Πού να το φανταζόμασταν ακόμα και μέχρι το πρόσφατο παρελθόν πως θα ερχόταν η στιγμή που ένα υβριδικό μοντέλο θα κατόρθωνε να είναι ευχάριστο συνολικά χωρίς ναι μεν και αλλά; Ουδείς, παρ’ όλα αυτά η Toyota με το νέο plug-in υβριδικό Prius πέτυχε το ακατόρθωτο! Πεισματάρηδες Ιάπωνες…
του Αλέξανδρου Ι. Βενιού, Φωτογραφίες Δημήτρης Μανώλαρος
Ανατρέχοντας ένα τέταρτο του αιώνα πίσω στο χρόνο, στο 1997 πιο συγκεκριμένα, η Toyota αποφάσισε να υλοποιήσει ένα εγχείρημα το οποίο αρχικά τουλάχιστον φάνταζε σαν… όνειρο τρελό, ίσως και απατηλό (υπό την έννοια της βιωσιμότητάς του για να μην παρεξηγηθώ).
Prius το όνομά του, το πρώτο υβριδικό μοντέλο μαζικής παραγωγής παγκοσμίως ήταν και έκανε μεγάλο -διφορούμενο εν πολλοίς- ντόρο γύρω από την υπόστασή του. Ο λόγος; Στη συγκεκριμένη χρονική περίοδο Ειδικός Τύπος και αγοραστικό κοινό εστιάζαμε κατά κύριο λόγο στην ουσία της αυτοκίνησης (βλ. οδική συμπεριφορά, επιδόσεις), παρά στο εύλογο και θεμιτό «πόσα λίτρα καίει ανά χιλιόμετρο». Από τα ισχύοντα κριτήρια λοιπόν εκείνης της αναμφίβολα ευλογημένης εποχής, όπου στη σχεδίαση των αυτοκινήτων οι μηχανικοί είχαν τον πρώτο και τον τελευταίο λόγο, φθάσαμε στο ψυχοπλακωτικό παρόν. Όπου, κατά πώς λένε, ο πλανήτης έχει αρχίζει και «βράζει», όπου τα βασικά κριτήρια επιλογής ενός αυτοκινήτου είναι η κατανάλωση (παραμένει λογικό και θεμιτό), μα και πόσες οθόνες, κουμπάκια και γκατζετάκια προσφέρει στον εξοπλισμό του (ουδέν σχόλιο). Βλέπετε, σήμερα στην αυτοκινητοβιομηχανία περισσότερο από ποτέ άλλοτε και εντελώς απροκάλυπτα, κάνουν πλέον κουμάντο τα τμήματα marketing και πωλήσεων με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Επιστρέφοντας λοιπόν στο 1997, η πρώτη γενιά του υβριδικού Prius ήρθε κυριολεκτικώς από το πουθενά και πρόταξε ως θεμελιώδες θέλγητρό της τη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Η οποία βεβαίως ήταν όντως περιορισμένη σε σύγκριση πάντα με αντίστοιχου κυβισμού συμβατικής τεχνολογίας βενζινοκίνητα μοντέλα, όντως ήταν προχωρημένη τεχνολογικά, αλλά μέχρις εκεί. Ακόμα θυμάμαι τις ξερές αναρτήσεις που αναπηδούσαν μέχρι και στα χαλίκια, το βασανιστικό βουητό του κινητήρα, τα φτηνιάρικα πλαστικά. Για να μην αναφερθώ στις άχρωμες και παντελώς αδιάφορες εμφάνιση και οδική συμπεριφορά, που εντός του δικαίου αποσπούσαν έως και βιτριολικά σχόλια. Μεταξύ μας, κάπου εκεί μου γεννήθηκε η «αλλεργία» απέναντι στα υβριδικά.
Παρά ταύτα, πούλησε η πρωτοποριακή ιδέα της Toyota, και πούλησε καλά, έκτοτε, όπως αποδεικνύουν, τα 5 εκατομμύρια Prius που έχουν πουληθεί συνολικά ανά την υφήλιο, στις τέσσερις γενιές εξέλιξής του.
