Είκοσι έξι ολόκληρα χρόνια αδιάκοπης εξέλιξης και κολοσσιαίων επενδύσεων απαιτήθηκαν, για να κατορθώσει η υβριδική τεχνολογία της Toyota να στερήσει το δικαίωμα οιασδήποτε κριτικής ακόμα και στο προκατειλημμένο. Καιρός ήταν…
του Αλέξανδρου Ι. Βενιού, φωτογραφίες Δημήτρης Μανώλαρος
Ορισμός του αειθαλούς
Ανατρέχοντας στα αρχεία της αυτοκίνησης, υπήρξαν μοντέλα τα οποία αμά τη εμφανίσει τους, κέρδισαν Ειδικό Τύπο και αγοραστικό κοινό, έκαναν πάταγο εμπορικά και μετά χάθηκαν στη λήθη του χρόνου. Όχι, το Corolla της Toyota δεν συγκαταλέγεται σ’ αυτά, τουλάχιστον ως προς το δεύτερο κομμάτι της λήθης. Ήρθε στο προσκήνιο το 1966 και παραμένει αλώβητο μέχρι αυτή τη στιγμή, καθώς με τις διάφορες εκδοχές του κέρδισε και εξακολουθεί να κερδίζει Ειδικό Τύπο και κοινό όντας διαχρονικά τίμιες προτάσεις. Στο τελευταίο χαρακτηριστικό αποδίδεται εξ’ άλλου και η διαρκής εμπορική επιτυχία τους, που συνέβαλε τα μέγιστα στην μετεξέλιξη της Ιαπωνικής εταιρείας σε Παγκόσμιο κολοσσό γεμίζοντας τα ταμεία της. Τα πενήντα (50) εκατομμύρια Corolla, που έχουν πουλήσει Παγκοσμίως οι συνολικά δώδεκα γενιές του στο διάστημα των πενήντα επτά χρόνων, ως μέγεθος και δη ιλιγγιώδες η απτή απόδειξη των προαναφερομένων.
«Πέτρα που κυλά δεν χορταριάζει»…
…κατά το θυμόσοφο λαό και το Corolla είναι μία άκρως ενδεικτική περίπτωση, που επαληθεύει πλήρως το συγκεκριμένο ρητό. Άλλοτε και τώρα. Ευρισκόμενο πλέον στη δωδέκατη γενιά του και έχοντας ήδη συμπληρώσει πέντε χρόνια παρουσίας, ελήφθη η απόφαση για την ανανέωση του. Και κρίνοντας εκ του αποτελέσματος, ορθώς έπραξε η Toyota καθώς οι τροποποιήσεις δεν περιορίστηκαν μόνο στο αισθητικό κομμάτι, αλλά επεκτάθηκαν και στα μηχανικά μέρη, στην ουσία του πράγματος δηλαδή.
Ας εμβαθύνουμε.
Η σύγχρονη σιλουέτα της πεντάθυρης hatchback έκδοσης της δοκιμής, διατηρεί στο ακέραιο την ικμάδα της πρώτης νιότης παραμένοντας ενδιαφέρουσα, οπότε οι νεωτερισμοί σε επίπεδο εμφάνισης περιορίστηκαν σε επιμέρους σημεία της. Στη λίστα των πρόσφατων αισθητικών αλλαγών περιλαμβάνονται, το επανασχεδιασμένο πλέγμα που κοσμεί το αβυσσαλέο τμήμα εισαγωγής του εμπρόσθιου προφυλαχτήρα, η προσθήκη χρωμίου στα πλαίσια των προβολέων ομίχλης, τα φώτα ημέρας και τα φλας απέκτησαν την ενοποιημένη φωτιστική «υπογραφή» σχήματος «J», που διατρέχει τους προβολείς, ενώ ελαφρώς τροποποιημένη είναι και η σχεδίαση των πίσω φαναριών. Μικρής έκτασης, εύστοχες ωστόσο οι αλλαγές, παρά ταύτα όσοι θέλγονται από κάτι λίγο πιο δυναμικό, υπάρχει και η ακριβότερη έκδοση GR Sport της δοκιμής η οποία προσφέρεται με, bodykit, εντυπωσιακές ζάντες 18 ιντσών και καθίσματα τύπου μπάκετ επενδεδυμένα με ύφασμα – δερματίνη και λεπτομέρειες απομίμησης αλουμινίου.
