Tων Emilio Deleidi και Roberto Lo Vecchio, Aπόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος
Η έλλειψη ημιαγωγών, απαραίτητων στα ηλεκτρονικά συστήματα των αυτοκινήτων, επιβραδύνει την παραγωγή. Παρουσιάζουμε αναλυτικά τις αιτίες της κρίσης που υπονομεύει την παγκόσμια οικονομία.
Γνωρίζετε ποιο είναι το μέγιστο κόστος ενός ημιαγωγού; Μόλις ένα με δύο δολάρια. Γύρω στο 1,5 ευρώ δηλαδή, το μέγιστο κόστος του. Ένα αυτοκίνητο, από την άλλη, κοστίζει πάνω από 10.000 ευρώ. Ωστόσο, αυτός ο μικρός ηλεκτρονικός Δαυίδ είναι ικανός να γονατίσει τον ατσάλινο Γολιάθ. Εξαιτίας αυτής της ψείρας σε μέγεθος, έχουν επιβραδυνθεί οι ρυθμοί παραγωγής όλων των κατασκευαστών. Σε κάποιες περιπτώσεις δε, έχει σταματήσει εντελώς η παραγωγή. Η αιτία; Η έλλειψη των ημιαγωγών.
Με την επονομαζόμενη και «κρίση των μικροτσίπ» έχουμε ασχοληθεί ξανά στο παρελθόν. Σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων AlixPartners, αποτέλεσμα αυτής της κρίσης είναι να έχουν γίνει καπνός γύρω στα 90 δισεκατομμύρια ευρώ και να έχουν παραχθεί 3,9 εκατομμύρια λιγότερα αυτοκίνητα το 2021. Η κρίση αυτή «άγγιξε» τους εργαζομένους, τους αντιπροσώπους, αλλά και τους ίδιους τους καταναλωτές. Στο παρόν άρθρο επιχειρούμε να ρίξουμε άπλετο φως στο μυστήριο της γέννησης αυτής της κρίσης.
Η λύση του αινίγματος δεν είναι απλή υπόθεση. Σας δηλώνουμε εξαρχής ότι δεν υπάρχει ένας μόνο «ένοχος». Η κατάσταση είναι απείρως πιο σύνθετη, κάπως σαν το «Έγκλημα στο Όριεντ Εξπρές» της Agatha Christie. Οι ένοχοι είναι περισσότεροι του ενός, μεταξύ αυτών και διαρθρωτικοί λόγοι. Χαρούμενους θα κάνουμε και τους συνωμοσιολόγους, καθώς μερίδιο της ευθύνης φέρει και η παγκοσμιοποίηση. Πιο συγκεκριμένα, ο τρόπος με τον οποίο έχουν οργανώσει οι αυτοκινητοβιομηχανίες την εφοδιαστική τους αλυσίδα.
Ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά, διότι για να εξηγήσουμε το μυστήριο που απασχολεί ολόκληρο τον κόσμο, είναι απαραίτητο να ξεκινήσουμε από τα μικρά. Τόσο μικρά που θα χρειαστούμε μεγεθυντικό φακό. Πως αλλιώς θα μπορέσουμε να δούμε τους μερικών χιλιοστών μεγέθους, ημιαγωγούς; Η σημασία τους βέβαια είναι αντιστρόφως ανάλογη του μεγέθους τους. Σύμφωνα με τον Mark Wakefield της AlixPartners, κάθε αυτοκίνητο μπορεί να έχει έως 1.400 τσιπάκια, όπως συνήθως τους αποκαλούμε. Πρακτικά, τίποτα δεν λειτουργεί σε ένα αυτοκίνητο δίχως αυτά. Από τη διαχείριση του κινητήρα έως το κεντρικό κλείδωμα των θυρών. Ο οδηγός δεν αντιλαμβάνεται καν τη λειτουργία τους, μέχρι τη στιγμή που κάποιο εξάρτημα θα χαλάσει και ο μηχανικός του ανακοινώσει ότι θα χρειαστεί να περιμένει αρκετές εβδομάδες μέχρι να έρθει το καινούριο. Κάτι που εξηγεί με πολύ απλό τρόπο ο Alessandro Vitali, Key Account Manager για την περιοχή της Ευρώπης, Μέσης Ανατολής και Αφρικής της ZF. «Προηγουμένως θέλαμε περίπου έξι μήνες για να παραλάβουμε κάποιο μικροτσίπ, σήμερα ο χρόνος αυτός έχει διπλασιαστεί».
