Δοκιμή κατανάλωσης Toyota C-HR Plug-in Hybrid: Πόσο πραγματικά «καίει» σε όλα τα σενάρια

Καλύψαμε 25.000 χιλιόμετρα σε δύο μόνο μήνες, δημοσιογράφοι και δοκιμαστές του «Quattroruote», στο τιμόνι του C-HR, με σκοπό να απαντήσουμε στο εξής καυτό ερώτημα: Πόσο κοστίζει στη χρήση του ένα plug-in υβριδικό σε εντελώς διαφορετικές συνθήκες;

Του Lorenzo Facchinetti Απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis, Φωτογραφίες: Alejandro Gil Delgado & Gabriele Galli

Από όλα τα εξηλεκτρισμένα μοντέλα, εκείνα που χρήζουν προσεκτικής αντιμετώπισης είναι τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά. Σε ένα full υβριδικό, το μόνο που χρειάζεται είναι να βάζεις βενζίνη, ενώ σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό να το βάζεις στην πρίζα. Ένα PHEV, που βρίσκεται ακριβώς ανάμεσα στους δύο κόσμους, μπορεί να αποδειχτεί από ιδιαίτερα λειτουργικό και οικονομικό έως εντελώς περιττό. Και αυτό εξαρτάται από τον τρόπο ζωής και τις συνήθειες του ιδιοκτήτη του.

Πες μου ποιος είσαι, δηλαδή, να σου πω τι υβριδικό να πάρεις. Κι αυτό επειδή τα επαναφορτιζόμενα –καθότι και πιο ακριβά– πρέπει να ικανοποιούν τις ανάγκες του αγοραστή περισσότερο απ’ όλα. Το γράφουμε και το ξαναγράφουμε συνεχώς, ένα plug-in υβριδικό πρέπει να το χρησιμοποιείς σαν αμιγώς ηλεκτρικό, ώστε να εκμεταλλεύεσαι τις δυνατότητές του και να σε αποζημιώνει μακροπρόθεσμα.

Χρειάζεται φόρτιση στο σπίτι και στη δουλειά, όπου το κόστος φόρτισης είναι σχετικά χαμηλό σε σύγκριση με τους κοινόχρηστους φορτιστές – όπου η κιλοβατώρα κοστίζει από πέντε έως επτά δεκάρες ευρώ. Βέβαια, το μεγάλο πλεονέκτημα ενός PHEV είναι ότι αν μείνεις από ρεύμα, διαθέτει ρεζερβουάρ βενζίνης για να φτάσεις στον προορισμό σου, σαν να είναι full υβριδικό. Όμως για να κάνεις οικονομία πρέπει να το φορτίζεις όσο πιο συχνά γίνεται και μάλιστα σε επιλεγμένα σημεία χαμηλού κόστους.

Για να καταλάβουμε όλη αυτή τη σπαζοκεφαλιά και να αναλύσουμε τις αρετές και τις αδυναμίες της plug-in τεχνολογίας, προσθέσαμε στον στόλο των αυτοκινήτων δοκιμών μακράς διαρκείας το Toyota C-HR. Το συγκεκριμένο, ενώ είναι best seller των PHEV τους πρώτους μήνες του ’25 στην Ιταλία, στην Ελλάδα πέρασε απαρατήρητο το 2024, αφού κατέλαβε μόλις την τελευταία θέση στο σχετικό top 10. Βέβαια, γι’ αυτό ευθύνονται κυρίως ο φόρος πολυτελείας και τα αυξημένα τεκμήρια, λόγω του δίλιτρου κινητήρα του. Όμως δεν παύει να είναι ένα ενδιαφέρον αυτοκίνητο, πόσω μάλλον όταν η διαφορά τιμής από το full υβριδικό C-HR είναι λογική. Η βασικότερη έκδοση C-HR c-enter 1.8 ξεκινά από 28.300 € και το επαναφορτιζόμενο c-ult 2.0 από 36.970 €. Όμως η διαφορά ανάμεσα στο δίλιτρο full και στο plug-in υβριδικό C-HR με επίπεδο εξοπλισμού GR Sport είναι μόλις 3.240 € (43.590€ αντί 40.350 δηλαδή). Χώρια που το δίλιτρο PHEV έχει ισχύ 223 αντί 198 ίππων. Η πλάστιγγα μπορεί να γείρει υπέρ των PHEV τα επόμενα χρόνια, ειδικά αν η Ε.Ε. αποφασίσει να τα εξαιρέσει από την προαποφασισμένη κατάργηση των θερμικών το 2035, όπως αναφέρθηκε πρόσφατα στο γερμανικό «Der Spiegel». Πάντως, στο γενικόλογο σχέδιο δράσης που κατέθεσε στις αρχές Μαρτίου ο Ελληνας επίτροπος Μεταφορών κ. Τζιτζικώστας, δεν βρήκαμε καμία αναφορά στα plug-in υβριδικά.

