Σύμφωνα με το πρωτόκολλο ISO 15118-20, η αμφίδρομη φόρτιση έγινε πραγματικότητα. Στα χαρτιά μόνο βέβαια, καθώς για να δώσουν ενέργεια στο δίκτυο τα αυτοκίνητα που δοκιμάζουμε πρέπει να γίνουν πολλά ακόμα.
του: Alessio Lana, απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος
Η αμφίδρομη φόρτιση δεν είναι κάτι το νέο. Τα αυτοκίνητα διαθέτουν την απαιτούμενη τεχνολογία, οι υποδομές όμως όχι. Η ιδέα ότι τα αυτοκίνητα θα μπορούν όχι μόνο να λαμβάνουν ενέργεια από το δίκτυο, αλλά και να επιστρέφουν ενέργεια σε αυτό υφίσταται εδώ και τουλάχιστον 15 χρόνια. Το πρόβλημα είναι ότι, για την ώρα, η τεχνολογία αυτή λειτουργεί αποκλειστικά σε πειραματικό επίπεδο, υπό ελεγχόμενες (εργαστηριακές) συνθήκες. Προκειμένου να επικοινωνήσουν τα αυτοκίνητα με το δίκτυο υποδομών απαιτείται ένα οικοσύστημα στο οποίο όλοι θα μιλούν την ίδια «γλώσσα». Αυτή υπάρχει από το 2022 και είναι το πρωτόκολλο ISO 15118-20.
Αυτό ορίζει, μεταξύ άλλων, κάθε λεπτομέρεια της αμφίδρομης φόρτισης. Μόνο που σήμερα δεν μιλούν όλα τα εμπλεκόμενα μέρη τη «γλώσσα» αυτού του πρωτοκόλλου. «Από τη μία έχουμε τις αυτοκινητοβιομηχανίες, τους προμηθευτές ενέργειας (προφανώς), τους κατασκευαστές των διάφορων (ηλεκτρικών) συσκευών, τις ρυθμιστικές αρχές και από την άλλη εμάς, τους καταναλωτές». Αυτό εξηγεί ο Alberto Stecca, διευθύνων σύμβουλος μιας ιταλικής εταιρίας που συνεργάζεται με το Κοινό Κέντρο Ερευνών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Στόχος είναι η εφαρμογή του ISO 15118-20, ώστε να καταστεί εφικτή η αμφίδρομη φόρτιση στην Ευρώπη. Στο μέτωπο των κατασκευαστών, πολλά είναι τα μοντέλα που έχουμε παρουσιάσει στις σελίδες του περιοδικού που μιλούν αυτή τη «γλώσσα».
Κατασκευαστές όπως η BYD, η Citroën, η Cupra, η Honda, η MG, η Nissan, η Renault και η Volkswagen διαθέτουν ήδη (ή έχουν ανακοινώσει τον ερχομό τους) στην Ελλάδα μοντέλα ικανά να επιστρέψουν ενέργεια στο δίκτυο. Ορισμένα από αυτά έχουν απλά τη δυνατότητα V2L (Vehicle to Load). Πρόκειται για την ικανότητα να φορτίσουν άλλες συσκευές, όπως υπολογιστές, ποδήλατα ή φορητά ψυγεία που λατρεύουν οι κατασκηνωτές. Άλλα μοντέλα έχουν τη δυνατότητα V2H (Vehicle to Home), δηλαδή τη δυνατότητα «ενσωμάτωσης» της μπαταρίας του αυτοκινήτου στο οικιακό δίκτυο. Το μέγιστο επίπεδο, ωστόσο, είναι το V2G (Vehicle to Grid).
Το αυτοκίνητο μετατρέπεται σε έναν έξυπνο συσσωρευτή ενέργειας που λαμβάνει ενέργεια όταν αυτή είναι πολύ φθηνή (ή δωρεάν) και εν συνεχεία την επιστρέφει στο δίκτυο τις ώρες αιχμής (ζήτησης ή κόστους). «Mission impossible» για τον δικό μας ΔΕΔΔΗΕ δηλαδή, που ακόμα δεν μπορεί να προστατεύσει τους καταναλωτές από τις ρευματοκλοπές. Τώρα θα πρέπει να εναρμονίσει και το δίκτυό του με το πρωτόκολλο ISO 15118-20. «Σε επίπεδο χρηστών, η πιο συχνή αγωνία είναι να μην αδειάσει η μπαταρία του αυτοκινήτου προκειμένου να διανεμηθεί η ενέργεια στο δίκτυο», αναφέρει ο Stecca.
Θα πρέπει λοιπόν πρώτα να εξασφαλίσουμε «ότι η μετάβαση θα είναι ανοιχτή, δημοκρατική και προς όφελος όλων, να είναι υπεράνω προμηθευτών, διανεμητών, πρωτοκόλλων και λογισμικού», εξηγεί ο Ιταλός. Αυτό σημαίνει ότι δεν θα ήταν κακό να ευθυγραμμίσουμε τα πρότυπά μας με αυτά των ΗΠΑ, ώστε να βοηθήσουμε τις αυτοκινητοβιομηχανίες να κατασκευάσουν πραγματικά παγκόσμια αυτοκίνητα. Τα καλά νέα είναι ότι υπάρχει ο απαιτούμενος χρόνος. Η εκτίμηση του Stecca είναι ότι γύρω στο 2027 θα είναι δυνατή η αμφίδρομη φόρτιση, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Ελπίζουμε να μην είναι υπερβολικά αισιόδοξη αυτή η εκτίμηση και παράλληλα να καταφέρει ο ΔΕΔΔΗΕ να βάλει σε τάξη τη λειτουργία του δικτύου του, με ό,τι αυτό σημαίνει.
Όλες οι ειδήσεις
Πρώτες εντυπώσεις Cupra Leon & Formentor: Ενδιαφέροντα όπως πάντα!
Hyundai Inster: Μικρό σε διαστάσεις, μεγάλο σε προσωπικότητα!
Τι κατασκεύαζαν γνωστές εταιρείες πριν καταπιαστούν με τα αυτοκίνητα;