Οι ειδικοί εκτιμούν ότι το κόστος αυτών των μικροτσίπ σε ένα αυτοκίνητο με θερμικό κινητήρα είναι περίπου 400 δολάρια, σε ένα υβριδικό 700 δολάρια και γύρω στα 1.000 δολάρια σε ένα ηλεκτρικό. Με δεδομένο ότι το μέγιστο κόστος του κάθε τσιπ είναι δύο δολάρια, μπορείτε εύκολα να υπολογίσετε πόσα περίπου τσιπ υπάρχουν σε κάθε αυτοκίνητο. Δυστυχώς, η έλλειψη ενός και μόνο από αυτά είναι αρκετή για να σταματήσει τη λειτουργία της η γραμμή παραγωγής.
Ο ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΠΑΝΔΗΜΙΑΣ
Προκειμένου να κατανοήσουμε καλύτερα αυτή την παγκόσμια «δίψα» για μικροτσίπ, θα πρέπει να επιστρέψουμε στην περίφημη άνοιξη του 2020. Τότε αποφασίστηκε το πρώτο lockdown στην Ελλάδα, με όλες σχεδόν τις χώρες του κόσμου να λαμβάνουν παρόμοιες αποφάσεις. Ως αποτέλεσμα, πολλές παραγωγικές μονάδες διέκοψαν τη λειτουργία τους, έκλεισαν οι αντιπροσωπείες αυτοκινήτων και σημείωσαν ελεύθερη πτώση οι πωλήσεις αυτοκινήτων. Επομένως, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μείωσαν δραστικά τις παραγγελίες ηλεκτρονικών εξαρτημάτων. Ταυτόχρονα όμως, αυξήθηκε η ζήτηση για ηλεκτρονικά είδη ευρείας κατανάλωσης. Για υπολογιστές, έξυπνα κινητά, τάμπλετ, εκτυπωτές, τηλεοράσεις και κονσόλες βιντεοπαιχνιδιών. Δηλαδή για τις συσκευές που μας επέτρεψαν να συνεχίσουμε την καθημερινότητά μας (εργασία, διδασκαλία, αναψυχή), για το διάστημα που ήμασταν αναγκαστικά κλεισμένοι στο σπίτι. Όπως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις, οι κατασκευαστές ημιαγωγών έριξαν το βάρος της παραγωγής στους τομείς από τους οποίους δέχονταν τον υψηλότερο αριθμό παραγγελιών. Κάποια στιγμή βέβαια, ο κλάδος του αυτοκινήτου ανέκαμψε. Το τελευταίο τρίμηνο του 2020 λοιπόν, οι αυτοκινητοβιομηχανίες ζήτησαν περισσότερα τσιπ από τους προμηθευτές τους. Μόνο που τους ζητήθηκε να περιμένουν στην ουρά, έως ότου διεκπεραιωθεί το αίτημά τους. Με λίγα λόγια, δημιουργήθηκε ένα κενό μεταξύ της ζήτησης ηλεκτρονικών εξαρτημάτων από τις αυτοκινητοβιομηχανίες και της προσφοράς που ήταν σε θέση να καλύψουν οι παραγωγοί ηλεκτρονικών εξαρτημάτων. Ένα κενό που είναι αδύνατο να καλυφθεί γρήγορα.
