Αφού άνοιξαν εργοστάσια σε μια αγορά που θεωρούσαν πολλά υποσχόμενη, τώρα οι Δυτικοί και Ασιάτες κατασκευαστές καλούνται να διαχειριστούν τη στρατηγική εξόδου τους από τη Ρωσία. Μια έξοδο γεμάτη αβεβαιότητες και υψηλό κόστος.
Tων Rosario Murgida και Andrea Stassano Απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος
Η Ρωσία έχει πλέον μετατραπεί σε εφιάλτη για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Προκειμένου να κερδίσουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μερίδιο στην πολλά υποσχόμενη αγορά της, πολλοί ήταν οι Δυτικοί και Ασιάτες κατασκευαστές αυτοκινήτων που επένδυσαν τεράστια ποσά για τη δημιουργία εργοστασίων παραγωγής στην αχανή χώρα. Ή απλά για να ενισχύσουν την εμπορική τους παρουσία εκεί. Τώρα, όλοι αυτοί, συνωστίζονται στην έξοδο, παρόλο που προσπαθούν να δείξουν ότι αναζητούν ένα βελούδινο διαζύγιο με τη Ρωσία.
Ακόμα και στις αρχές του έτους, οι Ευρωπαίοι, οι Αμερικανοί, οι Ιάπωνες και οι Κορεάτες έβλεπαν τη Μόσχα και τα περίχωρά της με μεγάλες προσδοκίες και τεράστιες ελπίδες. Το 2001, ο οικονομολόγος Jim O’Neil της Goldman Sachs, επινόησε τον όρο BRIC. Το αρκτικόλεξο βγαίνει από τα αρχικά της Βραζιλίας, της Ρωσίας, της Ινδίας και της Κίνας. Δηλαδή, των τεσσάρων σημαντικότερων χωρών που θα πρωταγωνιστούσαν στη μελλοντική οικονομική ανάπτυξη. Το γεγονός ότι οι χώρες αυτές μπήκαν στο στόχαστρο της Goldman Sachs, ήταν σαν ένα καμπανάκι που καλούσε όλες τις μεγάλες βιομηχανίες να επενδύσουν εκεί τα κεφάλαιά τους. Μεταξύ αυτών και οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Από τότε, ξεκίνησε ένας αγώνας για τη δημιουργία εργοστασίων και την κυκλοφορία προϊόντων, αφιερωμένων στην ικανοποίηση των αναγκών των Ρώσων καταναλωτών. Είχε φτάσει ο καιρός να ξεχάσουν τα Zigulì και τα Niva της σοβιετικής εποχής.
Ωστόσο, η εξόρμηση στη Ρωσία δεν είναι εύκολη υπόθεση. Ο Sergio Marchionne έδειχνε να το γνωρίζει καλά αυτό. Γι’ αυτό είχε βρεθεί αρκετές φορές κατηγορούμενος για υπερβολική σύνεση επί του θέματος. Μετά θάνατον, οι εξελίξεις δείχνουν να τον δικαιώνουν. Τουλάχιστον εάν αληθεύουν οι φήμες ότι η Ford και η GM είχαν αποφασίσει να φύγουν από τη ρωσική αγορά πριν την έναρξη του πρόσφατου πολέμου. Ο Marchionne είχε δεχτεί έντονα πυρά επειδή «επέτρεψε» στον Carlos Ghosn να πάρει την AvtoVaz μέσα από τα χέρια του. Η AvtoVaz γεννήθηκε, μεταξύ άλλων, χάρη στη Fiat και τη συμφωνία συνεργασίας του 1966 που οδήγησε στην ίδρυση του εργοστασίου στο Τολιάτι της Ρωσίας.