Αντίθετα στο σαλόνι, οι προσθήκες όντως αιτιολογούν τον όρο ανανέωση. Εδώ λοιπόν καταγράφεται κατ’ αρχήν, νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3 ιντσών που προσφέρει τέσσερις διαφορετικές διαμορφώσεις (Casual, Smart, Sport, Tough), και τρεις διατάξεις οργάνων. Επιπροσθέτως το σύστημα πολυμέσων Smart Connect στο μέσο του ταμπλό, απέκτησε έγχρωμη οθόνη αφής μεγαλύτερης διαμέτρου (10,5 ιντσών) παρέχοντας δυνατότητα φωνητικών εντολών. Σε σύγκριση με την απερχόμενη έκδοση εδώ, τα γραφικά εμφανίζονται βελτιωμένα μεν, αν και πάλι υποδεέστερα ανταγωνιστικών μοντέλων. Το βασικότερο όμως είναι πως η περιήγηση στο μενού παραμένει δύσκολη, γεγονός που επιτείνεται και από την έλλειψη φυσικών διακοπτών για άμεση πρόσβαση σε βασικές λειτουργίες. Eυτυχώς πάντως που προνόησαν να τοποθετήσουν, δύο μικρούς διακόπτες στη βάση του επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου CVT για άμεση πρόσβαση, στα προγράμματα οδήγησης του Drive Mode, της επιλογής κίνησης μόνο με ρεύμα (EV Mode) και ξεχωριστά χειριστήρια για το κλιματισμό. Πέραν αυτών, η εργονομία των υπόλοιπων χειριστηρίων κατά τα ειωθότα της Ιαπωνικής εταιρείας είναι σωστά μελετημένη και ενισχύεται, από την ύπαρξη αρκετών θέσεων για μικροαντικείμενα, μικρής ωστόσο χωρητικότητας…
Και ενόσω η εργονομία σε επιμέρους σημεία επισύρει κριτική, ο πλήρως αναβαθμισμένος και πληρέστατος βασικός εξοπλισμός των συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας και υποβοήθησης «Toyota Safety Sense» με τον οποίο διατίθεται, όντως αποσπά τα εύσημα!
Η λειτουργία της συγκεκριμένης «ομπρέλας» ασφαλείας, βασίζεται στη χρήση μίας κάμερας με ευρύτερες γωνίες θέασης και νέων αισθητήρων ραντάρ, σαρώνοντας τη κίνηση εμπρός από το αυτοκίνητο σε διπλάσια απόσταση απ’ ό,τι πριν, ενημερώνοντας τον οδηγό ή επεμβαίνοντας αντιστοίχως ταχύτερα.
