Υπερσύγχρονη μηχανή το νέο Nissan X-Trail κυριολεκτικώς από το Α έως το Ω, ωστόσο τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά του είναι πως πρόκειται για ένα τίμιο και ανέλπιστα ευχάριστο στην πράξη οικογενειακό αυτοκίνητο, που μαζί του χαίρεσαι την κάθε στιγμή. Και όπως αποδεικνύεται, θα τη χαίρεσαι για όσο κυλά στους μεγάλους τροχούς του!
Του Αλέξανδρου Ι. Βενιού Φωτογραφίες Δημήτρης Μανώλαρος
Τελικώς, το φοβερό και τρομερό μιλένιουμ (2000) δεν μας προέκυψε η συντέλεια του κόσμου όπως ήθελαν οι προφητείες. Τη δεδομένη χρονική στιγμή, ευτυχώς, δεν μας έπεσε ο ουρανός στο κεφάλι, ωστόσο πολλά περίεργα έως και ανατρεπτικά μάς προέκυψαν που άλλαξαν άρδην τις ζωές όλων μας. Βεβαίως, ανάμεσα στα περίεργα, έκτοτε, καταγράφονται και κάποιες πολύ καλές στιγμές που είχαν θετικό πρόσημο. Στα της αυτοκίνησης, μία εξ αυτών αναμφίβολα και η πρώτη γενιά του Nissan X-Trail, που παρουσιάστηκε ακριβώς το 2000, με το οποίο η ιαπωνική εταιρία εισήλθε μετά βαΐων και κλάδων στην αναδυόμενη τότε, καθεστηκυία τάξη σήμερα, κατηγορία των SUV.
Μεγάλο το ρίσκο που πήραν οι Ιάπωνες, καθώς το light τετρακίνητο X Trail πήρε τη σκυτάλη από το σκληροτράχηλο καθαρόαιμο εκτός δρόμου Terrano. Και εντέλει τα κατάφερε μία χαρά, έστω κι αν δεν σκαρφάλωνε στα κατσάβραχα ή δεν «όργωνε» τα γκρέμια με την ευχέρεια και το δυναμισμό του προκάτοχου. Από τότε μέχρι και τώρα 23 χρόνια μετά, μεταξύ πολλών άλλων η πλήρης εναρμόνιση κάθε γενιάς X Trail με τις εκάστοτε επικρατούσες συνθήκες, μα κυρίως με τις ανάγκες του καταναλωτικού κοινού, του επέτρεψαν να παραμένει στην ίδια πετυχημένη τροχιά. Όχι μόνον εμπορικά, αλλά και επί της ουσίας!
Στον αστερισμό του «e»
Ερχόμενοι στο παρόν, ζώντας πλέον υπό το καθεστώς του περίφημου εξηλεκτρισμού και το X-Trail ευρισκόμενο ήδη στην τέταρτη γενιά του που παρουσιάστηκε μόλις λίγους μήνες πριν, δεν θα μπορούσε να παρεκκλίνει χιλιοστό ούτε από την καλή παράδοσή του ούτε από τις τρέχουσες ανάγκες και επιταγές του κοινού στο οποίο απευθύνεται. Στις γραμμές που ακολουθούν επανερχόμαστε εκ νέου στην κορυφαία πλήρως υβριδική και τετρακίνητη έκδοσή του, e-POWER e-4ORCE των 213 ίππων, αυτή τη φορά για να δούμε πως όλη αυτή η τεχνολογία που φέρει κάτω από το όμορφο αμάξωμα του αποδίδει στην πράξη μετά από καιρό και ατελείωτα βάσανα.
Σοφιστικέ ή περίπλοκο;
Πέρυσι τέτοιες ακριβώς μέρες, αυτό ήταν το ερώτημα που μας απασχολούσε καθώς μελετούσαμε τις τεχνικές προδιαγραφές του υβριδικού συστήματος e-POWER της ολοκαίνουριας γενιάς του X-Trail. Δεν σας κρύβουμε, είχαμε αρκετούς ενδοιασμούς όσον αφορά στο πώς όλη αυτή η περιπλοκότητα του σοφιστικέ συστήματος με τους δύο ηλεκτροκινητήρες και το θερμικό κινητήρα σε ρόλο γεννήτριας θα εξασφάλιζε την πολυπόθητη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, χωρίς να αλλοιώνει στο ελάχιστο το δυναμισμό του μοντέλου, όπως ευαγγελιζόταν η Nissan. Εδώ υπενθυμίζουμε εν τάχει πως η συνταγή e-POWER αποτελείται από: δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν σε κάθε άξονα, ονομαστικής απόδοσης 204 και 136 ίππων (εμπρός/πίσω αντίστοιχα), καθώς και έναν τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο δωδεκαβάλβιδο κινητήρα βενζίνης 1,5 λίτρων μεταβλητής συμπίεσης που αποδίδει 158 ίππους.
