Τι ισχύει νομικά όταν δεν υπάρχει οδηγός πίσω από το τιμόνι και γιατί πρόκειται για… μπλέξιμο
Καθώς τα αυτόνομα οχήματα περνούν από τα εργαστήρια στους δρόμους, ένα εύλογο ερώτημα απασχολεί οδηγούς, εταιρείες και νομοθέτες: αν ένα αυτόνομο αυτοκίνητο κάνει τροχαία παράβαση, ποιος είναι υπεύθυνος;
Η απάντηση δεν είναι εύκολη, δεν ισχύουν τα ίδια παντού και απαιτείται μια συλλογική εξέταση του ζητήματος σε παγκόσμιο επίπεδο ώστε να είμαστε προετοιμασμένοι και να μην υπάρχουν νομικά κενά.
Ως έχουν τα πράματα, το που θα καταλήξει η «λυπητερή», εξαρτάται από τα εξής:
-Το επίπεδο αυτονομίας του οχήματος
-Το αν υπάρχει οδηγός ή όχι μέσα στο όχημα
-Το νομικό πλαίσιο κάθε χώρας
Ας ξεκινήσουμε λοιπόν από την εξήγηση της διαβάθμισης αυτονομίας ενός οχήματος, που χωρίζεται σε έξι επίπεδα, από το 0 έως το 5, σύμφωνα με τον ορισμό της SAE (Society of Automotive Engineers):
| Επίπεδο | Περιγραφή | Ποιος ελέγχει; | Παραδείγματα |
|---|---|---|---|
| Level 0 | Καμία αυτονομία – μόνο ειδοποιήσεις, χωρίς ενεργό έλεγχο | Οδηγός | Σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης |
| Level 1 | Υποβοήθηση σε μία λειτουργία (είτε διεύθυνση είτε ταχύτητα) | Οδηγός | Adaptive Cruise Control |
| Level 2 | Μερική αυτονομία – υποβοήθηση διεύθυνσης και ταχύτητας | Οδηγός με πλήρη επίβλεψη | Tesla Autopilot, BMW Driving Assistant |
| Level 3 | Αυτονομία υπό όρους – το σύστημα οδηγεί, αλλά απαιτείται ετοιμότητα παρέμβασης | Οδηγός (σε περίπτωση ανάγκης) | Mercedes-Benz Drive Pilot (στη Γερμανία) |
| Level 4 | Υψηλή αυτονομία – το όχημα οδηγεί μόνο του σε καθορισμένες συνθήκες | Το σύστημα | Waymo robotaxi, αυτόνομα shuttle buses |
| Level 5 | Πλήρης αυτονομία – χωρίς τιμόνι/πεντάλ, χωρίς ανάγκη ανθρώπου | Το σύστημα | Ακόμη σε πειραματικό στάδιο |
Ξεκινώντας από τα εύκολα, για τα επίπεδα 0-3, όπου δηλαδή ένας άνθρωπος είναι χειριστής και επιβλέπων, η κλήση χρεώνεται αποκλειστικά σε αυτόν, ακόμη κι αν το λάθος που οδήγησε σε παράβαση οφείλεται στο σύστημα.
Για τα επίπεδα 4-5, όπου δεν είναι υποχρεωτική η παρουσία επιβλέποντα ή δεν υπάρχουν καν χειριστήρια για τον έλεγχο του οχήματος, η «ευθύνη» για μια τροχαία παράβαση μπορεί να βαραίνει τον κατασκευαστή του οχήματος ή του λογισμικού αυτόνομης οδήγησης, την εταιρεία διαχείρισης (σε στόλους ρομποταξί ή logistics) ή σε κάποιες περιπτώσεις την ασφαλιστική εταιρεία.
Ακόμη τα πράγματα δεν είναι ξεκάθαρα και δεν είναι πολλές οι περιπτώσεις που έχουν καταγραφεί με παραβάσεις από αυτόνομα οχήματα, ώστε το θέμα να περάσει στη δημόσια σφαίρα διαλόγου, να αναδειχθεί και να εξεταστεί λεπτομερώς.
