Το ID.7, η ηλεκτρική ναυαρχίδα της Volkswagen και μεγαλύτερο μέλος της οικογένειας ID., έχει φορέσει το «κουστούμι» μιας λιμουζίνας, διαθέτει τεχνολογία AI, έχει ασυναγώνιστη κατανάλωση ενέργειας, τεράστια αυτονομία και ταξιδεύει σαν να…. πετάει. Με άλλα λόγια, είναι η απάντηση στην ηλεκτρική επίθεση όλων και το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο από το Wolfsburg που πραγματικά αγγίζει την τελειότητα!
του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Αν το σκεφτείς, δεν έχει περάσει και τόσος καιρός από το πρώτο μεγάλο βήμα της Volkswagen στο στρατηγικό σχέδιο του πλήρους εξηλεκτρισμού. Μόλις τέσσερα χρόνια από την πρώτη υλοποίηση της ιδέας των μοντέλων ID., με το τότε πολλά υποσχόμενο για να γίνει το επόμενο Golf (βαρύς ο τίτλος), ID.3.
Δεν ήταν έτσι όμως, το μικρομεσαίο ηλεκτρικό hatchback λογοκρίθηκε σε όλα τα μήκη και πλάτη του πλανήτη και το συμπέρασμα ήταν πως μάλλον η γερμανική φίρμα βιάστηκε σε κάποια σημεία. Το επόμενο δείγμα -ηλεκτρικής- γραφής και επόμενο μοντέλο της οικογένειας ID. (βλ. ID.4) ήταν καλύτερο σε όλα και τρία χρόνια μετά, στα Facelift των δύο, η Volkswagen άκουσε τους καταναλωτές και έλυσε πολλά από τα πταίσματα της πρώτης γενιάς των ηλεκτρικών της.
Με στόχο το 2030 να έχει μια γκάμα με μηδενικό ισοζύγιο, ακάθεκτη και πλέον με καθαρό μυαλό, παρουσίασε ένα ηλεκτρικό σεντάν, στην εποχή που τα SUV έχουν κλείσει τις πρώτες θέσεις στο βάθρο των πωλήσεων πριν καν ανακοινωθούν. Με το ολοκαίνουριο ID.7, την ηλεκτρική ναυαρχίδα της, μάλλον θέλει να «κλείσει στόματα» και να δείξει σε Κινέζους, Αμερικανούς και Κορεάτες… ποιος κάνει κουμάντο. Μένει να δούμε βέβαια αν η γερμανική υπεροχή θα αποτυπωθεί και στις πωλήσεις!
Σοβαρό ύφος, αεροδυναμική σιλουέτα
Είναι ξεκάθαρα ένα μοντέλο της οικογένειας ID., απ’ όποια πλευρά και αν το κοιτάξεις. Η Volkswagen άλλωστε, πέρα από μερικές εξαιρέσεις, ποτέ δεν ήταν ποτέ υπέρ των σχεδιαστικών εξτρεμισμών. Η νεοσύστατη ηλεκτρική γκάμα είναι αυτή που ξέφυγε προς τον φουτουρισμό, με στόχο τη μέγιστη όμως αεροδυναμική. Αλλά και πάλι ούτε αυτά το παραέκαναν.
Το ID.7 μη σας ξεγελά, παρότι έχει εμφάνιση που παρααπέμπει σε μια λιμουζίνα και μήκος που αγγίζει οριακά τα 5 μέτρα, στην πράξη όμως είναι ένα μεσαίο μοντέλο και έχει κοινό πάτωμα με τα υπόλοιπα. Για τους λάτρεις των αριθμών, είναι σχεδόν 25 εκ. μεγαλύτερο από το ID.BUZZ και το μήκος του αγγίζει τα 4,96 μέτρα, το πλάτος τα 1,85 και το ύψος τα 1,54.
Είναι πολύ μακρύ ναι, αλλά αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι το πόσο μικροί είναι οι πρόβολοι και πόσο μεγάλο αντίστοιχα το μεταξόνιο, στα 2,97 μέτρα! Η οροφή του καμπυλώνει αρκετά, δίνοντάς του μια κουπέ και αεροδυναμική σιλουέτα, με απότομο μάλιστα κόψιμο έως την αεροτομή και μια ασημένια λωρίδα να διαχωρίζει τον μαύρο ουρανό. Από το προφίλ ξεχωρίζουν οι μεγάλοι αεροδυναμικοί τροχοί 19 ή 20 ιντσών, οι χωνευτές χειρολαβές και κυρίως η ακμή χαρακτήρα (όπως συχνά την αποκαλεί η VW) που δίνει μια ρέουσα γραμμή στο design. Το κάνει να φαίνεται σαν να κινείται ακόμα και όταν είναι σταματημένο.
