Στη σκιά του μεγάλου αδερφού (e-Power), η μικρότερη έκδοση της τέταρτης γενιάς του Nissan X-Trail προτάσει την ευρυχωρία και την πρακτικότητα ως τα μεγαλύτερα προσόντα της. Βασίζεται σε απλές λύσεις που δεν εντυπωσιάζουν μεν, αλλά δεν κοστίζουν δε
Του Νίκου Μαρινόπουλου Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Η συγγραφή μιας δοκιμής έχει μια συγκεκριμένη ρουτίνα. Διαβάζεις πρώτα το πληροφοριακό υλικό σχετικά με το μοντέλο που πρόκειται να δοκιμάσεις, μετά ζεις για μερικές ημέρες με το αυτοκίνητο και κατόπιν βλέπεις εάν οι εντυπώσεις σου συμφωνούν με τα (διθυραμβικά συνήθως) σχόλια της εκάστοτε εταιρείας. Με το καλημέρα, λοιπόν, υπάρχει πρόβλημα. Η Nissan υπεραναλύει την κάθε παράμετρο λειτουργίας του X-Trail με το πρωτοποριακό σύστημα e-Power (δοκιμή στο Quattroruote 55) και μια δυο γραμμές πριν το τέλος πετάει και κάτι του στυλ “α, θα είναι διαθέσιμο και σε μία ακόμα έκδοση που δεν πιστεύουμε ότι εμπορικά θα πλησιάσει την e-Power”. Δίχως πολλά πολλά, λες και πρόκειται για παιδί ενός κατώτερου Θεού.
ΟΛΙΓΑ ΤΕΧΝΙΚΑ
Κακώς κατά την άποψή μας, καθώς το ήπια υβριδικό σύστημα του X-Trail λειτουργεί πολύ αποτελεσματικά. Βασίζεται σε έναν κινητήρα βενζίνης 1.497 κ.εκ., με turbo μεταβλητής γεωμετρίας και έναν ηλεκτρικό κινητήρα που ενισχύει τις επιταχύνσεις. Η λειτουργία του συστήματος είναι πολύ ομαλή και στην πλειοψηφία των περιπτώσεων σχεδόν αθόρυβη. Σε αυτό συμβάλλει και το κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης που χαρακτηρίζεται από τις βελούδινες αλλαγές και την άψογη συνεργασία του με τον κινητήρα. Για όποιον έχει οδηγήσει ή διαβάσει σχόλια για τη λειτουργία προηγούμενων κιβωτίων CVT της ιαπωνικής εταιρείας, απλά λέμε ότι πλέον δεν μας λείπει το χειροκίνητο κιβώτιο.
Εάν θες επιδόσεις, καλύτερα να στραφείς αλλού. Παρά τη συμβολή της μπαταρίας στην “ενίσχυση” των επιταχύνσεων από στάση (0-100 σε 9,6 σύμφωνα με την εταιρεία) και εν κινήσει, το X-Trail είναι στην καλύτερη των περιπτώσεων ζωηρό. Δεν αποτελεί την πρώτη επιλογή για ένα ταξίδι αστραπή.
Εάν όμως θέλεις οικονομία, η αλήθεια είναι ότι μετρήσαμε δύο φορές την κατανάλωση. Η πρώτη τιμή βγήκε τόσο χαμηλή που νόμιζα ότι κάπου είχα κάνει λάθος. Τη δεύτερη φορά, βγήκε ακόμα χαμηλότερη, οπότε πείστηκε και ο πλέον δύσπιστος (αυτός είμαι εγώ). Η συγκεκριμένη έκδοση του X-Trail δεν εντυπωσιάζει με τα τεχνικά της χαρακτηριστικά, όπως η e-Power, αλλά στο τέλος της ημέρας είναι εξίσου αποτελεσματική. Η διαφορά στην κατανάλωση μεταξύ των δύο εκδόσεων είναι μικρότερη του ενός λίτρου ανά 100 χιλιόμετρα (7,8 λίτρα για την e-Power, 8,5 για την έκδοση της δοκιμής). Αυτό εξηγείται εν μέρει από τα περίπου 250 κιλά της διαφοράς βάρους και εν μέρει από το μεταβλητό λόγο συμπίεσης του κινητήρα. Κάτι που υπάρχει και στην έκδοση e-Power, αλλά δείχνει να λειτουργεί πιο αποτελεσματικά στην ήπια υβριδική έκδοση της δοκιμής. Με πολύ απλά λόγια, όταν οι απαιτήσεις από τον κινητήρα είναι χαμηλές, ο λόγος συμπίεσης αυξάνεται ώστε να περιοριστεί η κατανάλωση. Όταν ζητάς τη μέγιστη επιτάχυνση, ο λόγος αυτός μειώνεται, άρα αυξάνεται και η κατανάλωση. Τα παραπάνω επιτυγχάνονται με τη μεταβολή της διαδρομής των εμβόλων.