Πέμπτη και φαρμακερή!
Το λευκό plug-in υβριδικό Prius της δοκιμής μας συνιστά την ολοκαίνουρια πέμπτη γενιά του μοντέλου. Το παρατηρώ και δεν πιστεύω στα μάτια μου. Έχει μια ιδιαίτερη σχεδιαστική προσωπικότητα που βρίθει από λεπτομέρειες και επιτέλους είναι πανέμορφο από όλες τις γωνίες θέασης! Χαμηλό, φαρδύ, γεμάτο καμπύλες απ’ άκρη σ’ άκρη, με επιθετική «μουσούδα» (που λανσάρει τη νέα σχεδιαστική ταυτότητα της Toyota) και άκρως προκλητικά «οπίσθια», δεν υπάρχει περίπτωση να μην το κοιτάξεις αν περάσει δίπλα σου. Ξεχωριστό αναμφίβολα, χωρίς όμως να παρεκκλίνει χιλιοστό από τα comme il faut της καλαισθησίας. Επί παραδείγματι, από τη μεσαία κολόνα και πίσω, η πλαϊνή διαμόρφωση στις πόρτες και τα μαρσπιέ δημιουργεί μία καμπυλωτή εσοχή που παραπέμπει σε κουπέ. Μάλιστα η τοποθέτηση των μικρών χειρολαβών για τις πίσω πόρτες εντός των πλαισίων των παραθύρων επιτείνει έτι περισσότερο αυτή την αίσθηση, γεγονός που του προσδίδει πόντους σε επίπεδο εντυπωσιασμού. Και δεν είναι το μοναδικό χαρακτηριστικό.
Παρατηρώντας το προφίλ του, η τονισμένη αψίδα της οροφής αποτελεί συνέχεια του εντυπωσιακού εμπρόσθιου τμήματος και συνεχίζει μέχρι το τελείωμα της φουτουριστικής ουράς. Ψαγμένο εν ολίγοις και εξαιρετικό το τελικό αποτέλεσμα λοιπόν, το πατροπαράδοτο σφηνοειδές σχήμα της γενιάς Prius όντως αυτή τη φορά, στην ολοκαίνουρια πέμπτη γενιά του μοντέλου, απέκτησε την καλύτερη έκφανσή του. Πέραν ωστόσο της πετυχημένης αισθητικής, έχει γίνει εξίσου σωστή δουλειά και στον άκρως σημαντικό τομέα της αεροδυναμικής. Οι γραμμές του γεμάτου καμπύλες αμαξώματος είναι κατάλληλα διαμορφωμένες για να μειώνονται κατά την κίνηση η αεροδυναμική αντίσταση και ο θόρυβος κύλισης. Λόγου χάρη, η σχεδίαση των προφυλακτήρων εμπρός-πίσω έχει γίνει με τέτοιον τρόπο ούτως ώστε ο αέρας να διοχετεύεται γύρω από το αμάξωμα, ενώ το δικό της σημαντικό ρόλο σ’ αυτό το επίπεδο διαδραματίζει και η καλαίσθητη αεροτομή πάνω στην πόρτα του χώρου αποσκευών. Επιστέγασμα αυτών και κάμποσων άλλων εφαρμογών ο άκρως ικανοποιητικός αεροδυναμικός συντελεστής Cd: 0,27.
Ευάερο, ευήλιο και άνετο!
Η παρουσία της δεύτερης γενιάς της πλατφόρμας TNGA-C στο αμάξωμα του νέου Prius αποτελεί εχέγγυο σε τρία άκρως σημαντικά σημεία της κατασκευής: τους εσωτερικούς χώρους, τη στιβαρότητα του πλαισίου και το χαμηλό κέντρο βάρους. Παρότι, λοιπόν, το ολικό μήκος έχει μειωθεί κατά 46 χλστ. (4,59 μέτρα), η ανεπαίσθητη αύξηση του πλάτους (+22χλστ., συνολικά 1,78 μέτρα), μα κυρίως η αύξηση κατά 50 χλστ. του μεταξονίου (2,75 μέτρα) έχουν ως αποτέλεσμα πολύ άνετους χώρους για τέσσερις υψηλόσωμους ενήλικες.