Προφανώς τα φωτιστικά σώματα, τόσο μπροστά όσο και πίσω, έχουν τη γνώριμη φωτεινή υπογραφή, ακόμη κι’ αν είναι ανασχεδιασμένη στα μέτρα του 7. Αμφότερα με τεχνολoγία LED, πλέον προσφέρουν και τη δυνατότητα παραμετροποίησης των φλας (δυναμικά ή συμβατικά), αλλά και του «χορευτικού» που κάνει η πίσω LED λωρίδα των φώτων. Όλα πάντως στο σχεδιασμό έχουν να κάνουν με την αεροδυναμική (συντελεστής 0.23 Cd), ακόμα και τα σημεία που δεν φαίνονται όπως το κάτω μέρος του αμαξώματος που είναι σχεδόν κλειστό. Το σοβαρό του ύφος είναι αντιληπτό μέχρι και στην χρωματικά του παλέτα, που αποτελείται από μαύρο, άσπρο, ασημί και σκούρο μπλέ, με διχρωμία μαύρου σε οροφή και καθρέπτες.
Ποιότητα και ChatGPT
Το εσωτερικό του ID.7 αποτελεί την λογική εξέλιξη όσων είδαμε στα πρώτα μοντέλα της οικογένειας. Μελετημένο στα σημεία, με στόχο τη βελτίωση σε όλα και με την ποιότητα που χαρακτηρίζει τη Volkswagen ανέκαθεν. Για τους πιο ψαγμένους, έχει πολλά κοινά στοιχεία με το πρωτότυπο ID. Space Vizzion του 2019.
Η σχεδίαση, αν και απόλυτα ψηφιακή, βασίζεται στην τευτονική απλότητα. Οριζόντιες γραμμές, ολόισιο ταμπλό, όλα τακτοποιημένα και στη θέση που πρέπει να είναι. Εκτός από την οθόνη αφής, που ναι μεν είναι στο κέντρο, αλλά είναι τεράστια και εξέχει περισσότερο απ’ ό,τι θα θέλαμε.
Στον αντίποδα, ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι μικρός, σαν ένα παραλληλόγραμμο, χωμένο στο ταμπλό. Προβάλλει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες και δεν διαμορφώνεται καθόλου. Αντ’ αυτού, διαμορφώνεται το στάνταρ, μεγάλο, Head-Up Display, το οποίο έχει διευρυμένες δυνατότητες Επαυξημένης Πραγματικότητας (βλέπεις βελάκια μπροστά σου, ενδείξεις, όλες τις πληροφορίες του πίνακα κ.ά.). Παράλληλα, υπάρχει και η διαδραστική LED μπάρα στην ένωση ταμπλό και παρμπρίζ, που επικοινωνεί συχνά πυκνά με τον οδηγό και τους επιβάτες, ώστε να τους υποδείξει κάτι που αφορά στην ασφάλεια ή στα πολυμέσα.
Η οθόνη αφής 15 ιντσών έχει πλέον βελτιωμένο λογισμικό, που δεν κολλάει όπως στα πρώτα ID. μοντέλα και οι περισσότερες λειτουργίες έχουν απλοποιηθεί, ενισχύοντας φυσικά την κρυστάλλινη ανάλυση με τα έντονα χρώματα και την εξαιρετική απόκριση στην αφή. Υπάρχει ένα «παράθυρο» με όλες τις εφαρμογές, οι ρυθμίσεις είναι κάπως πιο εύκολες, ενώ μπορείς να προσθέσεις τις συντομεύσεις που θες στο πάνω μέρος. Οι δύο κεντρικές οθόνες έχουν πιο μεγάλα widget και στο κάτω μέρος υπάρχουν σταθερά εικονίδια για τον κλιματισμό.
