Οι επικριτές κάνουν λόγο για προδοσία των αξιών της μάρκας, η οποία από τη δεκαετία του ’60 βασίζεται στον ξεκάθαρα σπορ προσανατολισμό. Η αλήθεια είναι ότι αυτό που μετράει είναι οι επιδόσεις, όχι η τυφλή υπακοή στη φιλοσοφία του παρελθόντος
Του: Gian Luca Pellegrini Απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος Φωτογραφίες: Mauro Ujetto
Είμαι ένας δημοσιογράφος που δε φοβάται να βγει μπροστά. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, τυχερός ή άτυχος (αυτό θα το κρίνετε εσείς), η μοίρα μου επεφύλαξε να οδηγήσω ένα μοντέλο που έχει προκαλέσει πληθώρα συζητήσεων, συγκρίσεων, φιλοσοφικών στοχασμών και έντονη διαμάχη. Από την εποχή της παρουσίασης της Porsche Cayenne είχε να γίνει τέτοιος χαμός. Δεν αναφέρομαι σε κάποιο νέο Tesla ή σε κάποιο εξωτικό supercar, αλλά στο ηλεκτρικό Abarth 500e. Μπορεί να μην είναι το αυτοκίνητο που θα πουλήσει εκατομμύρια μονάδες, αλλά εάν έστω και κατ’ ελάχιστο θεωρεί κανείς τον εαυτό του ως petrolhead, σίγουρα τον έχει απασχολήσει το θέμα. Όπως συνήθως συμβαίνει στις μέρες μας, τα πληκτρολόγια έχουν πάρει φωτιά. Στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, έχει ήδη βγει η ετυμηγορία. Ένοχο για προδοσία, δεν πρόκειται για αληθινό Abarth και ο καημένος ο Carlo που έδωσε το επώνυμό του στην εταιρεία, σίγουρα στριφογυρνά αγανακτισμένος στον τάφο του. Γνωρίζοντας ότι θα ζητηθεί και η δική μου κεφαλή επί πίνακι από τους ψηφιακούς ενόρκους, τολμώ να πω ότι η τυφλή υπακοή στη φιλοσοφία του παρελθόντος είναι στείρα. Ειδικά εάν δούμε τη μεγάλη εικόνα, δηλαδή τον (επιβεβλημένο) εξηλεκτρισμό του καθημερινού τρόπου μετακίνησης. Επιτρέψτε μου να εξηγήσω. Αν και έχω εκφράσει ανοιχτά το σκεπτικισμό μου ως προς την ορθότητα της απόφασης της μετάβασης, αλλά και την ταχύτητα αυτής της μετάβασης, προς ένα αμιγώς ηλεκτρικό μέλλον, ακόμα και σε περιοχές που έχουν μείνει πίσω σε αυτή τη μετάβαση, είναι οπισθοδρομική η προσκόλληση στο παρελθόν. Και γι’ αυτό δεν ακούω όλες αυτές τις επικριτικές φωνές.
Έχει τεχνητή “φωνή”
Δεδομένου ότι διαθέτει ηλεκτρικό κινητήρα, το 500e που εντάσσεται στη γκάμα της Abarth δίπλα στα 595 και 695 (για λίγο καιρό ακόμα θα είναι διαθέσιμα), δεν κάνει θόρυβο. Πάλι καλά, το σκέφτηκαν αυτό στο Τορίνο και στο τέλος αποφάσισαν ότι αυτό δεν θα γινόταν αποδεκτό από τους γνήσιους abarthistas. Το 500e έπρεπε να έχει “φωνή”! Έξι χιλιάδες ώρες εργασίας αργότερα, το Sound Design Studio της Stellantis βρήκε τη λύση. Στο πίσω μέρος, εκεί όπου παραδοσιακά υπήρχε η εξάτμιση με το μελωδικό ήχο, πλέον υπάρχει ένα σεβαστών διαστάσεων woofer, μέσω του οποίου παράγεται η τεχνητή “φωνή” του 500e. Σύμφωνα με την ιταλική εταιρεία, “ένα σημαντικό σημείο ήταν η ρύθμιση του Sound Generator (γεννήτρια ήχου) ώστε να παρέχει στον οδηγό μια πιο ευχάριστη οδηγική εμπειρία, ακόμα και στις υψηλές ταχύτητες. Σεβαστήκαμε τους ισχύοντες περιορισμούς για την ηχορύπανση και καταφέραμε να εξασφαλίσουμε ένα ρεαλιστικό ήχο. Στην πράξη, η ένταση του ήχου που εκπέμπεται είναι ανάλογη με την ταχύτητα κίνησης του αυτοκινήτου”. Εν ολίγοις, ο οδηγός ακούει αυτό που θα άκουγε εάν οδηγούσε ένα Abarth με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
BEV με… σκάστρα
Από τη μία, η επινόηση αυτής της λύσης που βοηθά τον παραδοσιακό petrolhead να “χωνέψει” την έλλειψη κυλίνδρων και ντεσιμπέλ έχει μία ιδιαίτερη λογική. Από την άλλη, αυτός ο τεχνητός ήχος θα μπορούσε να ερμηνευτεί ως άρνηση αποδοχής της πραγματικότητας. Ότι αυτό το Abarth είναι ηλεκτρικό και ότι προσφέρει μια διαφορετική εκδοχή του σπορ χαρακτήρα.