Στη λίστα των επιμέρους συστήματων περιλαμβάνονται επίσης, τα «Overtake Prevention Support» και Preliminary Deceleration/Turn Signal Linked Control» (που προειδοποιούν για ακούσια προσπέραση), καθώς και τα αναβαθμισμένα συστήματα, αναγνώρισης πινακίδων κυκλοφορίας («Road Sign Assist»), προειδοποίησης ακούσιας αλλαγής λωρίδας κυκλοφορίας και διατήρησης του οχήματος στο κέντρο της επιλεχθείσας («Lane Departure Warning» και «Lane Trace Assist»). Επιπρόσθετα αξίζει να αναφέρουμε πως, ο οδηγός έχει πλέον τη δυνατότητα να ελέγχει μέσω της κάμερας και των αισθητήρων τη περίμετρο του αυτοκινήτου, χαρακτηριστικό ιδιαίτερα χρήσιμο κατά την έξοδο από χώρο στάθμευσης. Αναβαθμισμένος εφ’ όλης της ύλης και επί της ουσίας ο εξοπλισμός ενεργητικής ασφαλείας λοιπόν, σε αντίθεση με τα υπόλοιπα τμήματα του καλαίσθητου σαλονιού που παρέμειναν αναλλοίωτα ως είχαν. Η ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης, κατ’ αρχήν, δεν παρεκκλίνει χιλιοστό από τα υψηλά στάνταρντς της Toyota και τη φιλοσοφία του «δεν σπάει δεν χαλάει» που συνοδεύει παραδοσιακά τα μοντέλα της! Ίδιοι κι απαράλλαχτοι όμως, παρέμειναν οι διαθέσιμοι χώροι για επιβάτες και αποσκευές. Συνοπτικά κρίνονται ως απλά επαρκείς για τέσσερις και πάντα υπό τη προϋπόθεση πως οδηγός – συνοδηγός δεν ξεπερνούν τα 1,78μ., γιατί σε διαφορετική περίπτωση, αν δηλαδή υπερβαίνουν αυτό το ανάστημα, το πίσω κάθισμα ενδείκνυται μόνο για τη φιλοξενία μικρών παιδιών. Ανάλογα οριακά επαρκής είναι και η χωρητικότητα των 361 λίτρων του πορτ μπαγκάζ (ή 1.052 με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων), ενώ και η πλήρης εκμετάλλευση του περιορίζεται από τους θόλους των πίσω φτερών.
Η υβριδική τεχνολογία στα καλύτερα της
Το 1997 όταν η Toyota έβγαλε σε μαζική παραγωγή τη πρώτη γενιά του υβριδικού Prius, ουδείς μπορούσε να αντιληφθεί τη σπουδαιότητα, μα κυρίως τη μακροβιότητα του εγχειρήματος, συμπεριλαμβανομένου και του υποφαινόμενου, τότε στα πρώτα χρόνια της δημοσιογραφικής μου καριέρας. Ουδείς εξ’ ημών εκείνη τη χρονική περίοδο, των παχέων αγελάδων για την αυτοκίνηση και της πλασματικής – όπως αποδείχθηκε – οικονομικής ευμάρειας για το καταναλωτικό κοινό, μπορούσαμε να φανταστούμε την ιδιόμορφη και μάλλον ζοφερή πραγματικότητα που βιώνουμε στο παρόν. Αντίθετα οι πείσμονες Ιάπωνες της Toyota, έβλεπαν τελικώς πολύ μακριά και παρέμειναν προσηλωμένοι στο στόχο τους παρά τα, μάλλον όχι και τόσο κολακευτικά σίγουρα πάντως δικαιολογημένα, σχόλια συνόδευαν τις κατά καιρούς προσπάθειες τους στο συγκεκριμένο εγχείρημα. Πάντως η πρόσφατη πέμπτη γενιά του υβριδικού συστήματος με την οποία εφοδιάζεται πλέον, η πεντάθυρη έκδοση της δοκιμής μας, είναι όντως εξαιρετική αποδεικνύοντας εμπράκτως τη σωστή δουλειά που έχει γίνει όλα αυτά τα χρόνια.