Μόνο που σήμερα (λόγω του πολέμου στην Ουκρανία), η Renault είναι αυτή που βρίσκεται σε μια ιδιαίτερα δύσκολη θέση, λόγω της επεκτατικής στρατηγικής του πρώην διευθύνοντος συμβούλου της. Όπως και στο Κίεβο, οι σειρήνες του πολέμου αντηχούν και στη Renault. Λόγω των καταγγελιών του Ουκρανού προέδρου Volodymyr Zelensky, η γαλλική εταιρεία ανακοίνωσε την απόφασή της να κλείσει τις γραμμές συναρμολόγησης του εργοστασίου της στη Μόσχα. Επιπλέον, να περικόψει τους οικονομικούς στόχους της για το 2022 και να προειδοποιήσει την επενδυτική κοινότητα για το ύψος των πιθανών ζημιών (στα οικονομικά της αποτελέσματα). Στα αποτελέσματα εξαμήνου της Renault, θα υπάρξει προσαρμογή στον ισολογισμό όσον αφορά στη δραστηριότητα στη Ρωσία. Ενδέχεται ακόμα και να περάσουν ολόκληρη την αξία των δραστηριοτήτων στη Ρωσία (περίπου 2,2 δισεκατομμύρια ευρώ) ως ζημιά.
ΣΕ ΑΔΙΕΞΟΔΟ Η RENAULT
Ωστόσο, οι μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες επιπτώσεις ενδέχεται να είναι ακόμα μεγαλύτερες. Η Renault αποσύρεται από μια αγορά στην οποία ελέγχει το 30% των πωλήσεων (χάρη στη Lada) και χάνει το ποσοστό της στην AvtoVaz. Σύμφωνα με τελευταίες πληροφορίες, η Renault συμφώνησε να παραχωρήσει το 69% της AvtoVaz σε ένα ερευνητικό ινστιτούτο, με τίμημα ένα ρούβλι (0,015 ευρώ δηλαδή). Το 2021, τα έσοδα της ρωσικής εταιρείας άγγιξαν τα τρία δισεκατομμύρια ευρώ, με τα λειτουργικά κέρδη ν’ ανέρχονται σε 247 εκατομμύρια ευρώ. Δηλαδή ήταν σχεδόν το 50% των συνολικών κερδών (507 εκατομμύρια ευρώ) του ομίλου που διευθύνει ο Luca de Meo.
Η αποχώρηση από τη Ρωσία θέτει σε κίνδυνο το περίφημο σχέδιο Renaulution, το οποίο έχουμε παρουσιάσει αναλυτικά στις σελίδες του Quattroruote. Μέρος του σχεδίου ήταν η (ολοένα και αυξανόμενη) ενοποίηση της Dacia με τη Lada, η οποία πλέον είναι στον αέρα. Η απειλή εθνικοποίησης (για όσες ξένες επιχειρήσεις διακόψουν τη λειτουργία των εργοστασίων τους) από τη Μόσχα, θα αποφευχθεί με την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών σε μια ομάδα τοπικών επενδυτών. Αυτή όμως δεν είναι μια απλή υπόθεση, λόγω και των κυρώσεων που έχουν επιβληθεί εκατέρωθεν από τις Δυτικές χώρες και τη Ρωσία. Οι κυρώσεις αυτές καθιστούν δύσκολη την υπογραφή μιας συμφωνίας, οπότε είναι πολύ πιθανό η Renault να αναγκαστεί να αποδεχτεί την ήττα της, μην έχοντας περιθώριο ελιγμών.
Βέβαια, η γαλλική δεν είναι η μόνη εταιρεία που θα υποστεί οικονομικές επιπτώσεις λόγω του πολέμου στην Ουκρανία. Στα δύο δισεκατομμύρια ευρώ αποτιμά η Mercedes τις δραστηριότητές της στη Ρωσία. Σε αυτές συμπεριλαμβάνεται ένα μικρό εργοστάσιο κοντά στη Μόσχα, αφιερωμένο αποκλειστικά στην παραγωγή της E-Class. Ωστόσο, στα εγκαίνια του εργοστασίου, είχε γίνει λόγος για μελλοντικές γραμμές παραγωγής για μοντέλα SUV. Ευτυχώς για τη γερμανική εταιρεία, αυτές δεν πρόλαβαν να ξεκινήσουν.