Στο παραπάνω κενό, ήρθε να προστεθεί και η πολύ σημαντική μείωση των αποθεμάτων (μικροτσίπ), ο πρώτος από τους διαρθρωτικούς λόγους που προαναφέραμε. Η μείωση των αποθεμάτων υπέρ μιας ευέλικτης ροής εφοδιασμού, σύμφωνη με την παραγωγική τάση (οι εταιρείες θέλουν τα εξαρτήματα «just in time»), έχει ως στόχο τη μείωση του κόστους. Με κίνδυνο φυσικά τη διακοπή της παραγωγικής αλυσίδας, σε έκτακτες συνθήκες (σεισμοί, πυρηνικά ατυχήματα, ξηρασίες, πλημμύρες, πανδημίες) που πλήττουν τους παραγωγούς αυτών των αποθεμάτων. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, δίχως μικροτσίπ στις αποθήκες ανταλλακτικών τους και δίχως δυνατότητα έγκαιρης παραλαβής νέων, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων αναγκάζονται να διακόπτουν την παραγωγή τους.
ΤΑ ΙΧΝΗ ΟΔΗΓΟΥΝ ΣΤΗΝ ΤΑΪΒΑΝ
Τα παραπάνω, ωστόσο, εξακολουθούν να μην μπορούν να εξηγήσουν τη μεγάλη διάρκεια στην κρίση της έλλειψης ημιαγωγών. Σύμφωνα με ανάλυση της IHS Markit από τον Φεβρουάριο, η έλλειψη προσφοράς δεν πρόκειται να επιλυθεί πριν από το τρίτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους. Μια πρόβλεψη που σήμερα ακούγεται αισιόδοξη. Άλλοι αναλυτές αναμένουν ότι η κατάσταση θα παραμείνει κρίσιμη έως τα μέσα του 2022. Για να γίνει καλύτερα κατανοητή η κατάσταση, συνθέσαμε το γράφημα της διπλανής σελίδας, με βάση το παράδειγμα ενός υψηλών προδιαγραφών SUV (Audi Q7). Εν τάχει, το Q7 διαθέτει 38 μονάδες ελέγχου, προερχόμενες από επτά διαφορετικούς προμηθευτές. Οι περισσότεροι από αυτούς, όμως, με τη σειρά τους προμηθεύονται τις μονάδες αυτές από μία και μόνη πηγή. Την ταϊβανέζικη εταιρεία TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company).
ΕΝ ΑΡΧΗ ΗΝ ΤΟ ΧΥΤΗΡΙΟ
Η TSMC είναι στην ουσία ένα χυτήριο. Ακούγοντας τη συγκεκριμένη λέξη, το μυαλό πάει αυτόματα σε κάτι βρώμικα μηχανουργεία, με τεχνίτες με μαυρισμένα πρόσωπα και τρύπες στις φόρμες εργασίας τους. Η αλήθεια είναι ότι η γραμμή παραγωγής της θυμίζει περισσότερο χειρουργείο. Όλα πεντακάθαρα, ζυγαριές που μετρούν μικρογραμμάρια, φωτοευαίσθητα χημικά υλικά και πλήρης συμμόρφωση με τις οδηγίες. Στα λεγόμενα «καθαρά δωμάτια» υπάρχουν υπερσύγχρονα συστήματα φιλτραρίσματος του αέρα, οι υπάλληλοι είναι ντυμένοι σαν τους υπαλλήλους του ΕΟΔΥ που ελέγχουν ύποπτα κρούσματα, κινούνται όσο το δυνατόν λιγότερο και μιλούν όσο γίνεται πιο χαμηλόφωνα, για την αποφυγή δημιουργίας κραδασμών!