Τι ισχύει διεθνώς
Γερμανία: Είναι η πρώτη χώρα στην Ευρώπη με ρυθμιστικό πλαίσιο για επίπεδο 4 αυτόνομης οδήγησης. Αν δεν υπάρχει οδηγός, η ευθύνη μεταφέρεται σε κατασκευαστή και σύστημα.
ΗΠΑ (Καλιφόρνια): Οι εταιρείες όπως η Waymo και η Cruise φέρουν νομική ευθύνη. Αν παραβιαστεί STO για παράδειγμα, η τροχαία χρεώνει την εταιρεία που «λειτουργεί» το όχημα.
Ιαπωνία: Σε επιπέδου 4 υπηρεσίες (όπως αυτόνομα λεωφορεία σε επαρχιακές πόλεις), η ευθύνη μπορεί να περάσει στον τοπικό φορέα, στην αυτοδιοίκηση ή σε ασφαλιστική.
Η Ευρώπη αργεί
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναπτύσσει κοινό νομικό πλαίσιο για αυτόνομη κινητικότητα. Σήμερα, στις περισσότερες χώρες, ο οδηγός θεωρείται υπεύθυνος σε κάθε περίπτωση. Ωστόσο, με τα πρώτα πειραματικά ρομποταξί να ξεκινούν σε Γερμανία, Ολλανδία και Γαλλία, το μοντέλο των ΗΠΑ φαίνεται πως θα υιοθετηθεί σταδιακά.
Σε ότι αφορά στην Ελλάδα, προς το παρόν, δεν υπάρχει ειδική νομοθεσία για πλήρως αυτόνομα οχήματα. Ωστόσο, σύμφωνα με τον ισχύοντα Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, η ευθύνη ανήκει πάντα στον οδηγό ή, εφόσον απουσιάζει, στον ιδιοκτήτη του οχήματος. Σε ενδεχόμενη εφαρμογή αυτόνομης τεχνολογίας επιπέδου 4+ στη χώρα μας, το νομοθετικό κενό θα πρέπει να καλυφθεί με νέο θεσμικό πλαίσιο και μάλλον θα εναρμονιστεί με αυτό της ΕΕ.
Ηθικά και νομικά ερωτήματα
Η αυτόνομη οδήγηση δεν αφορά μόνο τεχνολογία. Εγείρει νέα φιλοσοφικά και νομικά ζητήματα, όπως για παράδειγμα το αν μπορεί ένα software να είναι «υπόλογο» και πως αποδεικνύεται η υπαιτιότητα του; Σε ότι αφορά στη δεύτερη περίπτωση, τα data logs, δηλαδή τα αρχεία καταγραφής δεδομένων που αποθηκεύονται από ένα σύστημα αποτελούν σίγουρά ένα αποδεικτικό στοιχείο.
Το θέμα περιπλέκεται πολύ όμως, αν ένας πάροχος μια υπηρεσίας που είναι απαραίτητη για τη λειτουργία ενός αυτόνομου οχήματος, όπως δίκτυο, δορυφορικό σήμα ή V2Ι επικοινωνία (δηλαδή η σύνδεση του οχήματος με τις υποδομές) διακόψει, λόγω βλάβης, στιγμιαία την αποστολή και λήψη δεδομένων.
Ο δρόμος προς την πλήρως αυτόνομη κινητικότητα δεν είναι μόνο ζήτημα τεχνολογίας, αλλά και νομικής και κοινωνικής ετοιμότητας. Μέχρι τότε, αν το όχημά σου οδηγεί «μόνο του» και περάσει με κόκκινο, μάλλον θα πληρώσεις εσύ την κλήση — τουλάχιστον προς το παρόν.
Όλες οι ειδήσεις
Ποια πολυτελή μάρκα αύξησε τις πωλήσεις ηλεκτρικών της κατά 235% μέσα στο 2025;
Η νέα Maserati που …ψάχνεις να βρεις τις αλλαγές!
Ξεπούλησε μέχρι το 2028 το Renault 5 Turbo 3E των 155.000 ευρώ