Είναι πολύ πιο εύκολο στο χειρισμό και το μενού του είναι τακτοποιημένο, ωστόσο απουσιάζουν τα κλασικά χειριστήρια των αεραγωγών. Όλα γίνονται μέσα από την οθόνη, που είναι σίγουρα πολύ πιο ακριβές και ξεκάθαρα εμπνευσμένο από το αντίστοιχο της Tesla, αλλά τίποτα δεν μπορεί να συγκριθεί με τον κλασικό, παραδοσιακό, φυσικό λεβιέ. Τουλάχιστον, το slider αφής κάτω από την οθόνη είναι πλέον φωτιζόμενο και τα απτικά (ή αφής) κουμπιά στο τιμόνι δεν πατιούνται με ευκολία κατά λάθος.
Το σημείο αναφοράς πάντως είναι η νέα ψηφιακή βοηθός που ακούει στο όνομα «IDA» και η Τεχνητή Νοημοσύνη που χρησιμοποιεί έχει ως βάση το πασίγνωστο ChatGPT. Είναι η πρώτη φορά που χρησιμοποιείται στην αυτοκινητοβιομηχανία και σύντομα δεν θα περιορίζεται μόνο στην κατανόηση καθημερινών φράσεων και εκτέλεση εντολών για τις ρυθμίσεις, αλλά θα μπορεί να κάνει πιο δημιουργικά πράγματα, συζήτηση, ακόμα και αναζήτηση πληροφοριών στο Διαδίκτυο. Προς το παρόν λέει κρύα ανέκδοτα… στα ελληνικά. Πάντως, λείπουν σίγουρα εφαρμογές ψυχαγωγίας, όπως παιχνίδια, browser, ΥouΤube ή Netflix.
Τα βασικά ηχεία του είναι επίσης πολύ καλά, ενώ προσφέρει και διαδικτυακό ραδιόφωνο με σταθμούς απ’ όλες τις χώρες. Τα Apple CarPlay και Android Auto συνδέονται ασύρματα, πανεύκολα και γρήγορα και, όπως ορίζει η τάση, κάθε μέλος της οικογένειας έχει το προφίλ με τις δικές του ρυθμίσεις. Η απομακρυσμένη χρήση με κινητό τηλέφωνο από την αντίστοιχη εφαρμογή της Volkswagen είναι στάνταρ και απαραίτητη, αφού πέρα από τον έλεγχο και στατιστικά, μεταφέρει πληροφορίες ενός επερχόμενου ταξιδιού στο αυτοκίνητο.
Όλα τα υλικά έχουν ωραία αίσθηση, σε όλη την καμπίνα ακόμα και χαμηλά, με προσεγμένο μάλιστα φινίρισμα. Τα καθίσματα ErgoActive είναι απλά εκπληκτικά για το σώμα και πέρα από θέρμανση προσφέρουν πολλές λειτουργίες μασάζ για οδηγό και συνοδηγό. Ο ατμοσφαιρικός φωτισμός είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακός, με τις 30 χρωματικές επιλογές και τους μπόλικους συνδυασμούς. Προαιρετικά υπάρχει και μια «ψαγμένη» γυάλινη οροφή, αλλά και ένα ακόμα πιο premium ηχοσύστημα της Harman Kardon με 12 ηχεία.
Σε αυτό το σημείο να πούμε ότι οι πίσω χώροι είναι αναμενόμενα τεράστιοι, με τρεις επιβάτες να μην έχουν παράπονο ούτε για το πλάτος, ενώ υπάρχουν χώροι για μικρά ή μεγάλα αντικείμενα παντού. Ο χώρος αποσκευών στα 532 λίτρα είναι επίσης πολύ μεγάλος, αλλά το κερασάκι στην τούρτα είναι πως, παρότι φαίνεται σαν σεντάν, στην ουσία είναι fastback. Οπότε, η πέμπτη πόρτα ανοίγει διάπλατα και το επίπεδο πάτωμα, σε συνδυασμό με το ολόσωστο σχήμα, καθιστούν τη φόρτωση πανεύκολη. Είναι κρίμα που το μπροστινό καπό έχει μείνει ανεκμετάλλευτο, αλλά τουλάχιστον υπάρχει κρυφός χώρος για τα καλώδια κάτω από το πάτωμα του πίσω χώρου.
Δεν καίει τίποτα και ταξιδεύει μακριά!
Προς το παρόν διατίθεται σε μια πισωκίνητη έκδοση που φοράει έναν ολοκαίνουριο ηλεκτροκινητήρα με 286 ίππους και 545 Nm ροπής, τα οποία είναι μπόλικα για την ιπποδύναμή του. Εδώ οι μηχανικοί της Volkswagen δεν είχαν στόχο τις επιδόσεις, που αν μη τι άλλο είναι κάτι περισσότερο από καλές, αλλά να κινούνται οι επιβάτες του ID.7 με ευκολία, άνεση και πάνω απ’ όλα να καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις χωρίς στάση για φόρτιση. Αν πατήσεις το γκάζι τέρμα, θα κολλήσεις στο κάθισμα πειστικά. Στην ίδια νότα οι ρεπρίζ είναι αστραπιαίες και η τελική ταχύτητα στα 180 χλμ./ώρα αρκετά καλή για ηλεκτρικό, στο οποίο έτσι κι αλλιώς δεν θα ξεπεράσεις τα 150. Στις προσπεράσεις είναι πολύ άνετο, ενώ η αποδοτικότητα του νέου ηλεκτροκινητήρα φαίνεται κυρίως από το πόσο «γλυκά» ρολάρει, κρατώντας την ταχύτητα, χωρίς να απαιτεί σχεδόν καθόλου γκάζι ακόμη και στις ευθείες.
Εκεί που πραγματικά του βγάζουμε το καπέλο είναι στην κατανάλωση ενέργειας, την οποία επιτρέψτε μου να χαρακτηρίσω ασύλληπτη. Μέχρι σήμερα τόσο χαμηλά νούμερα είχα δει μόνο σε μοντέλα της Tesla. Μετά από μία εβδομάδα μαζί του και άπειρες διαδρομές με το ID.7, οφείλω να ομολογήσω ότι το περισσότερο που είδα σε μικτή διαδρομή τουλάχιστον 100 χλμ. ήταν αυτή που περιελάβανε μετρήσεις και φωτογράφιση (με επιθετική οδήγηση μέσα δηλαδή), στην οποία εντέλει έπιασε 19,1 kWh/100 χλμ. Στον αυτοκινητόδρομο δύσκολο θα περάσει τις 18 με τα όρια κυκλοφορίας, στην πόλη σε μεμονωμένες διαδρομές δύσκολα θα ξεπεράσει τα 12. Αποκορύφωμα η βραδινή διαδρομή Αθήνα-Ανάβυσσο-Αθήνα που έκλεισε με 13,9 kWh/100 χλμ., με κλιματισμό και μασάζ, ακόμα και σβέλτη οδήγηση στις στροφές.
Σίγουρα πλέον η εμπειρία στα τιμόνια των ηλεκτρικών παίζει το ρόλο της, αλλά με το συγκεκριμένο τα 500 χιλιόμετρα είναι ένας ρεαλιστικό στόχος. Και δεν μιλάω για αστικές διαδρομές, στις οποίες ξεπερνάς εύκολα τα 600. Ακόμα και στο ταξίδι, πάνω από 400 χιλιόμετρα είναι εφικτά εάν δεν το παρακάνεις με τις επιταχύνσεις και κινηθείς με τα όρια, φτάνοντας στον προορισμό με κάποιο ποσοστό για να κινηθείς. Χωρίς παραχωρήσεις και χωρίς ιδιαίτερη προσοχή, γράψαμε συνολικά 1.200 χιλιόμετρα με 16 kWh/100, που είναι κάτι παραπάνω από εντυπωσιακές για το μέγεθός του.
Όσο για τη φόρτιση, μπορεί να μην υποστηρίζει αρχιτεκτονική 800V όπως π.χ. η Taycan, αλλά σε DC δέχεται τα πολύ ικανοποιητικά 175 kW, οπότε σε ένα 20λεπτο έχεις ξεμπερδέψει για το 80%.Η μπαταρία έχει καθαρή χωρητικότητα 77 kWh, την οποία δεν λες και πολύ μεγάλη, όμως τελικά η διαχείριση ενέργειας είναι που κάνει τη διαφορά. Επιπλέον, δεν έχει αντλία θερμότητας ως στάνταρ και είναι μια επιλογή που αξίζει καθώς κάνει μεγάλη διαφορά.
