Δοκιμή Renault 5 150 PS: Δείτε γιατί «μας άφησε άφωνους»

Σε έναν κόσμο που έχει ξεχάσει πώς είναι να ξεχωρίζεις, η Renault τόλμησε να «κοιτάξει» πίσω, να αναβιώσει έναν θρύλο και να δημιουργήσει το πιο γοητευτικό αυτοκίνητο της εποχής του. Απλά στην πορεία αποφάσισε να το κάνει όσo καλύτερο γίνεται και… το πέτυχε! Κορυφαία ενεργειακή απόδοση, οδηγικό ταμπεραμέντο και χαρακτήρα που θα σε κάνει να το ερωτευτείς.

του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Στη δεκαετία του ’70, ένα μικρό, τολμηρό Renault 5 έκανε θόρυβο στους δρόμους της Ευρώπης. Ήταν funky, ανέμελο, επαναστατικό, ακριβώς όπως και η εποχή του. Προσιτό στο ευρύ κοινό, με χώρο για την οικογένεια και πολλές καινοτομίες, αποτέλεσε μια αναπάντεχη εμπορική επιτυχία τα χρόνια που ακολούθησαν και έμεινε στην Ιστορία ως ένας θρύλος, που άφησε το δικό του στίγμα στην έννοια της οδηγικής απόλαυσης.

Τέσσερις δεκαετίες αργότερα, την εποχή που η αυτοκινητοβιομηχανία περνάει μια από τις μεγαλύτερες κρίσης ταυτότητας, σε έναν κόσμο όπου τα περισσότερα μοντέλα μοιάζουν βγαλμένα από τον ίδιο 3D εκτυπωτή, η Renault πάτησε το rewind. Και μετά… το fast forward. Το νέο Renault 5 E-Tech δεν είναι απλώς ένα ρετρό comeback, αλλά ένα από τα πιο φρέσκα αυτοκίνητα που έχουμε δει στους δρόμους εδώ και χρόνια. Δεν κέρδισε άδικα τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς και οι άνθρωποι της Renault είχαν κάθε λόγο να είναι τόσο περήφανοι από την πρώτη στιγμή που το παρουσίασαν επίσημα. Δεν είναι μόνο η εμφάνιση και ο χαρακτήρας, πρόκειται για ένα εξαιρετικά καλό αυτοκίνητο σε όλους τους τομείς, όπως θα δείτε στις γραμμές που ακολουθούν.

Ρετροφουτουρισμός

Ναι, είναι τόσο ωραίο. Και… όχι, είμαι αντικειμενικός. Όλη η συντακτική ομάδα του «QRT» έχει ακριβώς την ίδια άποψη. Το ίδιο και όποιος το είδε από κοντά. Η Renault δεν είναι η πρώτη εταιρεία που αποφάσισε να αναγεννήσει ένα παλιό μοντέλο σχεδιάζοντάς το από την αρχή στα πρότυπα της εποχής, αλλά χωρίς να χάσει τις αναλογίες και την ταυτότητά του. Είναι όμως η πρώτη που το έκανε με τόσο μεγάλη επιτυχία, συνδέοντας το ένδοξο παρελθόν με το πολλά υποσχόμενο μέλλον. Καλύτερα από το νέο Mini, καλύτερα από το σύγχρονο 500άρακι, τα οποία έδειξαν βέβαια τον δρόμο.

Δεν θα μπορούσε να ανήκει σε άλλη κατηγορία απ’ αυτήν του προγόνου του. Είναι προφανώς ένα supermini με διαστάσεις που το τοποθετούν στην καρδιά της κατηγορίας. Μια ιδέα μικρότερο από τα 4 μέτρα, είναι ελάχιστα πιο κοντό από το θερμικό μικρό της εταιρίας, το Clio, αλλά είναι λίγο πιο ψηλό. Μικρή σημασία έχουν βέβαια τα νούμερα αυτά, μιας και την παράσταση κλέβει ο σχεδιασμός του. Η συμβίωση μαζί του δεν είναι για ντροπαλούς, ειδικά σε αυτό το χαρακτηριστικό κίτρινο χρώμα. Σε κοιτάνε όλοι, σε δείχνουν όλοι, χαμογελάνε όλοι. Αυτά από μόνα τους και ειδικά το τελευταίο αποτελούν μια μεγάλη επιτυχία. Σε μια εποχή που όλα τα αυτοκίνητα είναι παρόμοια, να ξεχωρίζει από χιλιόμετρα μακριά και να κερδίζει τη συμπάθεια όλων.