Τα μηχανήματα επεξεργασίας των γκοφρετών πυριτίου είναι επίσης υψηλής τεχνολογίας και πολύπλοκα στη λειτουργία. Εν ολίγοις, πρόκειται για μια βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου. Για τους μη εξοικειωμένους με τους οικονομικούς όρους, αυτό σημαίνει ότι απαιτούνται πολύ υψηλές επενδύσεις (και αρκετός χρόνος) για την επέκταση των υφισταμένων εργοστασίων ή τη δημιουργία νέων. Αυτός είναι ο κύριος λόγος, για τον οποίο οι αυτοκινητοβιομηχανίες προτιμούν να αναθέτουν την κατασκευή μικροτσίπ σε εξωτερικούς προμηθευτές, όπως είναι η TSMC, αντί να την αναλαμβάνουν οι ίδιες. «Λόγω των υψηλών απαιτούμενων επενδύσεων» εξηγεί ο έμπειρος επί του θέματος Richard Dixon, αναπληρωτής διευθυντής της IHS Markit, «υπάρχουν λίγα εργοστάσια στον κόσμο με την ικανότητα παραγωγής τόσο προηγμένων τεχνολογικά προϊόντων και όλα βρίσκονται στα χέρια ελάχιστων εταιρειών. Η TSMC, για παράδειγμα, καλύπτει το 70% της παγκόσμιας παραγωγής τσιπ για αυτοκίνητα. Αλλά αυτό το 70% αντιστοιχεί σε μόλις 3% του κύκλου εργασιών της. Επομένως, η διαπραγματευτική ισχύς της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι αδύναμη σε σχέση με την αντίστοιχη της βιομηχανίας ηλεκτρονικών ειδών ευρείας κατανάλωσης. Στον τομέα των ημιαγωγών, επτά μόνο προμηθευτές καλύπτουν το 98% της ζήτησης. Ελάχιστοι από αυτούς, όμως, έχουν το λεγόμενο υψηλό επίπεδο κάθετης ολοκλήρωσης (δηλαδή διαθέτουν εργοστάσια ικανά να αναλάβουν από τη σχεδίαση μέχρι και την κατασκευή όλων των εξαρτημάτων υψηλής τεχνολογίας). Οι περισσότεροι έχουν ακολουθήσει μια πιο «ελαφριά» στρατηγική, προκειμένου να μειώσουν τις επενδύσεις τους. Αναλαμβάνουν τα εύκολα και αναθέτουν σε εξωτερικούς συνεργάτες τις πιο προηγμένες διαδικασίες».
ΦΤΑΙΕΙ ΚΑΙ Η ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ
«Η μετεγκατάσταση όλων των εργοστασίων παραγωγής ηλεκτρονικών εξαρτημάτων στην Ασία έχει γίνει εδώ και πολύ καιρό. Είναι καθαρά θέμα κόστους παραγωγής και, επομένως, ανταγωνιστικότητας των τιμών. Μια τόσο μεγάλου μεγέθους κρίση, δημιουργεί ένα «προηγούμενο» και ανοίγει ένα θέμα που χρήζει ανάλυσης» παρατηρεί ο Vitali.
Αυτή είναι η δυσάρεστη πλευρά της παγκοσμιοποίησης. Εάν το χαμηλότερο κόστος είναι το μοναδικό κίνητρο, χάνουμε άλλες, εξίσου σημαντικές οπτικές γωνίες. Εκτός από την Ταϊβάν, μεγάλο μέρος της παραγωγής και εμπορίας ηλεκτρονικών εξαρτημάτων έχει συγκεντρωθεί στην πόλη Σεντσέν της Νότιας Κίνας. Ένα πρώην ψαροχώρι που σε λίγα μόλις χρόνια ξεπέρασε σε πληθυσμό την Ελλάδα (15 εκατομμύρια). Θα μπορούσαμε να την ονομάσουμε και Silicon Valley της Ασίας. Εκεί καταφθάνουν οι μεσίτες ηλεκτρονικών εξαρτημάτων, για λογαριασμό μεγάλων εταιρειών της Δύσης, προκειμένου να συνάψουν συμφωνίες αξίας δισεκατομμυρίων ευρώ με τους τοπικούς παραγωγούς. Η ύπαρξη μεσαζόντων (πολλές φορές και από τις δύο πλευρές), έχει ως αποτέλεσμα την μη άμεση επαφή μεταξύ του πελάτη (δυτικές εταιρείες) και του παραγωγού (κινέζικες εταιρείες) και συνεπακόλουθα, τη δημιουργία κινδύνων.