ΑΠΟ ΑΛΛΟΥ ΤΟ ΠΕΡΙΜΕΝΕΙΣ
Το X-Trail δεν προσπαθεί να κρυφτεί. Είναι ένα μεγάλο αυτοκίνητο για τα ευρωπαϊκά δεδομένα (4,68 μέτρα μήκος), διαθέσιμο με πενταθέσια ή επταθέσια διάταξη. Με πενταθέσια διάταξη (αυτοκίνητο δοκιμής), ο χώρος αποσκευών έχει χωρητικότητα 585 λίτρων, αλλά δεν συνδυάζεται με την ευκολία του συρόμενου πίσω καθίσματος. Κανένα πρόβλημα για τους πίσω επιβάτες. Έχουν άπλετο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι τους, σε συνδυασμό με αεραγωγούς και διακόπτες για τη ρύθμιση της θερμοκρασίας. Και θύρες USB-A και USB-C για τη φόρτιση των συσκευών τους. Ένα επιπλέον θετικό στοιχείο, ιδιαίτερα για τους γονείς μικρών παιδιών, είναι το μεγάλο άνοιγμα των θυρών. Σχεδόν 90ο σύμφωνα με την ιαπωνική εταιρεία, το μόνο βέβαιο είναι ότι επιτρέπει την αφάνταστα εύκολη είσοδο/έξοδο και γενικότερα πρόσβαση στις πίσω θέσεις.
Ακόμα πιο ευχάριστο το περιβάλλον για τους μπροστινούς επιβάτες. Σίγουρα, τις εντυπώσεις κλέβουν οι δύο μεγάλες οθόνες των 12,3 ιντσών. Διαθέτουν ευανάγνωστα γραφικά και υψηλή ευκρίνεια, σε συνδυασμό με πληθώρα εφαρμογών (ορισμένες απαιτούν επιπλέον χρέωση για να ξεκλειδώσουν) και δυνατότητες διαμόρφωσης. Η περιήγηση στα μενού είναι εύκολη και διαισθητική και η σύνδεση με κινητά ενσύρματη για συσκευές με Android Auto και ασύρματη για Apple CarPlay. Τα χειριστήρια για τον κλιματισμό είναι σε ξεχωριστό πάνελ, γεγονός θετικό για την εργονομία. Αρκετά χρηστικά και τα χειριστήρια στο τιμόνι, απαιτούν όμως ένα βαθμό εξοικείωσης ώστε οι ενέργειές σου να έχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα με την πρώτη.
Τα υλικά είναι καλής ποιότητας και η συναρμογή προσεγμένη. Εκεί όμως που έδωσαν ρέστα (όχι επειδή δεν βρήκαν κάποια θήκη να τα βάλουν) οι τεχνικοί της Nissan είναι στην πρακτικότητα. Δεν θα μπούμε σε πολλές λεπτομέρειες, δεν θα σας κουράσουμε. Εκ του αποτελέσματος, δίνεται η εντύπωση ότι έχουν καταφέρει να σκεφτούν και να καλύψουν όλες σχεδόν τις ανάγκες.
Οπότε ο οδηγός επικεντρώνεται στο έργο του. Όπως γράψαμε στην αρχή, η λειτουργία του συστήματος μετάδοσης είναι ικανοποιητική και αποτελεσματική. Λόγω σκληροτράχηλου παρουσιαστικού και 20ετούς ιστορίας, από το X-Trail έχεις περισσότερες εκτός δρόμου απαιτήσεις σε σύγκριση με ένα Qashqai. Δεν είναι τετρακίνητο και δεν διαθέτει ρεζέρβα ή κοντές σχέσεις, οπότε δεν είχαμε υπερβολικές αξιώσεις. Απέχει σχεδόν 21 εκατοστά από το έδαφος, αλλά δεν είναι αυτό που σε κερδίζει. Είναι η λειτουργία της ανάρτησης που νομίζεις ότι “σιδερώνει” τις πέτρες και τις ανωμαλίες. Οπότε μετά από αυτή την εμπειρία, θεωρείς ότι επιστρέφοντας στο δρόμο θα έχεις εμπειρία επιπέδου κορυφαίας λιμουζίνας.
ΚΑΙ ΑΠΟ ΑΛΛΟΥ ΣΟΥ ΕΡΧΕΤΑΙ
Συνήθως, ένα αυτοκίνητο με μεγάλο μεταξόνιο έχει πλεονέκτημα στον τομέα της άνεσης. Ειδικά όταν αυτό συνδυάζεται με μικρότερης διαμέτρου τροχούς και ελαστικά υψηλότερου προφίλ. Το αυτοκίνητο της δοκιμής φορούσε τροχούς 18 ιντσών, δηλαδή τη μικρότερη από τις διαθέσιμες διαστάσεις (έως 20 ίντσες), με 60αρι προφίλ. Στον ανοιχτό δρόμο, η άνεση είναι καλή. Περιορισμένος θόρυβος από τον αέρα, το κινητήριο σύνολο και τα ελαστικά, σε συνδυασμό με καθόλα ικανοποιητική λειτουργία της ανάρτησης. Το τιμόνι είναι ελαφρύ και συμβάλλει στην ξεκούραστη οδήγηση. Στον επαρχιακό δρόμο, όταν θελήσεις να κινηθείς πιο γρήγορα, θα πρέπει να συμβιβαστείς με τις κλίσεις του αμαξώματος. Δεν είναι υπερβολικές, αλλά δεν είναι και αμελητέες.