Την ίδια ώρα, η πανοραμική γυάλινη οροφή διαμορφώνει μία άκρως ευχάριστη ατμόσφαιρα στην ευρύχωρη καμπίνα, ενώ, παρά τη χαμηλή οροφή, ο διαθέσιμος αέρας πάνω από τα κεφάλια των πίσω επιβατών είναι ικανοποιητικός και άπαντες θα βολευθούν χωρίς την παραμικρή παραχώρηση. Αυτό όμως δεν ισχύει με τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ, καθώς τα 284 λίτρα που προσφέρει είναι λίγα σε σχέση με τον όγκο του αμαξώματος. Τουλάχιστον διαθέτει σωστή διαρρύθμιση στα πλαϊνά τμήματα, γεγονός που εξασφαλίζει την πλήρη εκμετάλλευσή του.
Η -εκ των ουκ ων άνευ- πλέον ψηφιακή τεχνολογία εννοείται πως δεν θα μπορούσε να απουσιάζει από το παραδοσιακά προχωρημένο Prius. Έτσι λοιπόν η εικόνα που συναντάς είναι πλήρως συντονισμένη με το παρόν, καθώς όλα τα καλούδια της ψηφιακής εποχής είναι εδώ: πίνακας οργάνων 7 ιντσών, κεντρική οθόνη αφής 12,3 ιντσών και πλήθος αμυντικών συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού είναι στοιχεία που ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό του ιαπωνικού μοντέλου. Οπτικά και σε επίπεδο λειτουργίας σε κερδίζουν απόλυτα, ωστόσο υπάρχουν κάποιες ιδιομορφίες που του αφαιρούν πόντους στο κομμάτι της εργονομίας.
Κατ’ αρχάς, η στεφάνη του πολύ όμορφου τιμονιού κρύβει τον πίνακα οργάνων και ο μόνος τρόπος για να λύσεις το θέμα είναι να ρυθμίσεις την τηλεσκοπική κολόνα του τιμονιού χαμηλά. Επιπρόσθετα, ο βαθμός αύξησης της ανάκτησης ενέργειας (στη λειτουργία «Β») γίνεται μόνον διά της αφής στην αντίστοιχη ένδειξη στο πίνακα οργάνων και όχι διά μέσου του επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου e-CVT στην κεντρική κονσόλα. Ακολούθως η εντυπωσιακή κεντρική οθόνη αφής του συστήματος infotainment υστερεί ελαφρώς στο κομμάτι των γραφικών απεικονίσεων.
Τουλάχιστον συνδυάζεται με την ύπαρξη ξεχωριστών φυσικών διακοπτών για το χειρισμό του κλιματισμού, χαρακτηριστικό που απλουστεύει τη διαδικασία. Παραμένοντας στον ίδιο τομέα της εργονομίας, και η περιμετρική ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις είναι ανέλπιστα ευχερής, παρά τις στενές πλαϊνές γυάλινες επιφάνειες. Το στενό εύρος του πίσω παρμπρίζ και η υπερυψωμένη ουρά ενδεχομένως να προβληματίσουν σε πρώτο χρόνο και κατά τη διαδικασία του παρκαρίσματος, ωστόσο είναι χαρακτηριστικά που τα συνηθίζεις γρήγορα με τη συνδρομή ασφαλώς της κάμερας πανοραμικής θέασης 360 μοιρών.