Σε πλήρη αντίθεση με τα συστήματα του είδους, ο θερμικός κινητήρας περιορίζεται σε βοηθητικό ρόλο και ενεργοποιείται σε δύο περιπτώσεις και μόνον. Είτε για τη φόρτιση της μπαταρίας ιόντων λιθίου (χωρητικότητας 1,73 kWh) είτε στη φάση πλήρους επιτάχυνσης και τέλος! Θεωρητικά, αλλά και στην πραγματικότητα όπως θα δούμε στην πορεία, η περιορισμένη εμπλοκή του, σε συνδυασμό βεβαίως με τα υπόλοιπα τεχνικά χαρακτηριστικά, όντως αποφέρει περιορισμένη κατανάλωση καυσίμου.
Ταυτόχρονα, η συνδυαστική απόδοση των τριών συνόλων που απαρτίζουν το e- POWER (βλ. μέγιστη ιπποδύναμη 213 ίπποι και μέγιστη ροπή 525Nm) του εξασφαλίζουν πολύ καλές επιδόσεις (0-100χλμ./ώρα σε 7,0 δευτ.), οι οποίες, μάλιστα, ξεδιπλώνονται με την εκρηκτικότητα των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων! Σχετικώς με το e 4ORCE, το έτερο σκέλος του «e» δηλαδή, που αφορά στη μετάδοση, εδώ πλέον η αλλαγή είναι τεράστια. Παρά το γεγονός ότι οι δύο ηλεκτροκινητήρες δεν συνδέονται μεταξύ τους με κανενός είδους κλασικό μηχανικό τρόπο, εντούτοις η μετάδοση της πλούσιας ροπής σε όλους τους τροχούς με τη χρήση ηλεκτρονικών είναι άμεση, παντού και πάντα.
Ο πίσω ηλεκτροκινητήρας των 136 ίππων διαθέτει μετρατροπέα τάσης, κάτι που δίνει τη δυνατότητα κατανομής της ροπής, τόσο ανάμεσα στους δύο άξονες όσο και ανάμεσα στους τροχούς του ίδιου άξονα και μάλιστα με μεγαλύτερη ταχύτητα και ακρίβεια, σε σύγκριση με ένα συμβατικό σύστημα torque vectoring. Τα σημάδια που μαρτυρούν την εμπλοκή της και γίνονται αντιληπτά μόνον από τον έμπειρο κυρίως στις στροφές και τις ανοιχτές καμπές είναι το στιγμιαίο σφίξιμο του τιμονιού και, βεβαίως, η υψηλή πλευρική πρόσφυση. Και αυτό το χαρακτηριστικό που αναμφίβολα εμπνέει μεγάλη σιγουριά και ασφάλεια είναι μόνιμο, ανεξαρτήτως επιφάνειας οδοστρώματος, ακόμα και σε γρήγορους ρυθμούς.
Ναι, καλά διαβάζετε, παρά τον μεγάλο όγκο και το αυξημένο βάρος του αμαξώματος που πλησιάζει τους δύο τόνους (1.905 κιλά για τη ακρίβεια), ο αγαστός τρόπος που συνεργάζονται μεταξύ τους τα ηλεκτρομηχανικά μέρη και, επιπλέον, η σωστή ρύθμιση των αναρτήσεων (γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός, τεσσάρων συνδέσμων πίσω με αντιστρεπτικές ράβδους) προσδίδουν στο ιαπωνικό SUV ευχάριστη οδική συμπεριφορά και στα πέντε προγράμματα οδήγησης που προσφέρει (Eco, Standard, Sport Off-Road, Snow).