Η υβριδική διάταξη αποτελείται από, έναν 16βάλβιδο τετρακύλινδρο ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα 1,8 λίτρων, ο οποίος λειτουργεί σε κύκλο «Atkinson» και δύο ηλεκτροκινητήρες. Ένα συγχρονισμένο μόνιμου μαγνήτη που συνδράμει στη κίνηση του αυτοκινήτου και ένα μικρότερων διαστάσεων που λειτουργεί ως γεννήτρια αποθηκεύοντας την ενέργεια που παράγεται κατά την επιβράδυνση. Ο θερμικός κινητήρας, αποδίδει μέγιστη ισχύ 98 ίππων στις 5.200 σ.α.λ και μέγιστη ροπή 142 Nm στις 3.600 σ.α.λ. Ο ηλεκτροκινητήρας έχει μέγιστη ισχύ 95 ίππων και μέγιστη ροπή 185 Nm. H συνδυαστική ισχύς τού συστήματος είναι 140 ίπποι (+ 18 ίπποι σε σχέση με την απερχόμενη έκδοση), οι οποίοι μεταδίδονται στους εμπρός τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης μετάδοσης e-CVT. Αναφορικά με τη συστοιχία μπαταριών του υβριδικού συστήματος είναι ιόντων λιθίου, έχει κατά 14% μεγαλύτερη ενεργειακή απόδοση και ζυγίζει 16 κιλά λιγότερο από πριν. Η σπουδή των μηχανικών αναφορικά με τη μείωση του βάρους πάντως, επαληθεύεται από τις ενδείξεις της ζυγαριάς που επαληθεύουν μείωση του συνολικού βάρους κατά 45 κιλά (1.240 έναντι 1.285 κιλών). Επιπρόσθετα, η επανασχεδίαση του διαφορικού και του κιβωτίου CVT καθιστούν εντονότερη τη συνεισφορά του ηλεκτρικού μοτέρ στη κίνηση, χαρακτηριστικά που σε συνδυασμό με την αύξηση της συνολικής ιπποδύναμης απέφεραν βελτίωση των επιδόσεων στην ανανεωμένη έκδοση. Έτσι ολοκληρώνει πιο γρήγορα κατά 1,7 δευτ. τη τυποποιημένη διαδικασία του 0-100 χλμ./ώρα (9,2 έναντι 10,9 δευτ.), ενώ ίδια παρέμεινε η τελική ταχύτητα των 180 χλμ./ώρα. Βελτιωμένες επιδόσεις, αλλά και πολύ ικανοποιητική κατανάλωση καυσίμου καθώς η μέση κατανάλωση της δοκιμής, σταμάτησε στα 5,8 λίτρα/ 100χλμ. χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια.
Η μέρα με τη νύχτα
Δίχως υπερβολή, έτσι ακριβώς διαφέρει η ανανεωμένη υβριδική Toyota Corolla, σε σχέση με τις παλιές υβριδικές εκδοχές που έχω δοκιμάσει όλα αυτά τα χρόνια. Εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο, αναμφίβολα καλύτερο από πλευράς απόδοσης του υβριδικού συστήματος, σίγουρα δε, πολύ καλύτερο από οδηγικής άποψης και ιδιαίτερα πολιτισμένο πια. Επιτέλους τέλος, οι κουραστικές αναρτήσεις με τις ξερές αντιδράσεις, η φασαρία από τη λειτουργία του συνόλου κινητήρας-κιβώτιο! Ευχάριστη έκπληξη σε πρώτο χρόνο, η υψηλή ποιότητα κύλισης παρά το χαμηλό προφίλ των ελαστικών(225/40 R18) που χρησιμοποιούσε η έκδοση GR της δοκιμής. Η ρύθμιση των αναρτήσεων (γόνατα Μακ Φέρσον εμπρός, πολλαπλών συνδέσμων πίσω) όντως αγγίζει το ιδανικό, καθώς απορροφά αποτελεσματικά τις κακοτεχνίες και την ίδια ώρα προσδίδει στο Ιαπωνικό hatchback πολύ καλή οδική συμπεριφορά. Εσκεμμένη η παράλειψη εδώ, της διευκρίνησης «με τα μέτρα και τα σταθμά των υβριδικών», καθώς αυτή η Toyota Corolla είναι στημένη σωστά και μπορεί να κινηθεί με σβελτάδα σε μία ορεινή διαδρομή δίχως να νιώσεις ανασφάλεια. Το λογικό βάρος του αμαξώματος, η άμεση απόκριση του ψυχωμένου υβριδικού συστήματος και η δυνατότητα επιλογής «Β» στο αυτόματο κιβώτιο (η οποία στο άφημα του πεντάλ του γκαζιού συνδράμει στην επιβράδυνση μέσω του ηλεκτροκινητήρα) όλα αυτά, συν το στιβαρό πλαίσιο επιτρέπουν εν τέλει ένα γρήγορο ρυθμό κίνησης, γεγονός που με εξέπληξε ευχάριστα. Πρώτη φορά μετά από 26 χρόνια και κάλλιο αργά παρά ποτέ!