Για αυτούς τους κινδύνους προειδοποιεί ο Andrea Rossi, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας ICS Industrial. Πρόκειται για μια εταιρεία με έδρα το Μιλάνο και τη Σεντσέν, η οποία λειτουργεί ως μεσάζων. Ο Rossi αναφέρει πως είναι ορατοί «οι κίνδυνοι μιας ελεύθερης αγοράς, στην οποία κάποιοι δραστηριοποιούνται προκειμένου να βγάλουν χρήματα, δίχως να είναι σε θέση να επαληθεύσουν την ποιότητα των προϊόντων που εμπορεύονται, ούτε καν να ξεχωρίσουν τις απομιμήσεις». Τις «μαϊμούδες» στην καθομιλουμένη, τις οποίες γνωρίσαμε από τα ρούχα, αλλά υπάρχουν και στα ηλεκτρονικά προϊόντα. Μικρό το κακό αν το μπλουζάκι βγει «Xarmani». Τι γίνεται όμως εάν δεν λειτουργήσουν (εξαιτίας της μαϊμούς) τα φρένα του αυτοκινήτου ή ο αναπνευστήρας στη μονάδα εντατικής θεραπείας;
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΑΝΤΕΠΙΘΕΣΗ
Η υψηλή εξάρτηση από τα ασιατικά εργοστάσια δημιουργεί τώρα ένα γεωπολιτικό πρόβλημα, το οποίο συνειδητοποίησαν αργά οι δυτικές κυβερνήσεις. Ένα πρόβλημα εξόχως σοβαρό, κυρίως στον τομέα της ηλεκτρονικής νοημοσύνης. Εκτείνεται από τα δίκτυα των υπολογιστών έως τα οπλικά συστήματα, άρα εύκολα κατανοεί κανείς το διακύβευμα. Η νέα αποστολή είναι η ανάπτυξη της τοπικής βιομηχανίας ημιαγωγών. Ακόμα και εάν η αποστολή επιτύχει, δεν θα δώσει άμεση απάντηση στην τρέχουσα κρίση. Θα χρειαστούν χρόνια για την κατασκευή των εργοστασίων και την έναρξη της παραγωγής. Ωστόσο, παραμένει αναπόφευκτη επιλογή ώστε να αποτραπεί μια παρόμοια κρίση στο μέλλον. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, πατρίδα της Silicon Valley που πήρε το όνομά της από το πυρίτιο των μικροτσίπ, σχεδιάζουν να επενδύσουν 50 δισεκατομμύρια δολάρια προκειμένου να πρωταγωνιστήσουν ξανά σε αυτή τη βιομηχανία. Η Γερμανία έχει δημιουργήσει ένα δημόσιο σχέδιο στήριξης ύψους 522 εκατομμυρίων ευρώ για την έρευνα και την εξέλιξη. Η Ευρώπη στο σύνολό της, εκμεταλλεύεται το πλαίσιο παρεχομένων κινήτρων του προγράμματος IPCEI (Σημαντικά Έργα Κοινού Ενδιαφέροντος) για την τόνωση της παραγωγής επί ευρωπαϊκού εδάφους. Η Ελλάδα είναι μία από τις 13 ευρωπαϊκές χώρες που έχουν δηλώσει ότι θα συνεργαστούν για την παραγωγή ημιαγωγών στην Ευρώπη.
Σε τελική ανάλυση, η ζήτηση από την αυτοκινητοβιομηχανία είναι προδικασμένη να αυξηθεί. Η μετάβαση στην εποχή της ηλεκτροκίνησης από τη μία, των συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης και η αυτόνομη οδήγηση από την άλλη, έχουν σαν αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των ηλεκτρονικών μονάδων ελέγχου. Άρα και την εκθετική αύξηση των ημιαγωγών στα αυτοκίνητα. Εάν ευοδωθούν τα πλάνα που θέλουν μεγάλο μέρος της παραγωγής ολοκληρωμένων συστημάτων να λαμβάνει χώρα στην Ευρώπη, θα είναι μια πολύ καλή είδηση. Ένα άλλο σημείο στο οποίο «χωλαίνει» το σύστημα, είναι η πολιτική προμήθειας των εξαρτημάτων «just in time». Με πρόσθετη επιβάρυνση από το γεγονός της έλλειψης πρώτων υλών, από πλαστικά έως μέταλλα και όλα αυτά με φόντο τις αυξανόμενες τιμές του πετρελαίου και των πρώτων υλών γενικότερα. Η επόμενη μεγάλη κρίση;