Ο όμιλος Stellantis ανέστειλε επίσης τις δραστηριότητές του στο εργοστάσιο της Καλούγκα, η οποία απέχει περίπου 200 χιλιόμετρα από τη Μόσχα. Η απόφαση αυτή ελήφθη για να «διασφαλίσει την τήρηση όλων των κυρώσεων», αλλά και λόγω των «υλικοτεχνικών δυσκολιών που παρουσιάστηκαν», όπως αναφέρεται στη σχετική ανακοίνωση. Αν και η παρουσία της Stellantis (όπως και άλλων κατασκευαστών) είναι περιορισμένη, οι αναλυτές έχουν υπολογίσει τη ζημιά που προκλήθηκε από την αναστολή των δραστηριοτήτων στη Ρωσία, σε τουλάχιστον 13 δισεκατομμύρια ευρώ. Ο Giuseppe Pascarella, ένας ανεξάρτητος αναλυτής, επισημαίνει την ισχυρή ζήτηση των Ρώσων για premium αυτοκίνητα. Η συγκεκριμένη ζήτηση «πέρυσι συνέβαλλε ώστε τα αυτοκίνητα να γίνουν το κύριο εξαγωγικό προϊόν της Ευρώπης στη Ρωσία, με αξία κοντά στα 600 εκατατομμύρια ευρώ». Αλλά αυτό δεν είναι το μόνο. «Στη Γηραιά Ήπειρο, η παραγωγή οχημάτων θα μπορούσε να μειωθεί έως και 15% στο πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, λόγω του πολέμου. Δίχως καν να ληφθεί υπόψιν το θέμα της έλλειψης ημιαγωγών», πρόσθεσε ο Pascarella. Ωστόσο, «ακόμα δεν είναι δυνατό να εκτιμηθεί με ακρίβεια ο αντίκτυπος στα έσοδα των ευρωπαϊκών εταιρειών. Αυτός θα εξαρτηθεί από τη διάρκεια του πολέμου και την ικανότητα των κατασκευαστών να προσαρμοστούν στο κλείσιμο των εργοστασίων (στη Ρωσία)».
ΑΠΕΙΛΕΣ ΕΚΑΤΕΡΩΘΕΝ
Αυτά ισχύουν ως προς τον άμεσο αντίκτυπο, αλλά υπάρχουν ακόμα μεγαλύτεροι κίνδυνοι όσον αφορά στις μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες συνέπειες του πολέμου. Ο ένας από αυτούς τους κινδύνους αποκαλύφθηκε από τον Michail Mišustin. Όσες εταιρείες εγκαταλείψουν τη Ρωσία σήμερα, δεν πρόκειται ποτέ να επιστρέψουν, προειδοποίησε ο Ρώσος πρωθυπουργός. Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να εγκαταλείψουν για πάντα μια αγορά με σημαντικά μεγέθη, παρόλο που αυτά απέχουν από τις αισιόδοξες εκτιμήσεις του παρελθόντος. Πριν από το 2012, οι ισχυροί ρυθμοί ανάπτυξης είχαν ως αποτέλεσμα να γίνεται λόγος για ετήσιες πωλήσεις άνω των πέντε εκατομμυρίων οχημάτων. Στη συνέχεια, όμως, η ζήτηση άρχισε να καταρρέει, δίχως ποτέ να ανακάμψει πλήρως. Στις μέρες μας, οι πωλήσεις κυμαίνονται κοντά στα 1,6 εκατομμύρια οχήματα και δεν δείχνουν ικανές να επιστρέψουν στα επίπεδα των τριών εκατομμυρίων, που είχαν καταγραφεί πριν από μια δεκαετία. Εάν κάποτε η δυναμική της αγοράς δικαιολογούσε τα μεγάλα ποσά των επενδύσεων στη χώρα, σήμερα η εικόνα αυτή έχει αλλάξει. Καμιά εταιρεία δεν επιθυμεί να επενδύσει σε μία χώρα απομονωμένη από το μεγαλύτερο μέρος του κόσμου.