Η ερμηνεία της άνεσης από τη VW
Παρά το μεγάλο μήκος των σχεδόν 5 μέτρων, αλλά και μεταξόνιο των 2,97, το ID.7 βασίζεται στη γνωστή αρθρωτή πλατφόρμα MEB, του ID.3 και των υπόλοιπων. Η διαφορετική ανάρτηση όμως που περιλαμβάνει γόνατα McPherson μπροστά και 5 συνδέσμους πίσω, σε συνδυασμό με τα φαρδιά μετατρόχια και το θεόμακρο μεταξόνιο, καθιστά τη συμπεριφορά του πολύ διαφορετική. Κατ’ αρχάς, η ποιότητα κύλισης είναι ένα σκαλί πάνω από τα άλλα ηλεκτρικά της σειράς, ίσως καλύτερη και από το νεότερο Tesla Model 3, πολύ κοντά στις πιο πολυτελείς ηλεκτρικές μπερλίνες. Εάν πετύχεις καλή άσφαλτο στη διαδρομή σου, είναι λες και «γλιστράς σε σατέν σεντόνια».
Η ανάρτηση, αν και πολύ ισορροπημένα ρυθμισμένη, έχει κάπως ξερές αντιδράσεις σε ζόρικες εγκάρσιες ανωμαλίες, οπότε τα προαιρετικά ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα θα ταίριαζαν γάντι στο σύνολο για τους ελληνικούς δρόμους, ειδικά με τις 20άρες ζάντες. Το μεγάλο προφίλ πάντως βοηθάει τόσο στην απορρόφηση όσο και στην ποιότητα, μιας και θόρυβος κύλισης δεν φτάνει σχεδόν ποτέ στα αυτιά σου.
Το σύστημα διεύθυνσής του είναι καλό. Απρόσμενα ακριβές και άμεσο και με ικανοποιητική αίσθηση τιμόνι που βαραίνει στο Sport ή γίνεται πούπουλο στο ECO. Αυτό που έχουν πετύχει με τον κύκλο στροφής όμως αγγίζει τα όρια της επιστημονικής φαντασίας. Κόβει απίστευτα, και με μόλις 10,9 μέτρα διάμετρο για επιτόπια αναστροφή, «σβήνει» το 1/3 από τα 4.961 χλστ. του.
Το μοτίβο με τα ταμπούρα πίσω συνεχίζει, όμως σε συνδυασμό με τα μεγάλα δισκόφρενα μπροστά η επιβράδυνση είναι δυνατή και το ακινητοποιούν με ευκολία, με βοήθεια από την αναγεννητική πέδηση. Η αίσθηση από το πεντάλ του φρένου είναι λίγο μαλακή, κάτι που συνηθίζεται όμως μετά από κάποια χιλιόμετρα μαζί του. Δεν υπάρχει επίσης επιλογή για One Pedal οδήγηση, αλλά με το διακόπτη στο Β επιβραδύνει ισχυρά έως τα 15 περίπου χλμ. οπότε δεν έχει μεγάλη διαφορά. Στο D πάντως η ανάκτηση ενέργειας γίνεται αυτόματα.
Αν και η κίνηση στους πίσω τροχούς με τα ηλεκτρονικά συστήματα στο Sport θα επιτρέψουν ένα γλυκό άπλωμα της ουράς, ιδιαίτερα ευχάριστο και ελεγχόμενο, το ID.7 έχει γεννηθεί για τον αυτοκινητόδρομο. Είναι ένας ακλόνητος χιλιομετροφάγος, με εξαιρετική ηχομόνωση από τα διπλά τζάμια και την εξελιγμένη βερσιόν του Travel Assist ως στάνταρ, που επιτρέπει την αυτόματη αλλαγή της λωρίδας. Αξίζει να σημειωθεί ότι, σε αντίθεση με άλλα νέα μοντέλα, οι επισημάνσεις για την προσοχή του οδηγού, τα όρια κυκλοφορίας ή τη λωρίδα κυκλοφορίας δεν είναι ενοχλητικές αλλά αποτελεσματικές. Η πανοραμική προβολή στην οθόνη και οι αισθητήρες, εκτός απ’ ό,τι διευκολύνουν στο παρκάρισμα, του επιτρέπουν να παρκάρει αυτόματα και να θυμάται τη διαδρομή ώστε να το κάνει και την επόμενη φορά (π.χ. πάρκινγκ σπιτιού).