Ο σκουρόχρωμος διάκοσμος είναι ιδιαίτερα καλαίσθητος, η σχεδίαση των επιμέρους τμημάτων είναι σύγχρονη, ενώ η ποιότητα κατασκευής – συναρμολόγησης, ως είθισται, πληροί απόλυτα τα κορυφαία στάνταρντ της ιαπωνικής εταιρίας. Μοναδική παραφωνία εδώ η παρουσία σκληρών πλαστικών στο κάτω τμήμα του ταμπλό και περιμετρικά στις πλαϊνές εσωτερικές επενδύσεις των θυρών, επιλογή εντελώς λανθασμένη έως και αψυχολόγητη για ένα μοντέλο αυτού του επιπέδου και αυτής της τιμής αγοράς…
Μάθημα υβριδικής τεχνολογίας!
Τα είκοσι επτά χρόνια αδιάλειπτης ενασχόλησης, αλλά και τα ιλιγγιώδη ποσά που έχει διαθέσει η Toyota πάνω στην έρευνα και την εξέλιξη της υβριδικής τεχνολογίας είναι πλέον κάτι παραπάνω από εμφανή. Προηγήθηκε η νέα υβριδική Corolla, που με υποχρέωσε σε υπόκλιση λίγους μήνες πριν. Σήμερα ακόμα πιο εμφατικά το ολοκαίνουριο Prius στην plug-in υβριδική εκδοχή, που επιπρόσθετα επιτρέπει τη δυνατότητα αμιγούς ηλεκτρικής κίνησης, το οποίο όντως κλέβει καρδιές με την απόδοσή του! Η κατασκευαστική συνταγή «θερμικός κινητήρας – ηλεκτροκινητήρας» φυσικά διατηρείται αυτούσια, όμως τα επιμέρους χαρακτηριστικά που τη πλαισιώνουν δίνουν ένα εξαιρετικό σύνολο.
Το υβριδικό σύστημα 5ης γενιάς αποτελείται από έναν τετρακύλινδρο 16βάλβιδο βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων κύκλου Άτκινσον που αποδίδει 152 ίππους και έναν ηλεκτροκινητήρα 163 ίππων. Η συνδυαστική απόδοση των δύο συνόλων αποφέρει 223 ίππους που φθάνουν και περισσεύουν για να επιταχύνουν από 0-100 χλμ./ώρα το βάρος 1.560 κιλών πεντάθυρο αμάξωμα σε μόλις 6,8 δευτερόλεπτα! Ταυτόχρονα η μέση κατανάλωση καυσίμου κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας, μετά από μία εξόρμηση 700+ χλμ. που περιλάμβανε ταξίδι σε εθνική, ορεινό επαρχιακό δίκτυο (σε γρήγορο τέμπο) αλλά και αστικό περιβάλλον, παρέμεινε πεισματικά κολλημένη στα 4,5 λίτρα/100 χλμ. Σ’ αυτό το στοιχείο προστίθεται αυτοδικαίως και η πραγματική αυτονομία των 72 χλμ. αμιγούς ηλεκτρικής κίνησης που καταγράψαμε, οπότε έχουμε μπροστά μας μία πρόταση με συνολική πραγματική αυτονομία 850 χλμ.(778 χλμ. με βενζίνη και 72 χλμ. με ρεύμα).
Η αυξημένη αυτονομία σε επίπεδο ηλεκτροκίνησης σχετίζεται κατ’ αρχάς με την παρουσία της ισχυρότερης μπαταρίας ιόντων λιθίου χωρητικότητας 13,6 kWh, η οποία διαθέτει μεν κυψέλες υψηλότερης ενεργειακής πυκνότητας, πλην όμως είναι μικρότερη σε όγκο και πλέον τοποθετείται κάτω από το πίσω κάθισμα. Η μεγαλύτερη μπαταρία λοιπόν, μα κυρίως ο αψεγάδιαστος τρόπος λειτουργίας του υβριδικού συστήματος που εκμεταλλεύεται στο έπακρον τις δυνατότητες των δύο συνόλων δίνουν ένα τελικό αποτέλεσμα όντως σημείο αναφοράς στην κατηγορία. Τόσο σε επίπεδο οικονομίας καυσίμου-διαχείρισης ηλεκτρικής ενέργειας όσο και σε επίπεδο επιδόσεων, μα και πολιτισμένης λειτουργίας.