Δοκιμή χωρίς περιορισμούς

Κάπως έτσι, ένα πρωινό στα τέλη του ’24 πήραμε στα χέρια μας το ιαπωνικό coupé SUV για να το ξεζουμίσουμε. Δοκιμαστές του Κέντρου Δοκιμών και συντάκτες του περιοδικού έπρεπε απλά να γράψουμε όσο το δυνατόν περισσότερα χιλιόμετρα. Χωρίς συγκεκριμένους περιορισμούς στην οδήγηση, του στιλ «όσο πιο οικονομικά γίνεται» ή «φορτίζοντας διαρκώς», ώστε να διατηρούμε πάντα φορτισμένη την μπαταρία. Αντίθετα, θέλαμε να προσομοιάσουμε όσο το δυνατόν ρεαλιστικότερες συνθήκες χρήσης, οπότε ο καθένας μας έπρεπε απλά να χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο με βάση τον δικό του τρόπο ζωής.

Κι αυτό επειδή η καθημερινότητα του καθενός είναι αυτή που ορίζει τη σωστή ή λιγότερο σωστή χρήση ενός plug-in υβριδικού. Γι’ αυτό ακριβώς, όπως θα δείτε παρακάτω, συνοψίζουμε εβδομάδες οδήγησης και 25.000 περίπου διανυθέντα χιλιόμετρα, σε τρία σενάρια χρήσης. Ο καθένας μπορεί να αναγνωρίσει τον εαυτό του σε κάποιο από αυτά.

Από εκείνον που έχει τη δυνατότητα να φορτίζει στο σπίτι και να διανύει μέχρι 50-60 χιλιόμετρα τη μέρα και συνεπώς να κινείται αποκλειστικά ηλεκτρικά, μέχρι εκείνον που φορτίζει ανέμελα, όποτε θυμηθεί. Και, βέβαια, γίνεται αναφορά σε όποιον κάνει μεγάλα ταξίδια. Σ’ αυτά ένα PHEV καλείται να υποστεί τις υποχρεωτικές στάσεις φόρτισης σαn να ήταν ηλεκτρικό – αν ο οδηγός του δεν θέλει να πληρώσει το τίμημα της μεγαλύτερης κατανάλωσης καυσίμου χωρίς αυτές.

Όλα είναι θέμα κόστους

Από αυτά τα τρία απλουστευμένα σενάρια χρήσης, προκύπτουν πραγματικοί αριθμοί που συλλέξαμε κατά τη διάρκεια της δοκιμής, ώστε να καταλάβει ο καθένας τη διαφορά του να ταξιδεύεις με την μπαταρία φορτισμένη ή μη. Επιπλέον, παραθέτουμε τα κόστη φόρτισης και κάποιες σκέψεις για το πού συμφέρει να φορτίζεις. Διότι αν πιστεύετε ότι μπορείτε να φορτίζετε σε κοινόχρηστο φορτιστή απλά και μόνο επειδή βρίσκεται κάτω από το σπίτι, θα εκπλαγείτε όταν δείτε ότι τελικά το αυτοκίνητο θα σας κοστίζει περισσότερο από ένα full υβριδικό. Τέλος, αν αναρωτιέστε τι προβλήματα παρουσίασε το Toyota κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η απάντηση είναι μονολεκτική: ΜΗΔΕΝ! Ακούγεται κλισέ, όμως είναι η αλήθεια.

ΜΟΝΤΕΛΟ	Toyota C-HR 2.0 PHEV
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ	24.860
ΒΕΝΖΙΝΗ	1.285 λίτρα
ΕΝΕΡΓΕΙΑ	368 kWh
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	5.6 λ./100 χλμ. \| 20,0 kWh/100 χλμ.