Ας είμαστε ξεκάθαροι. Το σύστημα σε εκπλήσσει με το πόσο καλά λειτουργεί. Προκειμένου να αναπαράγουν όσο καλύτερα μπορούν τις αισθήσεις ενός θερμικού αυτοκινήτου, οι τεχνικοί έχουν βρει τον τρόπο να αναπαράγουν τα σκασίματα και το γουργουρητό της εξάτμισης, παρόλο που αυτή δεν υπάρχει. Κάπου εδώ αρχίζουν και παίζουν το ρόλο τους οι φιλοσοφικές αναζητήσεις του καθενός από εμάς, αλλά η ουσία είναι ότι αυτό το gadget λειτουργεί σωστά και ότι ο εξηλεκτρισμός δεν αποτελεί προϊόν επιλογής της ιταλικής εταιρείας. Είναι επιβεβλημένος. Εξάλλου, το σύστημα αυτό μπορεί να απενεργοποιηθεί, όταν είσαι σταματημένος, μέσω των υπομενού του συστήματος. Οπότε, εάν επιθυμείτε τη νοσταλγική συντροφιά της εξάτμισης, μπορείτε να το έχετε πάντοτε ενεργοποιημένο. Προσωπικά, ομολογώ ότι μετά από μερικά λεπτά το απενεργοποίησα. Εν μέρει, επειδή διατηρώ ένα πιο χαμηλό προφίλ όταν οδηγώ και εν μέρει επειδή ποτέ δεν θεωρούσα το θόρυβο ως βασικό στοιχείο του σπορ χαρακτήρα ενός αυτοκινήτου.
Σούπερ επιδόσεις
Επίσης, επειδή στο πρώτο ηλεκτρικό Abarth ο σπορ χαρακτήρας υπάρχει, ανεξάρτητα από το εάν έχεις ανοιχτό ή όχι το μεγάφωνο. Στην πίστα του Μπαλόκο, πρώτα οδήγησα ένα 695 με 180 ίππους και μετά την έκδοση με τους 155 ίππους. Το 695 είναι ένα αυτοκίνητο που γνωρίζω πολύ καλά. Πρόκειται για ένα περήφανα αναλογικό αυτοκίνητο, με χειροκίνητο κιβώτιο και κανονικό χειρόφρενο. Είναι ένα αυτοκίνητο που σε ενθουσιάζει, όχι μόνο και όχι αποκλειστικά με τις επιδόσεις του. Εξάλλου, στον ηλεκτρικό κόσμο που πλέον ζούμε, σχεδόν κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο της κατηγορίας C, μπορεί να πιάσει τα 100 από στάση σε περίπου έξι δευτερόλεπτα. Όταν πλακώνεσαι στα φρένα από τα 160, νιώθεις την ουρά να “ψαρεύει” και πρέπει να κάνεις τις κατάλληλες διορθώσεις με το τιμόνι για να ελέγξεις την υπερστροφή. Αν στη στροφή εξαντλήσεις τη διαδρομή του γκαζιού, νιώθεις για τα καλά στο πετσί σου τι πάει να πει υποστροφή ισχύος. Το turbo-lag είναι αισθητό. Ο καλύτερος τρόπος να εκμεταλλευτείς την ευελιξία του είναι να παίζεις με το βάρος και τη μετατόπιση φορτίου, ώστε να το πλασάρεις κατά το δοκούν.