Κάλλιο αργά παρά ποτέ…
Όπως σας προανέφερα, η προσωπική εμπειρία με τις προηγούμενες γενιές του Prius ήταν συνδεδεμένη με έντονη αποστροφή και τα επίθετα «άχρωμα και παντελώς αδιάφορα». Τώρα, λοιπόν, ήρθε το πλήρωμα του χρόνου να αναθεωρήσω πλήρως, καθώς όντως η ολοκαίνουρια 5η γενιά του ιαπωνικού μοντέλου από οδηγικής απόψης είναι ένα ολοκληρωμένο και πολύ ευχάριστο αυτοκίνητο!
Οι αρετές της καινούργιας πλατφόρμας εξαργυρώνονται σε υψηλή ακαμψία και στιβαρότητα του πλαισίου, ενώ η ρύθμιση των αναρτήσεων (γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός, διπλά ψαλίδια πίσω, αμφότερα με αντιστρεπτικές ράβδους) ισορροπεί άψογα ανάμεσα στο κράτημα και στην άνεση. Η διαχείριση των 223
-ψυχωμένων- ίππων στο δρόμο είναι άψογη, γεγονός που σε ωθεί να πιέσεις και κάπου εκεί πιάνεις τον εαυτό σου να χαμογελά, αφού μπορείς να κινηθείς έως και πολύ γρήγορα χωρίς κόπο και άγχος. Η συνεχής ροή ισχύος και στα συνολικά επτά προγράμματα οδήγησης (αμιγώς ηλεκτρικό, υβριδικό, Auto EV/HV με αυτόματη εναλλαγή ηλεκτρικής- υβριδικής λειτουργίας, Eco, Normal, Power και προσωπικό) έχει ως αποτέλεσμα να κινείσαι γρήγορα ακόμα και στο ήπιο πρόγραμμα Eco, ακουμπώντας ελαφρώς το πεντάλ του γκαζιού. Ευχάριστο οδηγικά θα επαναλάβω για να το εμπεδώσω και ανέλπιστα άνετο, αγαπητοί αναγνώστες.
Η ποιότητα κύλισής του αγγίζει το άριστα, οι αναρτήσεις και τα αναπαυτικά καθίσματα φροντίζουν να κρατούν ξεκούραστους οδηγό-επιβάτες ακόμα και σε πολύωρες διαδρομές όπως διαπίστωσα κατ’ ιδίαν, ενώ και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι περιορισμένοι, επαληθεύοντας στην πράξη τη σωστή δουλειά που έχει επιτελεστεί και σ’ αυτόν το τομέα. Ολα αψεγάδιαστα πλην ενός σημείου: σε φάση πλήρους επιτάχυνσης εμφανίζεται το βουητό από το αυτόματο κιβώτιο e-CVT, διασαλεύοντας ελαφρώς τη γαλήνη στην καμπίνα. Σαφώς και το φαινόμενο είναι πολύ πιο περιορισμένο σε σχέση με το παρελθόν, σίγουρα δεν είναι ενοχλητικό, παρ’ όλα αυτά είναι ένα στοιχείο, το μοναδικό για την ακρίβεια, που αφαιρεί λίγους πόντους από την εν γένει άψογη απόδοσή του.
Αντίθετα, ουδέν σχόλιο όσον αφορά στην απόδοση, στην αντοχή, μα και στην αίσθηση των φρένων (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός, απλοί δίσκοι πίσω), που το ακινητοποιούν παντού και πάντα με ασφάλεια, ενώ παράλληλα διαδραματίζουν τον δικό τους θετικό ρόλο στην ανάκτηση ενέργειας.