Δρόμο παίρνει, δρόμο αφήνει
Περίπου οκτώ μήνες μετά τη πρώτη δοκιμή της εν λόγω μεγάλης τετρακίνητης έκδοσης e-POWER e-4ORCE και με αφορμή ένα ταξίδι στη Θεσσαλονίκη, επιλέξαμε να επανέλθουμε στο συγκεκριμένο κεφάλαιο του X Trail. Στόχος μας, πέραν βεβαίως της εκ νέου επαλήθευσης της καλής απόδοσης του εξελιγμένου υβριδικού συστήματος σε άκρως ρεαλιστικές συνθήκες; Μα, φυσικά, σε ποια κατάσταση βρίσκεται το ίδιο ακριβώς αυτοκίνητο (που όταν το γνωρίσαμε είχε μόλις 250 χιλιόμετρα στο οδόμετρο) μετά από… 25.000 δημοσιογραφικά χιλιόμετρα. Διότι καλή η προχωρημένη τεχνολογία με τις καινοτομίες της, καλοδεχούμενα και τα προηγμένα συστήματα ασφαλείας που σε προφυλάσσουν από το κακό συναπάντημα ή τον απρόσεκτο εαυτό σου, πλην όμως όλα αυτά σε τι κατάσταση βρίσκονται μετά από επίπονη, στα όρια της εξόντωσης, χρήση;
Καθισμένοι λοιπόν αναπαυτικά στην ψηλή θέση οδήγησης, διανύοντας ήδη τα πρώτα χιλιόμετρα του ταξιδιού μας, ανέλπιστα βιώνουμε ακριβώς την ίδια και απαράλλαχτη αίσθηση του ολοκαίνουριου που είχαμε προ μηνών. Μασίφ ως κατασκευή, κατά την κίνηση ακόμα και σε χωματόδρομο (σ.σ.: ναι, το βάλαμε και στα χώματα όπως εικάζουμε και πολλοί συνάδελφοι πριν από εμάς) δεν ακούγεται ο παραμικρός τριγμός που να αποκαλύπτει πλημμελή συναρμολόγηση.
Επιπρόσθετα, τα ποιοτικά υλικά που απαρτίζουν το εσωτερικό του διατηρούσαν στο ακέραιο τη στιλπνότητά τους, ενώ την ίδια ώρα άπαντες οι μοδάτοι νεωτερισμοί ηλεκτρονικού χαρακτήρα (βλ. αμυντικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, infotainment κ.τ.λ.) λειτουργούσαν στην εντέλεια. Ίσως φαντάζουν αυτονόητα ή ακόμα και πλεονασμοί τα προλεχθέντα για ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αυτού του επιπέδου με τιμή πώλησης 53.890 ευρώ (έκδοση δοκιμής), ωστόσο, πιστέψτε μας, όπως έχουμε δει πολλάκις, μόνον αυτονόητα ή πλεονασμούς δεν αποτελούν… Παρά τον όγκο, μα, κυρίως, παρά τα 20,5 εκ. που απέχει το μεγάλο αμάξωμά του από το έδαφος, το X Trail ταξίδεψε με πλώρη προς και από τον Λευκό Πύργο με ταχύτητες κοντά στην τελική του ταχύτητα (180 χλμ./ώρα), επιδεικνύοντας αξιοζήλευτη σταθερότητα και υψηλότατη ποιότητα κύλισης.
Τα αναπαυτικά καθίσματα, οι αναρτήσεις που φιλτράρουν άψογα τις κακοτεχνίες, η άριστη ηχομόνωση που σε απομονώνει πλήρως από κάθε εξωτερικό θόρυβο και, βέβαια, η ακαριαία -αντίστοιχη των αμιγώς ηλεκτρικών- απόκριση του υβριδικού συστήματος, όλα αυτά τα χαρακτηριστικά καθιστούν το ιαπωνικό SUV ιδανικό για την κάλυψη μεγάλων αποστάσεων. Οι προσπεράσεις ολοκληρώνονται πολύ γρήγορα, ενώ ιδιαίτερης μνείας χρήζουν η γραμμική απόδοση και αντοχή των φρένων (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός-πίσω) και η τάχιστη εμπλοκή του συστήματος μετάδοσης e-4ORCE. Τόσο στη φάση πλήρους επιτάχυνσης, ακόμα και στο Sport πρόγραμμα (όπου βυθίζεις το πεντάλ του γκαζιού και εκτοξεύεται δίχως σπιναρίσματα ή μετατοπίσεις), όσο και στο πρόγραμμα εκτός δρόμου (Off Road). Στην τελευταία περίπτωση, παρά το βάρος και τα ασφάλτινα ελαστικά, αν βρεθείτε να κινείστε σε ήπια εκτός δρόμου διαδρομή, θα νιώσετε εξίσου ασφαλείς όσο και στην άσφαλτο.