Σπίτι – Γραφείο

Το τέλειο σενάριο

Εδώ αναπαράγουμε το commuting ενός εργαζόμενου που μένει στο Βαϊράνο και εργάζεται στο Μιλάνο, περίπου 30 χιλιόμετρα ανά κατεύθυνση. Το αυτοκίνητο φορτίζεται τη νύχτα στο γκαράζ με κόστος 0,23 €/kWh, τιμή που δεν απέχει από τα 0,20 περίπου των παρόχων στην Ελλάδα. Χάρη στις 13,6 kWh της μπαταρίας, το πήγαινε-έλα γίνεται εξ ολοκλήρου με ηλεκτροκίνηση. Εξαίρεση αποτελούν κάποια ξυπνήματα του βενζινοκινητήρα λόγω προγραμματισμού του συστήματος πλοήγησης, το οποίο υπό ορισμένες συνθήκες επιλέγει να διατηρεί το επίπεδο ενέργειας. Ο βενζινοκινητήρας εντέλει λειτουργεί μόνο στο 5% του χρόνου διαδρομής, με αμελητέα κατανάλωση.

Συγκεκριμένα, 36 εκατοστά του λίτρου, τουτέστιν 0,6 ευρώ. Στη συγκεκριμένη δοκιμή χρησιμοποιούσαμε πάντα το σύστημα πλοήγησης, όχι τόσο για να βρίσκουμε τη διαδρομή όσο για να την αναγνωρίζει το ίδιο το αυτοκίνητο. Γνωρίζοντας τον προορισμό, το σύστημα υιοθετεί την καλύτερη στρατηγική εκμετάλλευσης της ενέργειας. Για τον σκοπό αυτόν δίνει προτεραιότητα στον ηλεκτροκινητήρα μέσα στην πόλη και επιστρατεύει τον βενζινοκινητήρα σε υψηλότερους ρυθμούς οδήγησης. Γι’ αυτό προτείνουμε να προγραμματίζετε όχι μόνο τον προορισμό, αλλά όλα τα στοιχεία, μέχρι και το σημείο φόρτισης. Σε αυτήν την περίπτωση, ως διεύθυνση οικίας θέσαμε εκείνη του περιοδικού (όπου έχουμε φορτιστές), ώστε το αυτοκίνητο να έχει πλήρη εικόνα για το πού είναι καλύτερα να καταναλώσει ηλεκτρική ενέργεια. Στο συγκεκριμένο σενάριο, το συνολικό κόστος ήταν 5,66 ευρώ/100 χλμ.

ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ	ΜΕΤΑΒΑΣΗ	ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ (χλμ.)	29	30
ΑΠΑΙΤΟΥΜΕΝΟΣ ΧΡΟΝΟΣ	48’	40’
ΜΕΣΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (χλμ./ώρα)	39	47
ΧΡΗΣΗ EV (%)	95	95

ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΕΙΣ

	ΜΕΤΑΒΑΣΗ	ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ
kWh	5,3	6,4
ΛΙΤΡΑ	0,2	0,2

ΚΟΣΤΟΣ ΧΡΗΣΗΣ

	ΜΕΤΑΒΑΣΗ	ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ
ΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΣ	1,23	1,46
ΒΕΝΖΙΝΗ	0,32	0,32
ΣΥΝΟΛΟ	1,55	1,79

ΧΡΟΝΟΙ ΚΑΙ ΚΟΣΤΗ

Η φόρτιση του plug-in σ’ αυτό το σενάριο χρήσης, το οποίο είναι πιο συμφέρον συγκριτικά με ένα full hybrid, αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση. Ορίστε λοιπόν οι χρόνοι και τα κόστη φόρτισης: σε πρίζα Schuko η μπαταρία φορτίζεται πλήρως σε 5 ώρες 19’ με κόστος 2,82 ευρώ. Σε ταχυφορτιστή AC, ο χρόνος μειώνεται στα 10 λεπτά, όμως το κόστος ανεβαίνει στα 6,9 ευρώ. Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται τα καλώδια Mode 2 και 3.

ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΟ

ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

	ΜΕΤΑΒΑΣΗ	ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ (χλμ.)	158	159
ΑΠΑΙΤΟΥΜΕΝΟΣ ΧΡΟΝΟΣ	2ω 20’	2ω 08’
ΜΕΣΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (χλμ./ώρα)	70	74
ΧΡΗΣΗ EV (%)	44	18

ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΕΙΣ

	ΜΕΤΑΒΑΣΗ	ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ
kWh	11,7	0,0
ΛΙΤΡΑ	5,8	10,3

ΚΟΣΤΟΣ ΧΡΗΣΗΣ

	ΜΕΤΑΒΑΣΗ	ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ
ΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΣ	2,69	0,00
ΒΕΝΖΙΝΗ	10,56	18,66
ΣΥΝΟΛΟ	13,25	18,66

Το κόστος… εκτοξεύεται…

Μία κλασική εκδρομή του Σαββατοκύριακου, ένα ταξιδάκι ας πούμε από την Αθήνα μέχρι τη Χαλκίδα και πίσω, αλλά στην περιοχή του Μιλάνου. Συνολικά, 160 χιλιόμετρα. Δεδομένου ότι η ηλεκτρική αυτονομία είναι 60 χιλιόμετρα, μόνο ένα κομμάτι της διαδρομής μπορεί να καλυφθεί με ηλεκτροκίνηση. Κι εδώ υπεισέρχεται το σύστημα πλοήγησης, το οποίο διαχειρίζεται την ενέργεια με τον βέλτιστο τρόπο. Αν υποθέσουμε ότι ξεκινάς με 100% φορτισμένη μπαταρία από το κέντρο της Αθήνας, θα φτάσεις στην Εύβοια χωρίς εναπομείνασες κιλοβατώρες, με εξαίρεση ελάχιστες που εξασφαλίζουν τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος. Πρακτικά, το C-HR δεν εξαντλεί την μπαταρία του στον αυτοκινητόδρομο, αλλά αποταμιεύει μία μικρή ποσότητα ρεύματος για την εθνική από τα διόδια μέχρι τον τελικό προορισμό. Συνολικά, το αυτοκίνητο καταναλώνει 11,7 kWh και 5,8 λίτρα βενζίνης, δηλαδή «καίει» 3,7 λίτρα/100 χλμ. Συνολικό κόστος, 13,25 ευρώ. Αν δε φορτίσεις στον προορισμό, επιστρέφεις στην Αθήνα με αποφορτισμένη μπαταρία, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Το συνολικό κόστος της επιστροφής αυξάνεται λοιπόν κατά 5,4 ευρώ διότι το αυτοκίνητο κινείται αποκλειστικά ως βενζινοκίνητο, καταναλώνοντας 10,3 λίτρα συνολικά, δηλαδή 6,5 €/100 χλμ.

Από πλευράς άνεσης, απολαύσαμε πρωτίστως την ησυχία της καμπίνας, όπου δεν ακούς τίποτε πέρα από ένα αεροδυναμικό φύσημα από τις κολόνες οροφής σε υψηλές ταχύτητες. Καλή η ενδοτικότητα της ανάρτησης, ενώ η υποβοήθηση του οδηγού Επιπέδου 2 είναι ένα καλό αγχολυτικό στον αυτοκινητόδρομο.

Αποφορτισμένη μπαταρία

Λειτουργεί σαν αυτοφορτιζόμενο υβριδικό

Ας μην κρυβόμαστε, κατά τη διάρκεια της δοκιμής ταξιδέψαμε συχνά με την μπαταρία αποφορτισμένη, κάτι που συνιστά την πιο αντίξοη συνθήκη για ένα plug-in. Σε σχέση με άλλα PHEV, το Toyota δεν παύει να λειτουργεί ακριβώς όπως το full hybrid αδελφάκι του. Εξάλλου, η μπαταρία ποτέ δεν φτάνει στο 0%. Πάντα απομένουν 2 kWh, οι οποίες εξασφαλίζουν την ομαλή λειτουργία του συστήματος, δηλαδή την εναλλαγή βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρα. Το τρίτο και τελευταίο σενάριο της δοκιμής παραπέμπει σε έναν οδηγό, που, ενώ φορτίζει με συνέπεια κάθε μέρα την μπαταρία από το σπίτι στη δουλειά, το βράδυ αναγκάζεται να επιστρέψει ξαφνικά στην πόλη και μάλιστα χωρίς να έχει προλάβει να φορτίσει. Πηγαίνει για παράδειγμα σε ένα άκρο της πόλης διασχίζοντάς την και επιστρέφει.