Χωρίς να είναι μια ξεπατικωτούρα, απ’ όπου και να το κοιτάξεις βλέπεις το παλιό 5άρι, οπότε το test DNA θα ήταν περιττό. Είναι η κυρτή πίσω κολόνα και το σχήμα του πίσω παρμπρίζ που τα συνδέει, είναι οι «έξτρα», καλά κρυμμένες, πίσω πόρτες που τα διαφοροποιεί. Όμως, με κάθε ματιά παρατηρείς ολοένα και περισσότερες λεπτομέρειες. Τα μπροστινά τετραγωνισμένα φώτα, τα μακρόστενα πίσω, οι φουσκωμένοι θόλοι, οι έντονοι ώμοι, η γραμμή της οροφής και των παράθυρων, όλα έχουν κάτι από το παρελθόν. Όλα όμως είναι εναρμονισμένα με το σήμερα. Καιρό είχαμε να δούμε ένα τόσο όμορφο αυτοκίνητο!

Φιλικό και… ψαγμένο

Η ίδια φιλοσοφία διατηρείται και στο εσωτερικό. Έχει ρετρό στοιχεία, αρκετά που είναι εμπνευσμένα από το αρχέτυπο, όπως για παράδειγμα, σε αυτήν την κορυφαία έκδοση, την επένδυση από συνθετικό δέρμα στο ταμπλό με τις διπλές ραφές, αλλά και το τετραγωνισμένο σχήμα του καντράν. Βέβαια, δεν πρόκειται για ένα κανονικό καντράν, αλλά για έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25” (7 ιντσών στη βασική έκδοση με τη μικρή μπαταρία), όπως επιτάσσει το digital era. Αυτή η οθόνη δεν είναι μόνη της, αλλά συνδέεται με την επίσης 10άρα κεντρική οθόνη αφής. Αμφότερες έχουν μεγάλα bezel, όμως τα χωνευτά όργανα έχουν κάτι το νοσταλγικό από παιχνιδοκονσόλα της δεκαετίας του ’80.

Η ανάλυση είναι κρυστάλλινη και στις δύο οθόνες, ενώ το σημείο αναφοράς είναι η απόλυτη ενσωμάτωση των υπηρεσιών της Google στο λογισμικό της. Έχει play store, από το οποίο μπορείς να κατεβάσεις όλων των ειδών τις εφαρμογές ψυχαγωγίας και streaming, μέχρι και Chrome για να σερφάρεις στο Ιντερνετ. Τα Google Maps διαθέτουν trip planner, οπότε βάζοντας έναν προορισμό ξέρεις το ποσοστό που θα φτάσεις, αλλά και το πότε και πού θα σταματήσεις για φόρτιση. Σε ειδοποιεί επίσης για τις σταθερές κάμερες ταχύτητας με ένα δυνατό «μπλινγκ», εάν το θέλεις. Σε γενικές γραμμές το infotainment απαιτεί μια περίοδο προσαρμογής, όμως δεν είναι και ιδιαίτερα δύσκολο στη χρήση, ενώ έχει και ενδιαφέροντες εφαρμογές/υπηρεσίες, όπως το MyDriving που βαθμολογεί το πόσο ασφαλής και οικονομικός οδηγός είσαι, αλλά και τον ψηφιακό βοηθό Reno, που ωσάν τον Clippy της Microsoft σε εμφάνιση (οι παλιοί θα τον θυμάστε) εκτελεί εντολές στα αγγλικά, σου απαντάει σε ερωτήσεις με τη βοήθεια του Chat GPT και σε αποχαιρετά όταν φεύγεις από το 5άρι σου.

