για τα γούστα μου, έστριβα και επιτάχυνα ξανά σαν να μην είχε συμβεί τίποτε. Η F40 γίνεται γλυκιά ακόμη και αν τη μεταχειριστείς γλυκά και αργά. Κανένα ξέσπασμα, καθόλου έλλειψη ροπής στις χαμηλές στροφές… Δοκιμάστε να σανιδώσετε με μια 288 GTO στις 4.000 σ.α.λ. Θα λάβετε την αίσθηση μιας αργής και κατόπιν εκρηκτικής αντίδρασης. Κάντε το ίδιο με μια F40 και η αντίδραση είναι άμεση και προοδευτική” είχε γράψει ο Ντένις Σεμαϊνάιτις στις γραμμές του αμερικανικού «Road and Track».
Χάρη στα ηλεκτρονικά του turbo και της τροφοδοσίας (Weber Marelli), οι τεχνικοί της Ferrari κατάφεραν να επιτύχουν ομαλή προοδευτική επιτάχυνση ήδη από τις χαμηλές στροφές, χωρίς turbo lag, και αυτό αποτέλεσε την ειδοποιό διαφορά με την προκάτοχο 288 GTO, που με τη σειρά της διέθετε κι αυτή εντυπωσιακά ζυγισμένο στήσιμο, ίσως ακόμη πιο ζυγισμένο από αυτό της F40.
Η F40 έτρεξε και στους αγώνες, στην ακόμη πιο ακραία έκδοσή της, την F40 Le Mans και την ακόλουθη F40 GTE, που προετοίμασε αμφότερες ο επίσημος βελτιωτικός οίκος της Ferrari, αυτός του Τζουλιάνο Μικελότο στην Πάντοβα. Στο πρωτάθλημα GT Πρωτοτύπων Βορείου Αμερικής, την περίφημη IMSA (International Motorsport Association), έτρεξε το 1989 – 1990 υπό την αιγίδα της Ferrari Γαλλίας του Σαρλς Πότσι οδηγούμενη μεταξύ άλλων από τους Ζαν Αλεζί, Χάρλεϊ Χέιγουντ (από τους μετρημένους στα δάκτυλα που έχει κερδίσει σε Μαν, Σίμπρινγκ και Ντεϊτόνα), Ζαν Πιέρ Ζαμπουίγ (νικητής του πρώτου Grand Prix με μονοθέσιο με κινητήρα turbo, τη Renault RS01 στην Ντιζόν το 1979) και Ολιβέρ Γκρουγιάρ, αλλά δεν μπορούσε να κάνει κάτι για τα τετρακίνητα Audi Quattro Sillouette και περιοριζόταν στην τρίτη θέση της κλάσης των GT. Οι της Ferrari διαμαρτύρονταν τότε για τους επιβαρυντικούς για την F40 IMSA κανονισμούς, αλλά χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα.
Τα επόμενα τρία χρόνια υπήρξε πάγωμα της εξέλιξης, αλλά το 1994 και μετά, έπειτα από πρωτοβουλία του animateur του προγράμματος F40 GT, Λουτσιάνο Ντε Λα Νότσε, μετεξελίχθηκε στην F40 GTE (όπερ GTEvoluzione) και νίκησε στο πρωτάθλημα BPR, τον πρόδρομο του FIA GT, στο Άντερστορπ της Σουηδίας, τόσο το 1995, όσο και το 1996. Αντίπαλός της όχι άλλη από την κατά πολύ νεότερη, τη διαστημική McLaren F1 GTR. Η γέρικη καρδιά της F40 το έλεγε ακόμη…!
Σε έκδοση παραγωγής, η F40 αρχικά επρόκειτο να παραχθεί σε 800 μονάδες αλλά έφτασε τις 950 λόγω της ξέφρενης ζήτησης. Σήμερα, συνιστά ένα καλτ συλλεκτικό υπεραυτοκίνητο που έχει καθιερωθεί στην κοινή συνείδηση και κυριαρχεί στις φαντασιώσεις των απανταχού αυτοκινητιστών.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά Ferrari F40 (1988)
Έτος: 1988
Παραχθείσες μονάδες: 950
Νούμερα πλαισίου: Ξεκινώντας από το 70167
Σασί: Σωληνωτό από κράμα αλουμινίου επενδυμένο με πάνελ από ανθρακονήματα και κέβλαρ
Aμάξωμα: Από κέβλαρ και ανθρακονήματα
Κινητήρας: V8 2.936 κ.εκ. κεντρικά διαμήκως τοποθετημένος
Διάμετρος x Διαδρομή: 82 χλστ. x 69,5 χλστ.
Σχέση Συμπίεσης: 7,8:1
Μέγ.Ισχύς: 478 ίπποι/7.000 σ.α.λ.
Βαλβίδες – Εκκεντροφόροι: 4/κύλινδρο – 2 επικεφαλής ανά πλευρά κυλίνδρων
Τροφοδοσία – Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική διαχείριση Weber Marelli με 2 turbo IHI και intercooler
Πίεση Υπερπλήρωσης: 1,9 bar
Μετάδοση: 5τάχυτο κιβώτιο συγχρονιζέ, κίνηση στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης: Διπλού δίσκου, ξηρός
Φρένα: Αυτοψυχώμενοι δίσκοι, υδραυλικό κύκλωμα
Tροχοί: Ελαφρού κράματος 17 ιντσών
Αναρτήσεις: Ανεξάρτητες, διπλά ψαλίδια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ (ρυθμιζόμενα ηλεκτρονικά αλλά και χειροκίνητα) συν ελικοειδή ελατήρια
Διαστάσεις:
Μήκος x Πλάτος x Ύψος (σε χλστ.): 4.429 x 1.980 x 1.130
Μεταξόνιο: 2.425 χλστ.
Βάρος (full tank): 1.179 κιλά
Μετατρόχιο (μπροστά – πίσω σε χλστ.): 1.594 – 1.610
Επιδόσεις:
Μέγιστη Ταχύτητα: 331 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 3,5 δλ.
Επιτάχυνση 0-200 χλμ./ώρα: 12 δλ.
