Η όμορφη ιστορία μας ξεκινά το 1966. Τότε η Ferrari συνέλαβε, προκειμένου να ανταγωνιστεί τη διαρκώς αυξανόμενη πρόκληση της Ford και του εκπληκτικού GT40, την 330 P3.
του Σπύρου Πέττα
Ήταν ένα πανέμορφο πρωτότυπο με «διαστημικές» γραμμές και τετράλιτρο V12 κινητήρα με έμμεσο ψεκασμό τύπου Lucas και απόδοση περίπου 420 ίππων. Ήταν το «αντίο» στο καρμπιρατέρ για τα Σπορ Πρωτότυπα της Ferrari. Ήταν, ουσιαστικά το πρωτότυπο που έθεσε τις βάσεις για τη δημιουργία της 330 P4, το 1967, με την οποία μικρές διαφορές είχε.
Και η 330 P3 υπήρξε νικηφόρος. Κατάφερε να νικήσει τα 1.000 χιλιόμετρα του Σπα Φρανκοσάν στο Βέλγιο, με τους Λοντοβίκο Σκαρφιότι και Μάικ Παρκς καθώς και τα 1.000 χιλιόμετρα της Μόντσα στην Ιταλία με τους Τζον Σέρτις και Μάικ Παρκς, παρότι έβρεχε και τους είχε χαλάσει ο μηχανισμός των υαλοκαθαριστήρων (!). Στο Λε Μαν υπήρξε άτυχη, καθώς εγκατέλειψε έπειτα από επίμονα προβλήματα στη μετάδοση, επιτρέποντας στα Ford GT40 MK2 να σημειώσουν το 1-2-3 τερματίζοντας, μάλιστα, σε σχηματισμό, με θριαμβευτές… κατά λάθος τους Κρις Έιμον και Μπρους Μακ Λάρεν. Οι Έιμον και Μακ Λάρεν τερμάτισαν… δεύτεροι τον αγώνα, αλλά επειδή είχαν ξεκινήσει από πιο πίσω στη σειρά εκκίνησης από τους Γκέρνι και Χιουλμ είχαν διανύσει συνολικά στη διάρκεια του 24ωρου αγώνα μεγαλύτερη απόσταση και δικαιούντο, κατά συνέπεια, τη νίκη!
Ήταν η πρώτη νίκη της Ford στον κλασικό μαραθώνιο της Σαρτ έπειτα από δύο χρόνια έντονων προσπαθειών και διέκοπτε το αμίμητο μέχρι τότε σερί της Ferrari των έξι νικών: το 1960 με την Testa Rossa ’60 και τους Πολ Φρερ – Ολιβιέ Ζεντεμπιάν, το 1961 με την Testa Rossa ’61 και τους Φιλ Χιλ – Ζεντεμπιάν, το 1962 με την 330 Testa Rossa και ίδιους νικητές, το 1963 με τη 250 P και τους Σκαρφιότι – Λορέντζο Μπαντίνι, το 1964 με τη 275 P και τους Νίνο Βακαρέλα – Ζαν Γκισέ και το 1965 με τη 250-275 Le Mans και τους Γιόχεν Ριντ και Μάστεν Γκρέγκορι.
Η 330 P3 δεν κατάφερε να αποσπάσει τον τίτλο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Σπορ χάνοντάς τον, ουσιαστικά, στο Λε Μαν… Οι 12 ώρες της Ρεν, στη Γαλλία, στις οποίες η Ferrari είχε κυριαρχήσει τα τέσσερα προηγούμενα χρόνια, ακυρώθηκαν, ενώ το Automobile Club του Μιλάνο δεν… πρόλαβε να διοργανώσει δεύτερα 1.000 χλμ. της Μόντσα για εκείνη τη σεζόν, και η Ferrari έχασε κατ’ αυτόν τον τρόπο μια εξαίρετη ευκαιρία να ανακτήσει με σύντονες ενέργειες τον τίτλο του 1966, που είχε απωλέσει έναντι της Ford στο Λε Μαν… Η Ferrari, υπενθυμίζουμε, είχε κατακτήσει τους τίτλους της κορυφαίας κατηγορίας τις χρονιές από το 1960 έως και το 1964…
Οι βάσεις, ωστόσο, για τη ρεβάνς είχαν τεθεί, και είχαν τεθεί από την P3.