Η προσαρμοστικότητα του λογισμικού βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο στην κεντρική οθόνη, αλλά κυρίως στον πίνακα οργάνων, ο οποίος διαθέτει διάφορες προβολές, συμπεριλαμβανομένης αυτής που έχει στο κέντρο τον χάρτη της Google. Μπορείς επίσης να αλλάξεις τα χρώματα των γραφικών, τα οποία είναι «άπειρα» και πάνε πακέτο με αυτά του μοντέρνου ατμοσφαιρικού φωτισμού. Στη μία εβδομάδα που συμβιώναμε μαζί του δεν παρατηρήσαμε το παραμικρό κόλλημα στις οθόνες, οπότε το λογισμικό, αν και «busy», είναι πολύ σταθερό και γρήγορο. Διαθέτει προφανώς ασύρματη σύνδεση με Apple CarPlay/Android Auto και app για απομακρυσμένο έλεγχο στο κινητό.

Εδώ είναι μια καλή ευκαιρία να δώσουμε τα εύσημα στη Renault, που, παρά την ψηφιακή λογική, κράτησε τα πλήκτρα για τον αυτόματο κλιματισμό. Δεν χρειάζονται επεξηγήσεις, τα φυσικά κουμπιά κάνουν τη ζωή σου εύκολη. Βέβαια, διαθέτει και απτικά κουμπιά στο τιμόνι, τα οποία όμως σε αντίθεση με άλλες εταιρείες δεν πατιούνται κατά λάθος. Έχει επίσης μπουτόν εκκίνησης, οπότε σου δίνει και μια oldschool αίσθηση ότι τουλάχιστον «κάτι κάνεις» πριν μπεις και βγεις. Στον αντίποδα, η γαλλική μάρκα επιμένει στην τριπλή διάταξη με τους λεβιέδες πολυμέσων, επιλογής σχέσης και υαλοκαθαριστήρων, κάτι που δεν το λες και ιδιαίτερα εργονομικό. Επιπλέον, έχει μια φανταστική λειτουργία στα τελευταία μοντέλα της Renault, που έχει και το R5, Είναι το My Safety Perso, στο οποίο επιλέγεις τα συστήματα υποβοήθησης που θέλεις και τα ενεργοποιείς (ή απενεργοποιείς) εύκολα με ένα κλικ από ένα κουμπί-συντόμευση στα αριστερά του ταμπλό.

Η ποιότητα κατασκευής είναι ικανοποιητική, αλλά η βιώσιμη προσέγγιση με τα σκληρά πλαστικά στο πάνω μέρος του ταμπλό και στις πόρτες το κάνουν να κρατά μια απόσταση από τον όρο premium. Στην υφή τουλάχιστον, γιατί στο μάτι έχει κάτι το «ακριβό», ενώ η αλήθεια είναι πως η συναρμογή είναι ιδιαίτερα στιβαρή και αρκετές επενδύσεις καλαίσθητες, ακόμη και οι μεγάλες επιφάνειες από το κίτρινο ύφασμα. Τα καθίσματα είναι καταπληκτικά και ο σχεδιασμός τους παραπέμπει στο θρυλικό 5άρι Turbo. Είναι σχεδόν μπάκετ και έχουν φανταστική στήριξη, τόσο πλευρική όσο και στη μέση. Είναι αναπαυτικά σε πολύωρες διαδρομές και η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι ολόσωστη, καλύτερη από του Mini Cooper.

Σε ό,τι αφορά τους χώρους, μην έχετε και πολλές απαιτήσεις. Θα κάνει τη δουλειά του χωρίς παραχωρήσεις για μια οικογένεια με μικρά παιδιά, αλλά οι ενήλικες, παρότι έχουν καλό αέρα για το κεφάλι, θα στριμωχτούν όπως και στα περισσότερα μικρά supermini. To πάτωμα είναι επίπεδο, κάτι που προσφέρει ευελιξία, αλλά τα πόδια δεν χωράνε με άνεση κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Όπως και στο Clio, ο χώρος αποσκευών είναι μεγάλος. Έχει μεγαλούτσικο σκαλοπάτι φόρτωσης, όμως το σχήμα είναι πρακτικό και ο κρυφός χώρος από κάτω είναι ό,τι πρέπει για τα καλώδια της φόρτισης. Θα θέλαμε και frunk; Σίγουρα ναι! Δεν μας έλειψε πάντως.