Όπως φαίνεται από τα παρακάτω στοιχεία, η συμβολή του ηλεκτροκινητήρα παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Από τα 67 χιλιόμετρα της διαδρομής, περισσότερα από τα μισά (54% συγκεκριμένα) γίνονται ηλεκτρικά. Να τονίσουμε ότι και σε αυτή την περίπτωση είχαμε επιστρατεύσει το σύστημα πλοήγησης ώστε να είμαστε βέβαιοι ότι το κινητήριο σύνολο θα χρησιμοποιηθεί με τον βέλτιστο τρόπο. Ελπίζαμε ότι σε κάποιο σημείο περιφερειακά της πόλης κι ενώ πηγαίναμε με σταθερή ταχύτητα, ο βενζινοκινητήρας θα φόρτιζε με κάποιες κιλοβατώρες την μπαταρία ώστε να χρησιμοποιηθεί εν συνεχεία στην πόλη. Αυτό δεν συνέβη, πιθανότατα λόγω των κυκλοφοριακών συνθηκών, οι οποίες δεν επέτρεψαν την παραγωγή ενέργειας αποτελεσματικά. Πρακτικά, όταν η μπαταρία φορτίζεται, η κατανάλωση βενζίνης αυξάνεται, ώστε ο οδηγός να μπορεί να κινηθεί ηλεκτρικά μέσα στην πόλη. Όσο για την κατανάλωση στη διαδρομή, ήταν 7,29 ευρώ/100 χλμ.

ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

ΔΙΑΔΡΟΜΗ (χλμ.)	ΑΠΑΙΤΟΥΜΕΝΟΣ ΧΡΟΝΟΣ	ΜΕΣΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (χλμ./ώρα)	ΧΡΗΣΗ EV (%)
67	1ω 30’	44	54

ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΕΙΣ

kWh	ΛΙΤΡΑ
0,0	4,1

ΚΟΣΤΟΣ ΧΡΗΣΗΣ

ΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΣ	ΒΕΝΖΙΝΗ (€)	ΣΥΝΟΛΟ (€)
0	4,89	4,89

Εδώ, επιτρέψτε να κάνουμε και το σχόλιο μας, οι συντάκτες της ελληνικής έκδοσης του περιοδικού Quattroruote, μιας και είναι πολλές οι φορές που μας ρωτάντε σχετικά με τη κατανάλωση plug-in υβριδικών αυτοκινήτων όταν αυτά δεν είναι φορτισμένα. Το Toyota C-HR phev, και στα χέρια μας πέτυχε την ίδια ακριβώς κατανάλωση στον μικτό κύκλο με 0% μπαταρία, ενώ είδαμε ακόμη και 3,9 σε κάποιο σημείο. Είναι η χαμηλότερη κατανάλωση και ταυτόχρονα καλύτερη επίδοση που έχουμε δει ποτέ.

Καταναλώσεις

900 χιλιόμετρα συνολικής αυτονομίας στην πόλη

Δεν μπορούσαμε να παραλείψουμε μετρήσεις κατανάλωσης με βάση τους καθιερωμένους κύκλους χρήσης στην πίστα του Βαϊράνο. Οι παρακάτω τιμές και η μέση κατανάλωση των 1,8 λίτρων/100 χλμ. προκύπτουν από έναν ωριαίο κύκλο, ο οποίος ξεκινά πάντα με 100% φορτισμένη μπαταρία και όταν αυτή αποφορτιστεί, αναλαμβάνει ο βενζινοκινητήρας. Αντίθετα, από κάτω βλέπετε τις καταναλώσεις με αποφορτισμένη μπαταρία στη λειτουργία hybrid και εκείνες στη λειτουργία EV, όπου χρησιμοποιείται αποκλειστικά ο ηλεκτροκινητήρας. Εχει ενδιαφέρον το ότι η κατανάλωση βενζίνης στην πόλη δεν ξεπερνά τα 5,3 λίτρα/100 χλμ. ακόμη και με την μπαταρία αποφορτισμένη – μία πραγματικά αξιοζήλευτη τιμή. Αξιόλογες είναι οι αυτονομίες σε όλα τα σενάρια οδήγησης.

Λειτουργία plug–in hybrid (κύκλος 1 ώρας)

Πόλη: 18,2 kWh/100 χλμ.

Εθνική: 16,1 kWh/100 χλμ.

Αυτοκινητόδρομος: 3,9 λ./100 χλμ. + 10,6 kWh/100 χλμ.

Μέση κατανάλωση: 1,8 λ./100 χλμ. + 15,1 kWh/100 χλμ.

1. Λειτουργία EV

2. Λειτουργία hybrid (αποφορτισμένη μπαταρία)

Πόλη: