Η Morgan, η πιο αγγλική από όλες τις μάρκες της γηραιάς Αλβιώνας, έχει περάσει σε ιταλικά χέρια και αναζητεί μία δεύτερη ζωή, εξελίσσοντας ένα προϊόν που πάντα μένει ίδιο. Με νέο σασί και κινητήρα BMW, το Plus Six είναι εδώ χωρίς να προδίδει στο ελάχιστο την καταγωγή και το χαρακτήρα του
του Gian Luca Pellegrini, απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis φωτογραφίες: Charlie Brenninkmeijer
Περπατώντας στο εργοστάσιο της Morgan (μάλλον συνεργείο θα ήταν ο πιο δόκιμος όρος, αλλά ας κρατήσουμε τα προσχήματα), συναντάς κάτι «κυριούληδες» που χτυπούν με σφυριά μεταλλικά εξαρτήματα, ενώ κάθε τόσο πίνουν και μία γουλιά τσάι. Στο χώρο βρίσκονται διάσπαρτα διάφορα τμήματα αυτοκινήτων χωρίς καμία λογική και κάπου εκεί πέφτεις πάνω σε ένα μηχάνημα που λες και βγήκε από πλοίο των Βίκινγκ. Τρομακτικό στην όψη, σα συσκευή βασανισμών του Μεσαίωνα. Αφού το παρατηρώ για ώρα με μεγάλη περιέργεια, αλλά και με λίγη ντροπή που δεν καταλαβαίνω περί τίνος πρόκειται, ρωτάω διστακτικά τον υπάλληλο που το χειρίζεται. Είναι η μηχανή που διπλώνει το ξύλο από το οποίο είναι φτιαγμένα τα καμπυλόγραμμα φτερά των μπροστινών τροχών. Μα τι λέτε τώρα;
Δείχνει παλιό το μηχάνημα, τολμώ να πω, οπότε ρωτάω από ποτέ το χρησιμοποιούν. Ο χειριστής με κοιτάζει –με εκείνο το διεισδυτικό βλέμμα που μόνο οι Άγγλοι έχουν σα να τον έχω προσβάλλει με την άγνοιά μου– και μου λέει ο άνθρωπος: «αυτό ήταν πάντα εδώ, ίσως και από το 1909 που ιδρύθηκε η εταιρεία». Κι αν χαλάσει, πως θα φτιάχνουν πλέον τα φτερά; Με κοιτάζει που λέτε με ένα βλέμμα απορίας, που συνιστά την καλύτερη απάντηση στο αφελές ερώτημα μου. Είναι ξεκάθαρο ότι δεν του είχε περάσει καν από το μυαλό η περίπτωση να πάθει κάτι ένα τέτοιο μηχάνημα. Εξάλλου, η πιθανότητα ζημιών σε τέτοιες μηχανές είναι απειροελάχιστη. Εδώ δεν υπάρχουν τσιπάκια, διακόπτες, ρελέ, ούτε καν μία ηλεκτρική πρίζα. Υπάρχουν μόνο μοχλοί που θυμίζουν υποβρύχιο, οι οποίοι μεταδίδουν τη ροπή ανάλογα με τη δύναμη που εξασκεί αυτός που βιδώνει. Αν υπάρξει κάποιο τεχνικό πρόβλημα στη γραμμή παραγωγής, το πιο πιθανό είναι να κληθεί ένας φυσιοθεραπευτής να το λύσει.
Ε λοιπόν, αυτό το περιστατικό με το μηχάνημα που «εδώ και αιώνες» δίνει μορφή στο αμάξωμα, περιγράφει στην εντέλεια το πνεύμα της Morgan. Ο κόσμος του αυτοκινήτου βρίσκεται σε ανησυχία, αντιμετωπίζει περίπλοκες μεταβατικές περιόδους προς νέες ενεργειακές πηγές και αναρωτιέται τι (και αν) μέλλει γενέσθαι. Όμως εκεί στο Μάλβερν, όπου ανέκαθεν ήταν η έδρα του Βρετανού κατασκευαστή, συνεχίζουν να φτιάχνουν αυτοκίνητα με τον ένα και μοναδικό τρόπο που γνωρίζουν. Υπομονετικά, αργά και παραδοσιακά, σα να πρόκειται για μαλτ ουίσκι που πρέπει να περάσει καμιά εικοσαριά χρόνια πριν καταλήξει στον ουρανίσκο. Και το καλύτερο είναι ότι σε αυτά τα μέρη δεν έχουν καμία διάθεση να αλλάξουν μανιέρα, ούτε τώρα που η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε μία ιστορικών διαστάσεων μετάβαση. Εξάλλου, κανένας δεν τους υποχρεώνει να το κάνουν.
Η Ευρώπη, πράγματι, ανάμεσα στα λάθη που έχει κάνει τελευταία (στην προσπάθειά της να ακολουθήσει μία λανθασμένη στις υποσχέσεις της επανάσταση και απρόβλεπτη στις επιπλοκές που αυτή τυχόν συνεπάγεται), ένα πράγμα έκανε σωστό. Ίσως από λύπηση ή με ένοχη τη συνείδησή της λόγω πολιτικών σε άλλους τομείς. Επέτρεψε πάντως σε κάποιες παραδοσιακές βιοτεχνίες παραγωγής αυτοκινήτων – οι περισσότερες από τις οποίες βρίσκονται στο Νησί, να εξακολουθούν να χρησιμοποιούν κινητήρες εσωτερικής καύσης χωρίς προκαθορισμένο χρονικό ορίζοντα. Γνωρίζοντας πάντα ότι η επένδυση για μία μετάβαση στα ηλεκτρικά δεν θα ήταν συμβατή με τους περιορισμένους όγκους παραγωγής. Και η Morgan ανήκει σε αυτή την προνομιούχα λέσχη κατασκευαστών δικαιωματικά. Καθώς μέσα σε ένα χρόνο, ζήτημα να κατασκευάζει (στο χέρι και μόνο κατά παραγγελία) οκτακόσια με χίλια αυτοκίνητα. Δηλαδή τρία με τέσσερα την ημέρα. Να σημειώσω ότι η περιώνυμη Aston Martin, κατασκευάζει περίπου 7.000 αυτοκίνητα ετησίως. Μιλάμε δηλαδή για ένα ατελιέ με όλη τη σημασία της γαλλικής λέξης, η οποία νομιμοποιείται να παραμένει πιστή στις αρχές της, παρά τις όποιες αδυσώπητες επιλογές των Ευρωπαίων policy makers.
ΥΠΑΡΧΕΙ ΧΡΟΝΟΣ ΓΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Και τα ηλεκτρικά; «Για εμάς είναι περισσότερο μία τεχνολογική άσκηση, παρά ανάγκη», μου λέει ο Massimo Fumarola, ένας Ιταλός μηχανικός. Μετά από μία μεγάλη καριέρα σε εταιρείες όπως η Ferrari, η Audi, η Lamborghini, αλλά και η CNH στην οποία ήταν πολύ κοντά στον Sergio Marchionne, βρέθηκε να εργάζεται σε αυτήν εδώ τη γωνιά της Αγγλίας. Ως συνεργάτης του Andrea Bonomi, ο οποίος, αφού πούλησε την προβληματική τότε Aston Martin στον Καναδό Lawrence Stroll (αφεντικό και της ομάδας F1 για χάρη ίσως του γιου του, Lance), αγόρασε το πλειοψηφικό πακέτο της Morgan από την ίδια την οικογένεια Morgan. «Πριν από μερικά χρόνια παρουσιάσαμε στη Γενεύη ένα πρωτότυπο», συνεχίζει ο Massimo, «όμως είναι νωρίς για ένα ηλεκτρικό Morgan. Εργαζόμαστε πάντως πάνω σε ένα υβριδικό. Σε κάθε περίπτωση, η ιδέα που έχουμε για τη βιωσιμότητα περικλείεται στην ίδια την ύπαρξη των μοντέλων μας. Τα Plus είναι φτιαγμένα από τα δύο πιο ανακυκλώσιμα υλικά που υπάρχουν. Αφενός το ξύλο –το οποίο παίρνουμε από τα δικά μας δάση στη Σκωτία, και το αλουμίνιο. Και το αποτύπωμα στον κύκλο ζωής του προϊόντος το μεταφράζουμε με δικό μας τρόπο. Τα περισσότερα από τα Morgan που έχουν κατασκευαστεί, είναι ακόμη σε κυκλοφορία».
Σκεφτείτε το καλύτερα και θα καταλάβετε ότι αυτά που λέει ο Fumarola δεν είναι φούμαρα. Μετά από χρόνια σε ένα αδυσώπητο βιομηχανικό περιβάλλον, ο Μιλανέζος δείχνει να απολαμβάνει τη ζωή πίσω από το τιμόνι μίας τόσο μικρής και αγνής μάρκας. Την οποία οδηγεί μάλιστα, προς το μέλλον με περισσότερη διαύγεια. Δουλεύει σκληρά για να φρεσκάρει την εικόνα της, αναπτύσσοντας συνεργασίες σε όλα τα επίπεδα. Ταυτόχρονα, αναζητεί αντιπροσώπους στην Ιταλία και σε όλη την Ευρώπη, διατεθειμένους να στοιχηματίσουν στις ευκαιρίες ανάπτυξής της. Όμως πάνω απ’ όλα, ο Fumarola χρησιμοποιεί όλη την τεχνογνωσία που αποκόμισε πριν από χρόνια σε μεγάλα προγράμματα για να καταστήσει λίγο πιο σύγχρονη (για τα δεδομένα του Μάλβερν πάντα) τη γκάμα. Την οποία η προηγούμενη διοίκηση είχε ανακαινίσει λίγο πριν περάσει η Morgan στο χαρτοφυλάκιο του επενδυτικού ομίλου Investindustrial. Η οικογένεια Morgan, λίγο πριν πουλήσει την εταιρεία, είχε επενδύσει σε ένα νέο πλαίσιο, το πρώτο μετά από… αιώνες, το επονομαζόμενο CX. Η μεγαλύτερη καινοτομία του ήταν η υιοθέτηση ανεξάρτητης ανάρτησης και μάλιστα με πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Αυτό ήταν ενδεικτικό του πώς έβλεπαν οι δημιουργοί της μάρκας την τεχνολογική εξέλιξη. Γι’ αυτό εξάλλου ανέπτυξαν συνεργασίες με την BMW και τη Ford. Από τη Βαυαρία προέρχονται λοιπόν οι κινητήρες των σημερινών Morgan, δίλιτρος turbo για το Plus 4 και εξακύλινδρος σε σειρά, τριών λίτρων, turbo για το Plus Six. Όσο για το τρίτροχο Super 3 που έχει διαδεχτεί το περίφημο Three Wheeler, φορά τον τρικύλινδρο κινητήρα της Ford. Γι’ αυτό μπορείτε να διαβάσετε στη διπλανή σελίδα. Αν κρίνουμε από το πόσο αργά κυλά ο χρόνος στο Μάλβερν (όπου πρακτικά κατασκευάζουν το ίδιο μοντέλο από το 1936 που γεννήθηκε το Morgan 4/4), οι εξελίξεις αυτές άξιζαν με το παραπάνω ένα ταξίδι. Οπότε, να ‘μαστε πίσω από το τιμόνι του ολόφρεσκου (παρότι δεν το δείχνει) Plus Six.