Απίστευτα ευχάριστο

Η νέα πλατφόρμα αποτελεί από μόνη της ένα μεγάλο βήμα εξέλιξης, αν και, όπως θα διαβάσετε στη συνέχεια, διαπιστώσαμε ότι το μεγαλύτερο κεφάλαιο του R&D μάλλον πήγε αλλού – και όχι, δεν λέμε για τη σχεδίαση. Πρόκειται για την AmpR Small, η οποία δύναται να υποστηρίξει ακόμη και αρχιτεκτονική 800V, κάτι που διαθέτει η εξωγήινη έκδοση Turbo 3E με τους 550 σχεδόν ίππους. Η ταπεινή που οδηγήσαμε, όπως και η πιο καυτή εκδοχή της Alpine, παίζουν στα 400V.

Το μικρό της Renault σε καλωσορίζει με μια ηχητική μελωδία. Όπως ήδη είπαμε, η θέση οδήγησης είναι σωστή και η αύρα του εσωτερικού «ζεστή». Σε αγκαλιάζει και σε κάνει να νιώθεις σαν στο σπίτι σου, κάτι πολύ σημαντικό για ένα αυτοκίνητο που είναι φτιαγμένο κυρίως για την πόλη. Το λογισμικό το φέρνεις στα μέτρα σου, όπως και τα προγράμματα οδήγησης από το MySense. Σημαντικό είναι ότι το επιλεγμένο παραμένει αποθηκευμένο, οπότε αν έχεις ρυθμίσει το «δικό σου» δεν χρειάζεται να το αλλάζεις κάθε φορά, ενώ, όπως είπαμε, με ένα κλικ επιλέγεις και τα «δικά σου» συστήματα υποβοήθησης.

Οδηγικά η αίσθηση είναι εντελώς up-market. Η ποιότητα κύλισης είναι μιας κατηγορίας πάνω και η ανάρτηση είναι υποδειγματικά ρυθμισμένη. Παράδοση για τους Γάλλους το κομμάτι αυτό και το R5 δεν αποτελεί εξαίρεση, με πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και απόσβεση σχεδόν μαγική, που δεν επιτρέπει ούτε γδούπους να ακουστούν. Το καλύτερο της υπόθεσης είναι ότι συνδυάζει αυτό με εξαιρετικό έλεγχο και ελάχιστες κλίσεις. Ο θόρυβος κύλισης είναι σε πολύ χαμηλά επίπεδα, όπως και οι αεροδυναμικοί. Πραγματικά είναι πολύ άνετο και ξεκούραστο σε οποιαδήποτε διαδρομή, σε καλούς ή κακούς δρόμους.

Πολύ καλή δουλειά έχει γίνει με το μπροστινό μέρος. Το τιμόνι έχει σωστό βάρος, καλή πληροφόρηση και είναι όσο γρήγορο χρειάζεται, ενώ ταυτόχρονα κόβει αρκετά εντός πόλης. Δεν είναι ότι ξεχειλίζει από αίσθηση, αλλά καταλαβαίνεις τι κάνουν οι μπροστινοί τροχοί και όσα λαμβάνεις σε χέρια σου διαφοροποιούνται αρκετά ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης. Έχει και έντονη επαναφορά, δίνοντάς του μια σπορτίφ χροιά. Τα φρένα είναι και αυτά πολύ δυνατά, παρά τα ταμπούρα πίσω, ενώ το «δάγκωμα» στο πεντάλ του φρένου μπορεί στην αρχή να σε ξενίσει, αλλά είναι τελικά πολύ καλύτερο απ’ αυτά που έχουν ένα κενό μεταξύ μηχανικής και αναγεννητικής πέδησης. Ακόμα πιο εντυπωσιακό αυτό αν μάθεις ότι εν προκειμένω δεν υπάρχει πράγματι κάποια μηχανική σύνδεση, αφού είναι σύστημα brake-by-wire.