Μάλιστα αν διέθετε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων ή έστω, ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη αντί του υφιστάμενου e-CVT τότε, η ανανεωμένη υβριδική Toyota Corolla θα μπορούσε να κάνει τη μεγάλη έκπληξη σ’ αυτό το τομέα. Έστω πάντως με CVT και μόνον, επ’ ουδενί δεν είναι πλέον βαρετή και αυτό αν μη τι άλλο, αποτελεί ένα σημαντικότατο βήμα προς τα εμπρός. Και μιας και ο λόγος περί του συγκεκριμένου τύπου κιβωτίου να σημειώσω πως, το βουητό που παράγεται αναπόφευκτα όσο ανεβαίνουν οι στροφές (εγγενές χαρακτηριστικό των συστημάτων του είδους), στη προκειμένη περίπτωση είναι πολύ πιο περιορισμένο, χαρακτηριστικό που συμβάλλει στη διατήρηση χαμηλών επιπέδων θορύβου στο σαλόνι. Ευχάριστο και άνετο τόσο στο ταξίδι, όσο και σε μία ορεινή διαδρομή και φυσικά, αναμενόμενα ευχάριστο κατά τις αστικές μετακινήσεις. Εδώ προστίθεται, ο μικρός κύκλος στροφής του συστήματος διεύθυνσης (10,4 μ.), το οποίο έχει καλή αίσθηση, ενώ ιδιαίτερη μνεία χρειάζεται και για την απόδοση των φρένων (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός, απλοί δίσκοι πίσω) τα οποία διαθέτουν καλή αίσθηση και αμεσότητα, χωρίς να εμφανίζουν την ενοχλητική αργή και απότομη απόκριση των υβριδικών προτάσεων.
Ο στόχος επετεύχθη!
Άψογη απόδοση του υβριδικού πακέτου 5ης γενιάς, πολύ καλή ποιότητα κύλισης, ευχάριστη στα όρια της ενδιαφέρουσας οδική συμπεριφορά, χαμηλό κόστος χρήσης (λόγω κατανάλωσης), πλήρης βασικός εξοπλισμός και υψηλή ποιότητα κατασκευής. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά, συν τις παραδοσιακές αξίες της αξιοπιστίας και της καλής μεταπώλησης που περιέχονται στις «αποσκευές» της ανανεωμένης Corolla, μπορούν να δικαιολογήσουν εν τέλει τη μάλλον τσιμπημένη τιμή αγοράς που ξεκινά από τις 28.470 ευρώ (έκδοση Active Plus); Η απάντηση είναι θετική χωρίς δεύτερη σκέψη και «ναι μεν αλλά», καθώς πρόκειται συνολικά για μία ολοκληρωμένη πρόταση της οποίας τα προτερήματα, μπορούν πλέον να ικανοποιήσουν ακόμα και τον αρνητικά προδιατεθειμένο απέναντι στα υβριδικά μοντέλα!
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας
16Βάλβιδος Τετρακύλινδρος σε σειρά βενζίνης
Χωρητικότητα 1.798 κ.εκ.
Iσχύς θερμικού κινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 98 ίπποι / 5.200 σ.α.λ.
Μέγιστη Ροπή: 142 Nm/ 3.600 σ.α.λ.
Iσχύς ηλεκτροκινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 70 Kw (95 ίπποι)
Μέγιστη Ροπή: 185 Nm
Συνδυαστική ισχύς
140 ίπποι
Μετάδοση
Κίνηση εμπρός
Αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης e-CVT
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 180 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 9.2 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή (WLTP): 4,4 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής: 5.8 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2: 100 γρ./χλμ.
Pεζερβουάρ
43 λίτρα
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος Χ πλάτος Χ ύψος) χλστ.: 4.370 x 1.790 x 1.460
Μεταξόνιο 2.640 χιλ.
Βάρος 1.240 κιλά
Χώρος αποσκευών
361 λίτρα
Τιμή Αγοράς
Βασική έκδοση: 28.470 ευρώ
Τέλη κυκλοφορίας
0€