Στην πόλη όμως όπου η ταχύτητα κίνησης είναι χαμηλότερη, η ανάρτηση του X-Trail δίνει την εντύπωση ότι δυσκολεύεται να τα βγάλει πέρα. Γεγονός που μας παραξένεψε, με δεδομένη την εμπειρία κίνησης σε χωματόδρομο. Ενώ περιμένεις να μη νιώσεις το παραμικρό, τολμώ να πω ότι δεν καταφέρνει να προσφέρει την ίδια άνεση με ένα Qashqai ή έστω αυτή που θεωρείς δεδομένη για ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας.
Το πολύ θετικό στις αστικές μετακινήσεις είναι η λειτουργία των συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού. Το πακέτο των ADAS είναι πλήρες, αλλά το κυριότερο είναι ότι έχουν ρυθμιστεί σωστά και δε σε τρομάζουν κάθε τρεις και λίγο με αναίτιες προειδοποιήσεις. Ειδικά σε ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο, κάνουν τη ζωή σου ευκολότερη.
ΣΕ ΠΟΙΟΥΣ ΑΠΕΥΘΥΝΕΤΑΙ;
Η απάντηση είναι ξεκάθαρη. Σε όσους κρατάνε αποστάσεις από τις νέες τεχνολογίες (e-Power) και προτιμούν τις γνωστές και δοκιμασμένες λύσεις για να κοιμούνται ήσυχοι τα βράδια. Η διαφορά στο κόστος αγοράς μεταξύ των δύο εκδόσεων του X-Trail είναι κοντά στα 6.000 ευρώ και η κατανάλωση παραπλήσια. Άρα, από τη διαφορά στην κατανάλωση, θα αργήσεις πολύ (σε χιλιόμετρα) να ρεφάρεις. Με αρχική τιμή 38.590 ευρώ για τη βασική αλλά καλά εξοπλισμένη έκδοση Energy, είναι μια από τις λίγες επιλογές για όσους επιθυμούν ένα ευρύχωρο αυτοκίνητο που ξεχωρίζει με την παρουσία του.
NISSAN X-TRAIL 1.5 HYBRID 163PS N-CONNECTA M-CVT 5-SEAT
ΤΙΜΗ
βασική έκδοση 38.590 ευρώ
έκδοση δοκιμής 44.590 ευρώ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 3κύλινδρος turbo βενζίνης 1.497 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ 163 PS
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Κατασκευαστή 7,1 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής 8,5 λίτρα/100 χλμ.
Κόστος 16,2 ευρώ/100 χλμ. (1,90 ευρώ/λίτρο)
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 161 γρ./100 χλμ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας
Εμπρός σε εγκάρσια διάταξη, turbo βενζίνης
Διάμετρος 84,0 χιλ.
Διαδρομή 90,1 χιλ.
Χωρητικότητα 1.497 κ.εκ.
Μέγιστη ισχύς 163 PS / 4.800 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή 300 Nm / 2.800-3.600 σ.α.λ.
Μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από ελαφρύ κράμα αλουμινίου
2 εκκεντροφόροι επικεφαλής, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Μεταβαλλόμενη σχέση συμπίεσης από 8:1 έως 14:1
Άμεσος ψεκασμός, turbo, intercooler
Φίλτρο κατακράτησης σωματιδίων
Μετάδοση
Εμπρός κίνηση
Αυτόματο κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης
Αμάξωμα
Πλαίσιο από χάλυβα, 2 όγκοι, 5 πόρτες, 5 θέσεις
Ανάρτηση εμπρός ΜacPherson, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω πολλαπλών συνδέσμων, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Αμορτισέρ λαδιού
Φρένα με αεριζόμενους δίσκους, ABS και ESP
Σύστημα διεύθυνσης κρεμαγιέρα με ηλεκτρική υποβοήθηση
Ρεζερβουάρ 55 λίτρων
Ελαστικά
Falken Ziex ZE 310 A 235/60 R18 103Η
Κιτ επιδιόρθωσης
Διαστάσεις και βάρος
Μεταξόνιο 2.705 χιλ.
Μετατρόχιο εμπρός 1.585 χιλ. / πίσω 1.590 χιλ.
Μήκος 4.680 χιλ.
Πλάτος 1.840 χιλ.
Ύψος 1.710 χιλ.
Βάρος 1.664 κιλά
Χώρος αποσκευών 585 λίτρα
Εργοστάσιο κατασκευής
Κιούσου, Ιαπωνία