Το συνηθίζεις σχετικά γρήγορα, όπως συνηθίζεις και την επιβράδυνση στο άφημα του γκαζιού με τη λειτουργία B. Είναι «τόσο-όσο» και, ενώ σε αυτό το σημείο θα λέγαμε πως θέλουμε επιλογή για One Pedal, ανακτά τόση ενέργεια που λες χαλάλι. Σε αυτή την κορυφαία έκδοση, ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 150 ίππους και 245 Nm ροπής. Σίγουρα δεν ακούγονται πολλά τη σήμερον ημέρα, όμως πιστέψτε με όταν σας λέω ότι λόγω του σχετικά μικρού βάρους –για τα δεδομένα– το 5άρι επιταχύνει σαν μικρό GTI. Στο πρόγραμμα sport ειδικά, έχει αρκετή ροπή για να σε κολλήσει στο κάθισμα, η οποία φυσικά είναι άμεσα διαθέσιμη. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά επιβεβαιώνουν την αίσθηση, με το 0-100 να χρειάζεται 8” και την τελική των 150 χλμ./ώρα να εμφανίζεται πολύ γρήγορα στο κοντέρ. Οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις είναι αυτές που έχουν το περισσότερο ενδιαφέρον, ενώ στις προσπεράσεις εκτοξεύεται όπως λίγα supermini.

Στην πόλη είναι ακριβώς μέσα στο στοιχείο του. Ευέλικτο, άμεσο και ευκολοδήγητο. Στο πρόγραμμα Comfort το τιμόνι ελαφραίνει, με τις επιτόπιες αναστροφές, τις μανούβρες και τα παρκαρίσματα να είναι παιχνιδάκι. Μόνη προσοχή θέλει από τους πλαϊνούς καθρέπτες, αφού πολλές φορές έρχεσαι αντιμέτωπος με ένα blind spot, λόγω των φαρδιών πίσω κολονών, οπότε είναι απαραίτητο το διπλοτσεκάρισμα. Περιορισμένη είναι και η ορατότητα προς τα πίσω, αφού το παρμπρίζ είναι στενό και τα προσκέφαλα στη μέση. Στα υπόλοιπα σημεία βλέπεις όπως πρέπει, ενώ η κάμερα οπισθοπορείας είναι ολόσωστη και έχει αισθητήρες περιμετρικά. Αν και δεν θα χρειαστεί ποτέ, μπορεί να παρκάρει μόνο του. Η σουίτα υποβοήθησης είναι υπερπλήρης, με τη μόνη απουσία να σημειώνει το κεντράρισμα της λωρίδας στο προσαρμοζόμενο Cruise Control, που θεωρούμε αυτή η κορυφαία έκδοση θα έπρεπε να έχει.

Έχει κοντό μεταξόνιο και είναι φαρδύ, σαν καρτάκι, χωρίς όμως να προσπαθεί να κλέψει τα σκήπτρα από το Mini. Έχει διαφορετική συμπεριφορά, αφού είναι ξεκάθαρα πιο άνετο και ταυτόχρονα σοφιστικέ, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι αφήνει τον οδηγό στην απ’ έξω. Τα οικολογικά ελαστικά διάστασης 195/55R18, σε γλιστερή άσφαλτο παλεύουν λίγο να βάλουν τους 150 ίππους, μεταφέροντας ένα «ψάρεμα» στο τιμόνι που θυμίζει Hot-Hatch. Δεν χαζοσπινάρει και τα ηλεκτρονικά βοηθούν αρκετά σε αυτό, όμως αν πατήσεις νωρίς το γκάζι στην έξοδο μιας στροφής, αναμενόμενα τα μούτρα θα σε τραβήξουν προς τα έξω – κάτι που θα λυνόταν με διαφορετικού τύπου ελαστικά. Πάντως, το πλαίσιο είναι ιδιαίτερα συμμετοχικό και στο πάτα-άσε θα θυμίσει τη συμπεριφορά του ορθόδοξου 5, με την ουρά να ανοίγει προοδευτικά, χωρίς απότομες αντιδράσεις. Το ESP δεν απενεργοποιείται τελείως, οπότε σε αυτήν την περίπτωση θα σε «μαζέψει» όσες ορέξεις κι αν έχεις, όμως ακόμα και έτσι μπορεί να προσφέρει χαμόγελα. Έχει απρόσμενα καλή πρόσφυση εάν είσαι προσεκτικός με το γκάζι στην έξοδο και μπορείς να κουβαλήσεις αρκετή φόρα στην είσοδο, εκμεταλλευόμενος το «τετράγωνο» πάτημα και το χαμηλό κέντρο βάρους. Δεν είναι σπορ έκδοση, όμως έχει πολύ οδηγικό ενδιαφέρον!