ΑΡΧΑΙΟ ΠΝΕΥΜΑ ΑΘΑΝΑΤΟ
Να εξηγούμαστε. Η συνταγή παραμένει ίδια. Όπως και το σασί τύπου σκάλας και η προπολεμική σχεδίαση σε στυλ old british lady, του αμαξώματος με τις δύο μόνο θέσεις να βρίσκονται σχεδόν πάνω στους πίσω τροχούς. Streamline ουρά όπως πάντα, με ατέλειωτο καπό που ανοίγει στη μέση σα βιβλίο, μικροσκοπικό παρμπρίζ με τρεις υαλοκαθαριστήρες. Μαρσπιέ φαρδιά σαν πρεβάζια και πόρτες κομμένες χαμηλά, συμπληρώνουν το art deco σκηνικό μίας μηχανής του χρόνου – κυριολεκτικά. Για να γυρίσεις πίσω στα χρόνια του ’30, αρκεί να πηδήξεις πάνω από αυτές σε στυλ Magnum P.I, να βάλεις μπροστά τον κινητήρα και να φύγεις χωρίς προορισμό, πάντα με ανοιχτή οροφή. Βρέχει δε βρέχει. Η θέση οδήγησης είναι old school, με κατακόρυφο τιμόνι (ρυθμιζόμενο όμως πλέον), πεντάλ κάπου στο βάθος και ψηλό κάθισμα. Ψηλό σε σχέση πάντα με τη γραμμή του ταμπλό, αλλά και με εκείνη του παρμπρίζ για όσους είναι πάνω από 1,85.
Αυτό που έχει αλλάξει είναι προφανώς η δυναμική συμπεριφορά. Η νοσταλγική –για να μην πω αναχρονιστική– αίσθηση στην οδήγηση είναι πανταχού παρούσα, απλά με κάποια εκσυγχρονισμένα στοιχεία.
Το θέμα είναι ότι το Plus Six πηγαίνει. Πολύ μάλιστα. Στο παρελθόν, υπήρξε το μυθικό Plus 8, το κορυφαίο μοντέλο της γκάμας, με έναν παλιό V8 της Buick τα πρώτα χρόνια και με τον V8 (πάντα 4.8) της BMW στη συνέχεια. Οι κινητήρες αυτοί τα είχαν τα «αλογατάκια» τους, όμως το σημερινό είναι σε άλλο επίπεδο. Ο τρίλιτρος B58 με τους 340 ίππους είναι τοποθετημένος σε ένα αμάξωμα που οριακά ζυγίζει πάνω από χίλια κιλά και, κάνει θαύματα. Αυτό που συγκλονίζει με το καλημέρα, είναι πόσο εύκολα επιταχύνει το αγγλικό roadster. Κάτι που συμβαίνει χάρη και στην προοδευτικότητα του οκτατάχυτου ZF που παραμένει σημείο αναφοράς για κάθε αυτόματο κιβώτιο τα τελευταία χρόνια. Και το χειροκίνητο κιβώτιο πού πήγε; Θα αναρωτηθεί κάποιος. Υπομονή, έχουμε κι άλλη δοκιμή, όμως χώρο για τρίτο πεντάλ δεν είδα εκεί μπροστά. Το θέμα είναι ότι ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί για αυτοκίνητα που ζυγίζουν 50% παραπάνω, όπως η BMW Z4 και η Toyota Supra. Οπότε, έχει τη δύναμη να σπρώξει στο όριο των δυνατοτήτων του το πλαίσιο του Morgan. Όχι τόσο σε επίπεδο στρεπτικής ακαμψίας, κάτι που θα διάβρωνε την απόλαυση στην οδήγηση. Σύμφωνα με τους ανθρώπους του Μάλβερν, η ακαμψία του νέου πλαισίου είναι διπλάσια από του προηγούμενου Aero, απλά η ροπή που περνά στους πίσω τροχούς είναι δυσβάσταχτα μεγάλη. Αν πηγαίνεις με ρυθμούς βόλτας, κανένα πρόβλημα. Αν αρχίσεις και πιέζεις, όμως, με τέτοια αναλογία κιλών ανά ίππο