Το Prius στα καλύτερα του;
Κατηγορηματικά ναι!
Εμφάνιση ψαγμένη που κλέβει καρδιές και ματιές, φτιαγμένο για να ζήσει μία ζωή αλλά και για να φιλοξενεί ψηλούς επιβάτες δίχως γκρίνιες, τεχνολογικά και ειδικότερα στο κομμάτι της λειτουργίας και απόδοσης του υβριδικού συστήματος 5ης γενιάς αποτελεί μία κατηγορία μόνο του όντας σε κορυφαίο επίπεδο. Για το τέλος, το πιο σημαντικό; Στο δρόμο, είτε ταξιδεύει είτε στρίβει, είναι ανέλπιστα άνετο και ευχάριστο, πιστοποιώντας στην πράξη πως το διαζύγιο με το παντελώς αδιάφορο παρελθόν είναι οριστικό και αμετάκλητο! Από την άλλη πλευρά, ο μικρός χώρος αποσκευών, κάποιες εργονομικές μικροατέλειες, αλλά και τα σκληρά πλαστικά στο εσωτερικό του, αρκούν για να του περιορίσουν τη λάμψη, ειδικά σε σχέση με την τιμή αγοράς (από 47.670 ευρώ) της συγκεκριμένης plug-in υβριδικής έκδοσης που αποτελεί και τη μοναδική επιλογή στην ελληνική αγορά; Η απάντηση μετά λόγου γνώσεως είναι όχι, καθώς τα ουσιώδη πλεονεκτήματα (βλ. οδική συμπεριφορά, άνεση, ποιότητα κατασκευής, απόδοση υβριδικού συστήματος, κατανάλωση) υπερτερούν έναντι οτιδήποτε άλλου. Προς αυτή την κατεύθυνση συνδράμει εξάλλου και η ψαγμένη εξωτερική εμφάνιση, που, όπως και να το κάνουμε, «παίζει» δυνατά και στο κομμάτι της ψυχολογίας. Καλώς όρισες, Prius!
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας
Επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα κίνησης
τετρακύλινδρος 16βάλβιδος κινητήρας άμεσου ψεκασμού βενζίνης
Χωρητικότητα 1.987 κ.εκ.
Iσχύς θερμικού κινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 153 ίπποι / 6.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 190 Nm / 4.400 σ.α.λ.
Iσχύς ηλεκτροκινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 163 ίπποι
Συνδυαστική ισχύς
223 ίπποι
270 Nm ροπής / 2.000-3.500 σ.α.λ.
Μετάδοση
Κίνηση στους εμπρός τροχούς
Αυτόματο κιβώτιο συνεχούς μεταβαλλόμενης σχέσης e-CVT
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 177 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 6.8”
Μέση κατανάλωση
Κατασκευαστή (WLTP): 0,5-0,8 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής:
4,5 λίτρα/100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 11 γρ./χλμ.
Ρεζερβουάρ
40 λίτρα
Μπαταρία
Χωρητικότητα 13,6 kWh
Αυτονομία
72 χλμ. (δοκιμής)
Φόρτιση
AC (7,4 kW): 1 ώρα και 44 λεπτά
DC (22 kW, 10-80%): 25 λεπτά
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χλστ.: 4.599 x 1.782 x 1.420
Μεταξόνιο 2.750 χλστ.
Βάρος 1.560 κιλά
Χώρος αποσκευών
284 λίτρα
Τιμή αγοράς
Βασική έκδοση: από 47,670 ευρώ
Τέλη κυκλοφορίας: – ευρώ
Όλες οι ειδήσεις
Νέα BMW M4: Βελτιωμένη σε όλους τους τομείς
Τέλη κυκλοφορίας 2024: Τί αλλάζει στις πληρωμές – Πότε εκπνέει η προθεσμία
Αντιολισθητικές αλυσίδες: Αίρεται ο υποχρεωτικός εφοδιασμός των αυτοκινήτων στην Αττική