Πρωταθλητής στην κατανάλωση

Μιλήσαμε προηγουμένως για R&D. Από τα τρία χρόνια της παραγωγής του, τα 2 χρόνια και 11 μήνες πρέπει να εξέλισσαν τη διαχείριση ενέργειας, δεν εξηγείται αλλιώς. Το 5άρι στα χέρια μας έγραψε ασύλληπτα νούμερα, που όμοιά τους μέχρι σήμερα είχαμε δει μόνο σε μοντέλα της Tesla και σε ορισμένα του VAG. Κατ’ αρχάς να πούμε ότι στη «μεγάλη» έκδοση διαθέτει μια μπαταρία με καθαρή χωρητικότητα 52 kWh τύπου Li-NMC, όσο περίπου και τα περισσότερα της κατηγορίας πλέον. Τα R5 διαχειρίζεται τόσο καλά την ενέργεια και έχει τόσο ισχυρή ανάκτηση ενέργειας, που τα νούμερα του WLTP φαίνονται πολύ συγκρατημένα. Σύνηθες να λες κάτι τέτοιο για επιδόσεις, το έχουμε δει ελάχιστες φορές σε καταναλώσεις θερμικών μοντέλων. Μα σε ηλεκτρικό δεν το περιμέναμε. Σημειώστε πως είναι καλοκαίρι, το Α/C βαρούσε υπερωρίες και καταφέραμε να έχουμε μέση κατανάλωση, σε έναν ρεαλιστικό μικτό κύκλο 1.000 σχεδόν χιλιομέτρων, που περιελάβανε 4 γρήγορα περάσματα σε βουνίσιες διαδρομές, 13,9 kWh/100 χλμ. Καταφέραμε και κάναμε κάτι περισσότερο από 400 χιλιόμετρα με μία φόρτιση χωρίς ιδιαίτερο κόπο.

Στην πόλη, δε, σπάνια βλέπαμε 11άρια, με το 10άρι+ να είναι το μάξιμουμ, ενώ το στάνταρ ήταν κάπου στα 9-9,5. Σε βραδινή, ελαφρώς κατηφορική διαδρομή από τον Άγιο Στέφανο στο κέντρο, έγραψε 4 kWh/100 χλμ. Σε διαδρομή από τη Μεταμόρφωση στην Ανάβυσσο (μέσω Αθηνών-Σουνίου) έκαψε μόλις 7% με 9,4 kWh/100 χλμ. Δεν έχουμε ξαναδεί κάτι πιο οικονομικό μέχρι σήμερα. Και για την ιστορία, ταξιδέψαμε μαζί του με ταχύτητα 120 χλμ./ώρα και δεν ζήτησε πάνω από 15! Όσο για τη φόρτιση, σε τυπικό wallbox σπιτιού θα πρέπει να υπoλογίσετε τον βραδινό σας ύπνο για να γεμίσει, ή το 50’% σε μια απλή οικιακή πρίζα. Στο ταξίδι, μπορεί να «τραβήξει» μέχρι 100 kW, τουτέστιν 33 λεπτά για να φτάσετε το 80% και να συνεχίσετε το ταξίδι σας για τις επόμενες καταναλώσεις ρεκόρ.

Simply the best

Πρόκειται για hatchback που χαμογελάει και σε κάνει να χαμογελάς πίσω. Δεν είναι τόσο προσιτό όσο θα το θέλαμε, όμως έχει καλύτερη τιμή από τον ανταγωνισμό του. Είναι αδιανόητα οικονομικό στο ρεύμα που καταναλώνει, είναι εξαιρετικά καλό στον δρόμο, είναι πλήρες σε όλα τα υπόλοιπα και έχει εμφάνιση που σε κάνει να το ερωτεύεσαι και να θέλεις να το οδηγείς συνέχεια. Renault, Bravvisimo!