Η 330 P4, εξωτερικά τουλάχιστον, ελάχιστες διαφορές διέθετε, όπως ότι οι συνολικές διαστάσεις της ήταν κατά τι μεγαλύτερες, ενώ οι διάτρητοι τροχοί ελαφρού κράμματος είχαν δώσει τη θέση τους στους περίφημους αστεροειδείς Campagnolo («Καμπανιόλο») με χρυσαφί χρώμα και με σύσταση, επίσης, ελαφρού κράμματος μαγνησίου. Η μεγαλύτερη αλλαγή, ωστόσο, ήταν εσωτερική με την υιοθέτηση μιας νέας «έντεχνης» τριβάλβιδης κεφαλής, προερχόμενης από την 312 F1 που είχε νικήσει με τον Σκαρφιότι το 1966 το Grand Prix Ιταλίας στη Μόντσα, με δύο βαλβίδες εισαγωγής και μιας εξαγωγής με έμμεσο, εκ νέου, ψεκασμό της Lucas. Η μέγιστη ισχύς του 4λιτρου V12, με ελαφρώς μεγαλύτερο κυβισμό από εκείνον της P3 κατά λίγα κυβικά εκατοστά, ανήλθε από τους 420 στους 450 ίππους και ήταν ικανός να προσδώσει στην P4 τελική ταχύτητα που ξεπερνούσε τα 320 χλμ./ώρα…
Ο 4λιτρος V12 διέθετε, λοιπόν, εξαιρετικά επίπεδα ιπποδύναμης, ενώ η μεγάλη αρετή του ήταν η γραμμικότητα στην απόδοση ροπής και ισχύος σε όλο το φάσμα στροφών. Με άλλα λόγια η «οδηγισιμότητά» του…
Η P4 συνολικά φημιζόταν για το πόσο εύκολη ήταν στο να οδηγηθεί στο όριο με «τίμιες» αντιδράσεις ακόμη και στις πολύ υψηλές ταχύτητες, μια αρετή που, ακόμη και δεκαετίες αργότερα, ο οδηγός της Κρις Έιμον εκθείαζε…
Η Ferrari παρουσίασε και μια κλειστή έκδοση για να πλαισιώσει τη Spyder, την 330 P4 Coupe’ ή 412 P που, πέρα από το εργοστάσιο, θα έτρεχαν οι ιδιωτικές ομάδες, όπως οι Maranello Concessionaires (Αγγλία), NART (North American Racing Team – ΗΠΑ), Ecurie Francochamps (Βέλγιο) και Scuderia Filipinetti (Ελβετία), εφοδιασμένες, σε αντίθεση με τις εργοστασιακές 330 P4 Coupe’ όμως, με τον «παλιό» κινητήρα, που προερχόταν από τις P2/3, με καρμπιρατέρ και απόδοση 420 ίππων.
Η Scuderia Ferrari για τη σεζόν του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Σπορ του 1967 δεν ήθελε να αφήσει τα πράγματα στην τύχη τους. Και πραγματοποίησαν εντατικές δοκιμές στην Ντεϊτόνα για τον πρώτο γύρο του θεσμού, τις 24 ώρες, ήδη δύο μήνες πριν τον αγώνα κλείνοντας αποκλειστικά για τη Scuderia Ferrari Sport Prototipi το θρυλικό αμερικανικό σιρκουί σχήματος «τρι-οβάλ» («tri-oval») για τέσσερις ολόκληρες ημέρες «κεκλεισμένων των θυρών».
Για πρώτη φορά στα χρονικά της Scuderia, μεταπολεμικά τουλάχιστον, ολόκληρο το τμήμα που απασχολείτο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ, «μετακόμισε» στην Αμερική ναυλώνοντας μια πτήση της TWA, ενώ οι πιλότοι ήλθαν με πτήση της Alitalia!