Ένα μεγάλο ερώτημα είναι ο τρόπος με τον οποίο θα επιλέξει ν’ αντιδράσει η Ρωσία. Μία πιθανότητα είναι να προσπαθήσει να διατηρήσει σταθερούς οικονομικούς δεσμούς με την Κίνα, προκειμένου ν’ αντικαταστήσει τους αντίστοιχους με τους Ευρωπαίους, τους Αμερικανούς, τους Ιάπωνες και τους Κορεάτες. Δηλαδή, τη θέση των Δυτικών και Ανατολικών κατασκευαστών να πάρουν οι Κινέζοι. Ο Pascarella πιστεύει ότι «είναι πιθανό οι δυτικές κυρώσεις να έχουν ως επίπτωση την προώθηση των κινεζικών αυτοκινήτων στη ρωσική αγορά. Την τελευταία δεκαετία, τα κινεζικά αυτοκίνητα κερδίζουν σταθερά έδαφος. Από τις περίπου 25.000 μονάδες το 2011, πέρυσι πουλήθηκαν 100.000 κινεζικά αυτοκίνητα». Συνεχίζει, τονίζοντας ότι «τον Ιανουάριο, η Chery και η Haval, που ανήκουν στην Great Wall Motors, κατάφεραν να μπουν για πρώτη φορά στην πρώτη δεκάδα».
ΕΓΧΩΡΙΟΙ ΕΛΙΓΜΟΙ
Σε κάθε περίπτωση, οι αρνητικές συνέπειες του πολέμου δεν ισχύουν μόνο για τους δυτικούς κατασκευαστές με βιομηχανική βάση στη Ρωσία. Αφορούν και την εσωτερική αγορά, που υφίσταται κυκλικές διακυμάνσεις για τουλάχιστον 10 χρόνια, οι οποίες επιδεινώθηκαν από την προσάρτηση της Κριμαίας το 2014 και μετά. Τώρα, επίσης ως αποτέλεσμα της διακοπής της παραγωγής των ξένων μαρκών, οι μέσες τιμές των αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά περίπου 40% τον Μάρτιο. Σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Στατιστική Υπηρεσία της Ρωσίας, οι μέσες τιμές των ξένων μοντέλων έχουν αυξηθεί κατά 29% από τις αρχές του έτους. Το γεγονός αυτό οδήγησε σε πτώση των πωλήσεων, εν μέρει λόγω των μειωμένων επιλογών για τους καταναλωτές και εν μέρει λόγω αλλαγής των προτεραιοτήτων τους εν καιρώ πολέμου (και της επερχόμενης ύφεσης που μάλλον θ’ ακολουθήσει). Σ’ αυτό το πλαίσιο, προκειμένου να αμβλύνει τις επιπτώσεις από τις διεθνείς κυρώσεις, η Μόσχα προσπάθησε να τονώσει την εγχώρια παραγωγή των πιο λιτά εξοπλισμένων εγχώριων μοντέλων, τα οποία είναι λιγότερο εξαρτημένα από ξένους προμηθευτές (πχ. για μικροτσίπ). Σύμφωνα με το ρωσικό πρακτορείο ειδήσεων Interfax, η AvtoVaz σχεδιάζει να κυκλοφορήσει μια απλοποιημένη εκδοχή των προϊόντων της Lada, με ελάχιστα εισαγόμενα εξαρτήματα.
Τα παραπάνω λαμβάνουν χώρα σε μια στάσιμη εγχώρια οικονομία, ακόμα και πριν από την εισβολή στην Ουκρανία. Αρκεί ν’ αναφέρουμε ότι το 2021 οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στη Ρωσία ήταν περίπου οι μισές από τα υψηλότερα επίπεδα που καταγράφηκαν το 2012. Αυτό σημαίνει ότι σε μεσο-μακροπρόθεσμο ορίζοντα, η αγορά της Ρωσίας ενδέχεται να μην είναι ιδιαίτερα ελκυστική για τους Δυτικούς. Για τον όμιλο της Renault συγκεκριμένα, η συμμετοχή στην AvtoVaz ήταν η καρδιά του σχεδίου ενοποίησης της Dacia με τη Lada, αποτέλεσμα της οποίας θα ήταν η κυκλοφορία του επόμενου Niva στην Ευρώπη. Εν ολίγοις, ο πόλεμος στην Ουκρανία απειλεί να προκαλέσει ευρείες επιπτώσεις και ν’ αλλάξει τον παγκόσμιο χάρτη της αυτοκινητοβιομηχανίας σε βαθμό που κανείς δε φανταζόταν. Το γεγονός αυτό πρέπει να ληφθεί υπόψιν από τους κατασκευαστές κατά τη σχεδίαση και υλοποίηση των στρατηγικών εξόδου τους από τη Ρωσία.