Γενικότερα η συμπεριφορά του ID.7 είναι εκλεπτυσμένη, φιλική και προβλέψιμη. Τα σπιναρίσματα απουσιάζουν όσο απότομα και αν πατήσεις το γκάζι και μπορείς να οδηγήσεις σε έναν περιφερειακό δρόμο με στροφές πολύ γρήγορα, χωρίς να αισθάνεσαι τα 2.100 κιλά του. Η ανάρτηση ελέγχει με μαεστρία τις κλίσεις του αμαξώματος, το οποίο είναι πιο ψηλό από άλλα σεντάν της κατηγορίας (με χαμηλό κέντρο βάρους όμως).
Η θέση οδήγησης ξεγελάει σε αυτό, αφού κάθεσαι χωστά και χαμηλά, με άριστη βέβαια ορατότητα. Μάλιστα, όταν μπαίνεις μέσα και ξεκινάς (δεν έχει Start/Stop, απλά βάζεις ζώνη, πατάς γκάζι κι έφυγες), η ζώνη σε σφίγγει συνεισφέροντας στην αίσθηση ασφάλειας του 5άστερου στο Euro NCAP ηλεκτρικού αντικαταστάτη του Passat. Συμπέρασμα μην ψάχνετε, ανατρέξτε στις πρώτες γραμμές της δοκιμής. Με το ID.7, η Volkswagen σχεδόν άγγιξε την τελειότητα και απλά αναμένουμε την έκδοση με τη μεγαλύτερη μπαταρία και την GTX φυσικά. Όσο για αυτήν τη βασική, αξίζει κάθε δεκαδικό στην τιμή της, αφού προσφέρει την ίδια ποιοτική αίσθηση με πολύ ακριβότερα μεγάλα ηλεκτρικά, όταν απλά τους βάζει τα γυαλιά στην αυτονομία!
Ο ΠΥΡΓΟΣ ΜΕΛΙΣΣΟΥΡΓΟΥ, βρίσκεται στο Λαγονήσι Αττικής, μόλις 15 λεπτά από τον διεθνή αερολιμένα Ελευθέριος Βενιζέλος. Ο αυθεντικός αυτός πύργος του 17ου αιώνα, μέσα σε έκταση 60 στρεμμάτων, συνδυάζει μοναδική θέα στην θάλασσα και τα γύρω βουνά, καθώς και υπέροχα ηλιοβασιλέματα. Οι πάντα φροντισμένοι κήποι, ο μεγάλος χώρος με το γκαζόν και τις αιωνόβιες ελιές με το ιδιαίτερο κλάδεμα, η τεράστια πισίνα σε σχήμα φυσικής λίμνης με την αμμουδερή παραλία, το σκεπασμένο με γυαλί ποταμάκι με τα καταρρακτάκια που αγκαλιάζουν την πίστα του χορού και το πέτρινο μπαρ, αποτελούν το ιδανικό περιβάλλον για τις πιο πετυχημένες κοινωνικές ή εταιρικές εκδηλώσεις. Η μόνιμη κατασκευή τέντας των 525 τετραγωνικών μέτρων προσφέρει την απαραίτητη ασφάλεια για όλες τις καιρικές συνθήκες. Τους ευχαριστούμε θερμά για την παραχώρηση του πανέμουρφου χώρου τους, που ταίριαζε αισθητικά σε απόλυτο βαθμό με το πολυτελές VW.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Ηλεκτροκινητήρας
Πίσω, σύγχρονος, μόνιμου μαγνήτη
Iσχύς
Μέγιστη ισχύς: 286 ίπποι
Μέγιστη ροπή: 545 Nm
Μετάδοση
Πίσω τροχούς
Μειωτήρας σταθερής σχέσης
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 180 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 6,5 δλ.
Κατανάλωση ενέργειας
Κατασκευαστή (WLTP): 14 kWh/100 χλμ.
Δοκιμής: 16 kWh/100 χλμ.
Μπαταρία
Ιόντων λιθίου 82 kWh
77 kWh (ωφέλιμες)
Αυτονομία
621 χιλιόμετρα (WLTP)
500 χιλιόμετρα (δοκιμής)
Φόρτιση
AC (11 kW) 8 ώρες και 15 λεπτά
DC 175 kW 27 λεπτά
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χιλ.: 4.961 x 1.860 x 1.540