Στην Ντεϊτόνα «έγραψαν» εντυπωσιακούς χρόνους – ρεκόρ, «τρομοκρατώντας» τον αμερικανικό ανταγωνισμό, καθώς τα νέα διέρρευσαν γρήγορα, ενώ έκαναν και μια 24ωρη αδιάκοπη δοκιμή, χωρίς προβλήματα αξιοπιστίας…
Οι δοκιμές αυτές απέδωσαν καθώς ο αγώνας βρήκε τις 330 P4 και τις 412 P πανέτοιμες. Στάθηκαν εξαιρετικά αξιόπιστες και επέβαλαν ένα ρυθμό που ούτε τα Ford GT 40, ούτε τα πρωτοποριακά αμερικανικά πρωτότυπα της Chaparral, ούτε καν οι Porsche κατάφεραν να ακολουθήσουν στη συνολική οικονομία του αγώνα.
Το πέσιμο της καρό σημαίας βρήκε μια P4 Spyder και δύο κλειστές (μια εργοστασιακή P4 Coupe’ και μια ιδιωτική 412 P) στις τρεις πρώτες θέσεις και μάλιστα να τερματίζουν και αυτές σε σχηματισμό, εις ανταπόδοσιν του Λε Μαν του 1966, συνθέτοντας στο οβάλ της Ντεϊτόνα ένα εμβληματικό θέαμα. Ήταν η έμπνευση του παλαίμαχου δημοσιογράφου και για την περίσταση αθλητικού διευθυντή της Scuderia, Φράνκο Λίνι, για να απαντήσουν στην ήττα του 1966.
Θριαμβευτές οι Κρις Έιμον και Λορέντζο Μπαντίνι, ακολουθούμενοι από τους Μάικ Παρκς και Λοντοβίκο Σκαρφιότι με το έτερο εργοστασιακό μοντέλο, με τρίτους τους Πέντρο Ροντρίγκεζ και Ζαν Γκισέ, με την 412 P της NART.
Ήταν μια εικόνα που την επομένη έκανε μέσω των εφημερίδων το γύρο του κόσμου… Ο τίτλος της Daytona Morning Journal που άφησε εποχή ήταν ο τιμητικός: «Ferrari Primo, Secondo, Terzo»… «Η Ferrari πρώτη, δεύτερη, τρίτη»… Και ήταν σίγουρα μια από τις μεγαλύτερες χαρές του Έντζο Φεράρι, αυτό που ο ίδιος όρισε επιτυχημένα ως «οι τρομερές χαρές μου». «Le mie gioie terribili»…
Η P4 και η 412 P θα κατάφερναν να νικήσουν έναν ακόμη αγώνα το 1967, τα 1.000 χλμ. της Μόντσα, με τους Μπαντίνι και Έιμον, μια επιτυχία που σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα αποτελέσματα τούς επέτρεψε να εξασφαλίσουν για τη Ferrari το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ, έστω στον τελευταίο αγώνα του Μπραντς Χατς, σημειώνοντας εκεί το 2-3-4 πίσω από ένα Chaparral. Στο Μαν δεν κατάφεραν να ακολουθήσουν το ρυθμό των «τερατωδών» GT 40 με τα πολλά λίτρα, ωστόσο τερμάτισαν στις θέσεις 2 και 3 (δεύτερη μια εργοστασιακή κλειστή P4 και τρίτη η 412 P της Ecurie Francochamps), μια ούτως ή άλλως πολύ μεγάλη επιτυχία.