Το 500e είναι “άλλο φρούτο”, όπως λέμε, κάτι που οφείλεται στη διαφορετική αρχιτεκτονική του. Οι επιδόσεις είναι παραπλήσιες, αν και γίνεται αισθητή μια ελαφριά πτώση της απόδοσης, ανάλογα με την κατάσταση της φόρτισης της μπαταρίας των 42 kWh. Η ουσιαστική διαφορά είναι στον τρόπο απόδοσης. Το 500e αποκρίνεται άμεσα, με πολύ γραμμικό τρόπο, δίχως φυσικά να χρειάζεται να περιμένεις να “γεμίσει” το turbo. Μπορεί το χειροκίνητο 695 να είναι διασκεδαστικό, αλλά στην πράξη είναι παντού πιο αργό. Πολύ διαφορετικός είναι και ο τρόπος που συμπεριφέρονται τα δύο Abarth. Στο φρενάρισμα, λόγω του πανάλαφρου πίσω μέρους, το 695 αποσταθεροποιείται. Κάνοντας την καρδιά σου να φτερουγίσει μεν, αλλά παράλληλα σου χαρίζει και ευχαρίστηση. Το 500e είναι αυτό που χαρακτηρίζουμε “βράχος”, χάρη στην καλύτερη κατανομή του βάρους. Σου επιτρέπει να φρενάρεις πολύ πιο βαθιά στη στροφή και να επιταχύνεις πολύ νωρίτερα στην έξοδό της. Τα προγράμματα οδήγησης είναι τρία. Turismo, Scorpion Street και Scorpion Track.
Στο πρώτο, η ισχύς περιορίζεται στους 136 ίππους και η ροπή στα 220 Nm. Η χαρτογράφηση του “γκαζιού” είναι ήπια και ο χρόνος για το 0-100 είναι 8,0 δευτερόλεπτα. Στα άλλα δύο προγράμματα, η ισχύς αυξάνεται στους 155 ίππους, η ροπή στα 235 Nm και ο χρόνος για το 0-100 μειώνεται στα 7,0 δευτερόλεπτα. Ανεξαρτήτως προγράμματος, η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται στα 155 χλμ./ώρα. Καταλαβαίνω ότι πολλοί θα θέλατε να είναι υψηλότερη, αλλά αυτή είναι η νέα πραγματικότητα. Η επιλογή του one pedal drive, η οποία σε άλλους αρέσει και σε άλλους όχι, δεν είναι διαθέσιμη στο πρόγραμμα Scorpion Track. Σε δημόσιο δρόμο, πιστεύω ότι το ενδιάμεσο στάδιο είναι το πλέον αποτελεσματικό. Το traction control μπορεί ν’ απενεργοποιηθεί, αλλά το ESP παραμένει πάντοτε ενεργό, όπως σε όλα τα μοντέλα της Stellantis. Α, κι επειδή είναι ηλεκτρικό, πρέπει οπωσδήποτε να γράψω κάτι για την αυτονομία (253 χιλιόμετρα) και για τη δυνατότητα γρήγορης φόρτισης (κάτι που ισχύει και για τα αντίστοιχα Fiat).
Το Abarth 500e θα είναι διαθέσιμο ως hatchback ή cabrio, σε δύο εκδόσεις. Την 500e και την 500e Turismo, η οποία είναι η μόνη που διαθέτει το Sound Generator. Οι τιμές στην Ελλάδα αναμένεται να ανακοινωθούν από μέρα σε μέρα. Αυτό που μπορούμε να σας πούμε από τώρα είναι ότι θα χρειαστείτε κοντά στα 40.000 ευρώ για να απολαύσετε τη νέα εποχή της Abarth.
TURISMO
Στοιχεία κατασκευαστή
Ηλεκτροκινητήρας
Εμπρός, σύγχρονος ηλεκτρικός με μόνιμους μαγνήτες
Iσχύς
Μέγιστη ισχύς: 155 ίπποι
Μέγιστη Ροπή: 235 Nm ροπής
Μετάδοση
Κίνηση εμπρός
Μειωτήρας σταθερής σχέσης
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 155 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 7,0 δλ.
Κατανάλωση ενέργειας
Κατασκευαστή (WLTP): 18,2 kWh/100 χλμ.
Μπαταρία
Ιόντων λιθίου, 42 kWh (37,3 kWh ωφέλιμες)
Αυτονομία
253 χλμ.
Φόρτιση
AC 11 kW / DC 85 kW
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος Χ πλάτος Χ ύψος) χλστ.: 3.670 x 1.900 x 1.520 mm
Μεταξόνιο 2.320 χιλ.
Βάρος 1.360 κιλά
Χώρος αποσκευών
185 λ.
Τιμή Αγοράς
Βασική έκδοση: – €