Εδώ θα εκτιμηθεί έτι περισσότερο η παρουσία του e-Pedal, που αυξάνει την ανάκτηση ενέργειας, αλλά και του Hill Descent Control (σύστημα κατάβασης), που βοηθούν σημαντικά ακόμα και τον άπειρο στα χώματα οδηγό. Μετά από ένα πλήρες οδηγικό μενού 1.485 χιλιομέτρων που περιελάμβανε όλα τα «πιάτα», ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο, στο επαρχιακό ορεινό οδικό δίκτυο και ολίγον χωματόδρομο, οδηγώντας σε ρεαλιστικούς -στα όρια της υπερβολής ενίοτε- ρυθμούς, κι όμως η μέση κατανάλωση του X Trail που καταγράψαμε παρέμεινε πεισματικά κολλημένη στα 7,2 λίτρα/100χλμ.! Έκπληξη ακόμα και για τον γράφοντα (σ.σ.: που λόγω γενιάς και φιλοσοφίας έχω μία αρνητική προδιάθεση σε ό,τι απέχει από τη θεμελιώδη αρχή της ελεύθερης βούλησης της αυτοκίνησης) όχι τόσο η χαμηλή κατανάλωση, όσο και κυρίως η ανέλπιστα ευχάριστη γεύση που έμεινε στο τέλος αυτής της οδηγικής περιπέτειας.
Σαμουράι
Ιάπων πολεμιστής, το νέο Nissan X Trail e-POWER e-4ORCE των 213 ίππων (που, σημειωτέον, συναρμολογείται στο εργοστάσιο της εταιρίας στο Κιούσου της Ιαπωνίας) μπορεί να τα βάλει με όποιον αντίπαλο στην κατηγορία και να τον κατατροπώσει. Όπλα του όχι βέβαια το παραδοσιακό σπαθί Κατάνα, αλλά η υψηλή τεχνολογία που φέρει στο όμορφο και ιδιαίτερα ευρύχωρο αμάξωμά του. Η οποία, όπως αποδεικνύεται για δεύτερη φορά, ίσως κυρίως τώρα, δεν είναι φλιναφήματα φθηνού εντυπωσιασμού και μάρκετινγκ. Όντως έχει θετικό αντίκρισμα στην πράξη (βλ. επιδόσεις, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου), καθιστώντας και τη συγκεκριμένη έκδοση του X Trail μία εξαιρετική οικογενειακή πρόταση χαμηλού κόστους χρήσης για τους έχοντες μεν οικολογικές ανησυχίες, πλην όμως δεν κάνουν την παραμικρή έκπτωση σε ό,τι αφορά σε ποιότητα κατασκευής, άνεση, εξοπλισμό, επιδόσεις, χώρους. Επιπλέον, πρόκειται για μία δημιουργία αυθεντικά Made in Japan, τρομερά ανθεκτική στο χρόνο, που τιμά και με το παραπάνω την οικογενειακή παράδοση του «δεν σπάει, δεν χαλάει» της Νissan!
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας
Τρικύλινδρος σε σειρά
Turbo, άμεσου ψεκασμού βενζίνης
Χωρητικότητα 1.497 κ.εκ.
Ισχύς θερμικού κινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 158 ίπποι / 4.600 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 250 Nm ροπής / 2.400-4.400 σ.α.λ.
Iσχύς ηλεκτροκινητήρα 1
Μέγιστη ισχύς: 204 ίπποι
Μέγιστη ροπή: 330 Nm
Iσχύς ηλεκτροκινητήρα 2
Μέγιστη ισχύς: 136 ίπποι
Μέγιστη ροπή: 195 Nm
Συνδυαστική ισχύς
213 ίπποι
525 Nm ροπής
Μετάδοση
Κίνηση στους τέσσερις τροχούς
Αυτόματο κιβώτιο μίας σχέσης
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 180 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 7,0”
Μέση κατανάλωση
Κατασκευαστή (WLTP): 6,3 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής: 7,2 λίτρα/100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 143 γρ./χλμ.
Ρεζερβουάρ
55 λίτρα
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χλστ.: 4.680 x 1.840 x 1.720
Μεταξόνιο 2.705 χλστ.
Βάρος 1.908 κιλά
Χώρος αποσκευών
575 λίτρα
Τιμή αγοράς
Βασική έκδοση (ENERGY) από: 50.590 ευρώ
Έκδοση δοκιμής (N CONNECTA PLUS) από: 53.890 ευρώ
Τέλη κυκλοφορίας: 100 ευρώ