Στις επιτυχίες του μοντέλου περιλαμβάνονται πολυάριθμες νίκες σε μη πρωταθληματικούς αγώνες, όπως αυτές δια χειρών του Ντέιβιντ Πάιπερ στο Καϊαλάμι, ενώ σε spyder έκδοση Can Am με μεγαλωμένο κινητήρα, την 350 Can Am (ή όπως την αποκαλούσαν στη NART που την έτρεξαν στο Can Am, «412 P», ακριβώς επειδή η δική τους έκδοση προερχόταν από μια 412 P – οι δύο ημιεργοστασιακές 350 Can Am προέρχονταν από τις 330 P4), θα νικούσε με τον παγκόσμιο πρωταθλητή στις μοτοσικλέτες Μάικ Χέιλγουντ και στον επίσης μη πρωταθληματικό αγώνα του Μανί Κουρ στη Γαλλία…
Στο Can Am ο κινητήρας ήταν μεγαλωμένος στα 4,2 λίτρα και η P4 συμμετείχε σε αυτό χάρη και στην οικονομική βοήθεια του ένθερμου «ferrarista» από το Λας Βέγκας, του αντιπροσώπου για τη Νεβάδα, Μπιλ Χάρα. Και εκείνη η έκδοση, υπό μορφή Spyder, διέθετε εκπληκτικό κράτημα, αλλά ήταν δύσκολο να ανταγωνιστεί με αξιώσεις τα… πάμπολλα λίτρα του ανταγωνισμού, ωστόσο, η 350 Can Am δεν γνώριζε αντίπαλο στην κλάση της…
Η P4 υπήρξε επιτυχημένη, δε νίκησε μεν στο Λε Μαν αλλά στέφθηκε παγκόσμια πρωταθλήτρια και έθεσε νέα, απαράμιλλα, αισθητικά πρότυπα. Για τον περισσότερο κόσμο είναι το διασημότερο και ομορφότερο πρωτότυπο της Ferrari, αν και στις 312 P (1969), 312 PB (1971), 512 S (1970) και M (1970), 250 P (1963), 330 P2 (1965) και στις διάφορες εκδόσεις της Testa Rossa βρίσκει πολύ ισχυρές αντιπάλους, τόσο σε εμφάνιση, όσο, για μερικές από αυτές τουλάχιστον, και σε αποτελέσματα!…
Τεχνικά Χαρακτηριστικά Ferrari 330 P4 (1967)
Κινητήρας: V12 κεντρικά κατά μήκος διατεταγμένος, Περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 60 μοίρες, 3.989,56 κ.εκ., Διάμετρος x διαδρομή: 77 x 71 χλστ., Σχέση συμπίεσης 11:1
Τροφοδοσία: Δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής ανά πλευρά κυλίνδρων, δύο βαλβίδες εισαγωγής, μια εξαγωγής, έμμεσος ψεκασμός Lucas
Μέγιστη ισχύς: 450 ίπποι στις 8.200 σ.α.λ.
Πλαίσιο: Σωληνωτό από ατσάλι, με ενισχύσεις αλουμινίου
Αμάξωμα: Διθέσιο ανοικτό και κλειστό, από αλουμίνιο και συνθετικά υλικά, δύο πόρτες
Μετάδοση: Πίσω και κατά μήκος διατεταγμένο κιβώτιο ταχυτήτων τύπου Η, πέντε σχέσεων συν όπισθεν
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα
Διάμετρος πλήρους κύκλου: 13,4 μέτρα
Αναρτήσεις: Εμπρός εγκάρσιοι βραχιόνες, πίσω με ψαλίδι και ράβδο ώσης, ελικοειδή ελατήρια και τηλεσκοπικά αμορτισέρ μπροστά – πίσω
Φρένα: Δίσκοι από ατσάλι
Τροχοί:Αστεροειδείς “Campagnolo” κράμματος μαγνησίου, διαμέτρου 15’’
Ελαστικά: Firestone, Goodyear, Dunlop εμπρός 10,15’’ x 15’’, πίσω 12,15’’ x 15’’
Καύσιμο και λιπαντικά: Shell
Μήκος: 4.185 χλστ.
Πλάτος: 1.810 χλστ.
Ύψος: 1.000 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.400 χλστ.
Μετατρόχιο: Εμπρός: 1.448 χλστ., πίσω: 1.450 χλστ.
Βάρος (ξηρό): 792 κιλά
Τελική ταχύτητα: 320+ χλμ./ώρα
Παραγωγή: Τρεις κλειστές εκδόσεις συν μια ανοικτή προερχόμενη από μοντέλο της 330 P3