χρειάζεσαι τους αισθητήρες του σώματος για να διαχειριστείς την πρόσφυση, όπως τα παλιά καλά χρόνια. Γι’ αυτό και ο Fumarola βρήκε τον τρόπο να προσθέσει ένα ESP, το οποίο είναι μάννα εξ’ ουρανού – ειδικά στο βρεγμένο, όπου η τάση για σπινάρισμα και ενδεχόμενη καταστροφή είναι διαρκής. Αυτό που χρειάζεται βελτίωση είναι η απόκριση του ηλεκτρομηχανικού συστήματος διεύθυνσης. Δεδομένης της δύναμης που κρύβεται από κάτω, χρειάζεται πιο κοφτερή αίσθηση στο τιμόνι και προοδευτικότητα στη χάραξη της τροχιάς. Αν μάλιστα επιλέξεις να απενεργοποιήσεις τα ηλεκτρονικά, έχεις ανάγκη ένα ταχύτατο τιμόνι για να διορθώσεις τις υπερστροφικές τάσεις του πίσω άξονα. Στο μικρότερο Four, με τα 258 άλογα και το χειροκίνητο κιβώτιο, αυτό το θέμα περνά απαρατήρητο.
Θα ανταποκρινόταν όμως το Six στην πίστα απέναντι σε σπορ αυτοκίνητα με πιο μοντέρνα σύλληψη; Πιθανότατα ναι. Όμως το να αντιπαραβάλλεις ένα Morgan σε αγωνιστική διαδικασία απέναντι σε μία Porsche 718 (έτσι για να παραθέσω ένα παράδειγμα εξαιρετικού roadster), σημαίνει ότι δεν έχεις καταλάβει πολλά από τη ζωή. Τα Morgan, παρά την όποια τεχνολογική τους εξέλιξη, είναι αυτοκίνητα που αγοράζεις χωρίς ίχνος λογικής ή ανταγωνιστικότητας απέναντι σε κάτι άλλο. Ένα Morgan το παίρνεις (ή μάλλον το παντρεύεσαι, δεδομένης της τρέλας που έχουν με αυτά οι φανατικοί της μάρκας), επειδή αντιπροσωπεύει μία ιδέα που παραμένει πιστή στις αρχετυπικές αξίες του αυτοκινήτου ως είδος. Σε συνδυασμό μάλιστα με το χειροποίητο της κατασκευής, πρέπει να το πληρώσεις ακριβά αυτό. Στον Ιταλό έμπορο Romeo Ferraris (ωραίο όνομα για αντιπροσωπεία, σωστά;), ένα Plus Six του ’23 κοστίζει 140 χιλιάδες ευρώ. Στη χώρα του βέβαια, μόλις 90.000 στερλίνες. Είναι πολλά; Υπερβολικά χρήματα ίσως; Δύσκολο να το πεις. Όμως κάποιες εμπειρίες απλά δεν έχουν τιμή. Ειδικά όσες σε ταξιδεύουν στον χωροχρόνο…
Τεχνικά χαρακτηριστικά Morgan Plus Six
Κινητήρας
Μπροστά κατά το διαμήκη άξονα, εξακύλινδρος σε σειρά
Άμεσου ψεκασμού, βενζίνης με δύο turbo
Χωρητικότητα 2.998 κ.εκ.
Iσχύς
Μέγιστη ισχύς: 340 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
Μέγιστη Ροπή: 500 Nm
Μετάδοση
Κίνηση πίσω
Αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 267 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 4,2 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή: 8,2 λίτρα/100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 180 γρ./χλμ.
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος): 3.890 x 1.760 x 1.220 χιλ.
Μεταξόνιο 2.520 χιλ.
Βάρος 1.075 κιλά
Τιμή Αγοράς
140.000 € (Ιταλία)
